Jeg er stødt lidt hovedkuls på denne debat -- hvor kan man finde og læse bemeldte oplæg?

Forenkling af Københavns Hovedbanegård – en vej til bedre ...

Tak. Det sker ikke helt så trist ud som nogen af indlæggene i tråden antyder.

Som jernbanefans kan vi jo godt lide kompleksitet. Det er spændende! Indviklede køreplaner med direkte tog fra hvorsomhelst til hvorsomhelst og et halvt dusin standsningsmønstre at holde rede på. Labyrinter af sporskifter og underføringer hvor kun indviede og ihærdige kendere har styr på hvilke bevægelser der er i konflikt med hinanden. Eller endnu bedre, to forskellige togveje fra punkt A til punkt B med hver sit sæt af konflikter, så en skarp fjernstyringsleder rigtig kan bevise sit værd ved at vælge den rette af dem i forhold til den konkrete driftssituation. Sidstnævnte kan man endda lovprise som "mere fleksibilitet".

Ud fra dét egoistiske udgangspunkt ("vi" i ovenstående afsnit er mig) synes jeg ikke oplægget ligner en katastrofe. Køreplanen bliver godt nok kedeligere, men den "forenklede" sporplan i oplægget er samtidig mere interessant i forhold til hvad der kan og ikke kan lade sig gøre ud over køreplansforudsætningerne -- eller i "usædvanlige" situationer, som jo ikke behøver være sjældnere end et par matrieltog i døgnet.

Så vidt jeg kan gennemskue, arbejder planen med fire forskellige kilder til forbedringer:

1. Holde op med at videreføre landsdelstog fra København H til Kastrup. Det gør oplægget loyalt opmærksom på at man allerede kan gennemføre helt uden sporombygninger. Disse videreførsler har også altid slået mig som mere politisk end trafikalt begrundet -- man ville have en solid og synlig indenrigs gevinst af omkostningerne til Øresundbanen. Fra et praktisk synspunkt synes jeg nu oplægget mangler at forholde sig til at en del togklargøring rent fysisk foregår i Kastrup -- er der kapacitet til den på København H hvis alle togene i stedet udgår der?

2. Skifte til en køreplan og sporbenyttelse hvor alle tog fra Kastrup hhv Ny Ellebjerg vender på København H og dermed undgår regularitetsmæssige bindinger til Vest- og Kystbanen. Denne del kræver i princippet ikke en totalombygning til "mindre fleksibilitet" i sporanlægget -- "blot" (a) mulighed for indkørsel fra Valby venstre om den tidligere maskinbakke (nu spor 50 og 51), (b) omlægning ved Bavnehøj Fjern, (c) nyt spor 27, (d) erstatning af klargøringscentret med opstillingsspor til den midtliggende Øresunds-del af banegården.

3. Nedlægge sporskifter og forbindelser der ikke længere er nødvendige efter skridt 2; udretning af de resterende togvejsspor til højere hastighed.

4. En effekt som oplægget synes at feje lidt ind under gulvtæppet, nemlig at nyudskiftede sporskifter er mere pålidelige end gamle. Oplægget nævner fx rullelejer og elektronisk overvågning af sporskiftedrev så problemer kan udbedres før de bliver til fejl. Men den gevinst er jo principielt ikke betinget af at de nye sporskifter installeres som led i en "forenkling" af sporplanen.

Politisk er det et smart træk at fortsætte Vestbanens tog gennem røret -- det er der man finder den store mængde pendlere som føler de har hærd på at kunne tage toget helt til Nørreport eller Østerport. Dem fra Lille Syd har ingen hævd endnu, og pendlerne fra Sverige har jo deres egne politikere at brokke sig til.