(fortsat)

Den stedsegrønne tunnel ved Store Magleby

Endelig marker – violetgrå af bundfrost med blå udtrædninger af levende kålplanter. Et ensomt træ står midt ude, som en kost i vandet. Og bag jorden viser Øresund sig som en mørk asfaltvej med en rødlig, kuldskær himmelkam over.
Så et hønsenet af cellehaver igen. Og atter fabrikker, store industriværker ... Vølund, Nordisk Kabel og Traad, svovlsyrefabrikken, som har farvet grunden til en giftigskinnende grøn aske .. cement, tjærepap og vejrbidt jern kolorerer udsigten. Dér er Kastrups forlystelsesbjerg, forhen fortet, Amagers højdepunkt, og her rager havnen op, dens sortladne bygninger selvfølgelig. På højre side er en by af nye villaer brudt frem som friske svampe, endnu ikke taget i besiddelse, halvdelen gule som kantareller, halvdelen røde som fluesvampe. Nu gør toget sig lav i ryggen og sniger sig ind i landet, uden om lufthavnen, ligesom katten lusker uden om den gloende hund. Men det behøvedes egentlig ikke, for de to institutioner her har såmænd aldrig generet hinanden med nævneværdig konkurrence. Et vældigt udsyn åbner sig over indlandets frodige manege, Amagers lerstampede gulv. På horisontens fjerne, lyse net optræder et skyggespil af svenske skorstene. Tynde processioner af telegrafpæle stiler linieret over markerne, hvor spredt mandskab holder varme i klæderne ved at rive stenfrosne porrer op med hakker. En levende silhuet mod en gul husmur langt borte er et hestekøretøj på vej til en af de halmforede roekuler, som danner landskabets enkle højdedrag. Vi er tusinde mile fra København, i marsken eller på pusztaen – den by, som myldrer forude, er det Amsterdam eller Budapest? Det var Maglebylille.
Så borer toget sig ind i en lang, mørk tunnel af graner, og opmærksomheden vender sig far eksteriøret til interiøret. Hjulene klaprer som et oksespand og seletøjet klirrer. Waggonen er i orientalsk stil med rektangulære vinduer af et så uhyre format, som den overvejende udsigt under rejsen har rimeligt krav på. Der er ornamenteret tempelloft og hellige lamper. Spejle i dørene bevirker, at man aldrig føler sig ensom og de kølige lædersofaer fremmer den ønskede hastige udstigning.
Når toget ankommer til en af sine grå villastationer, modtages det af forstanderen i rødrandet kasket og lang frakke. Tre gange om dagen trækker han galla over skjorteærmerne for at yde den miskendte jernbane en loyal honnør.
Det er atter lys dag på begge sider af waggonen, solstrålerne stikker i den frosne dug på inderruden. Vi passerer Dragørs yderkvarterer af hønsegårde og andebure og forstår af hjulenes jubelskrig, at målet er nået.

Hvidkålshoveder og englændere

For bare en lømmelalder siden var der tale om at videreføre linien til en ringbane hele øen rundt. Nu er dens ring altså blevet sluttet på en anden manér – i en temmelig ung alder af kun enogtredive år bliver den ved et skæbnelune sin egen bane.
Majoriteten af personalet vil få en forhåbentlig tryg og langtrækkende fremtid i godstrafikken, men en halv snes veltjente funktionærer rammes af forvandlingen, de fik opsigelse nytårsaften. Det er hovedsagelig medlemmer af stationsbetjeningen. Når det sidste passagertog lander ved Amagerbrogade den 31. marts om aftenen, lukkes alle de grå villastationer og plakatportrættet af bydrengen med det statsministerielle skæg fjernes tillige med køreplanen fra deres intime ventesale. For sidste gang gør den rødrandede kasket honnør fra den kaglende perron.
Amagerbanen åbnedes i sommeren 1907, stiftet af et aktieselskab med en halv million i kapital og godt og vel trekvart million i start-gæld. Interessenterne var øens tre kommuner, der tegnede halvdelen af kapitalen, og fabrikkerne omkring Kastrup, navnlig Kalkværket og Svovlsyren, der tegnede resten. I 1924 overtog Københavns Kommune denne sidste og private part af ejendomsretten.
Den var altså allerede ved sin anlæggelse destineret som fortrinsvis godsbane til fordel for de østamagerske industriområder, og der var ikke imødeset synderlig persontrafik. På det tidspunkt var hovedbanegården på Amagerbrogade jo en eremit langt ude i de grønne marker. Men banen viste sig snart at have publikumstække, og krigen forcerede udviklingen. I en periode opnåede dens lokale liv et ligefrem kosmopolitisk præg, det var mens Baggersmindelejren ved Tømmerup var internat for fremmede, navnlig britiske krigsfanger. Københavnske søndagsturister strømmede dengang med de nye privatbaner ud ad Amager eller Slangerup, og ferietrafikken i sommermånederne svulmede op. Dragør med to tusinde indbyggere fordobler endnu sine beboeres antal i badesæsonen.
Men landevejen, øens rygrad, tog efterhånden vejret fra banen. Bebyggelsen samlede sig om Amagerbrogades forlængelse, som ligger udenfor dens opland, og dertil kommer de elektriske nordbaners magnetiske indflydelse på søndagsturisterne, de er blevet suget væk fra Amager. Således visner nu det tidligere vigtige led imellem Dragør og Tømmerup.
Så greb øbanen til det effektive og langtrækkende våben at optage konkurrencen med sig selv. Den sikrede sig koncessionen på samtlige bilruter i landsdelen og besatte dem med de gule omnibusser. På dette punkt ligesom ved motorisering af driften var Amagers ”Flyvende Hollænder” pioner iblandt danske privatbaner. Og nu er konkurrencen altså lykkedes i fuldt mål.
Foruden industrien har naturligvis eksporten af vegetabile produkter fra frugtbarhedens ø været med til at bære jernbanen. Særlig hvidkålseksporten til det sydlige, katolske Europa, tidligere også til Amerika og Rusland
. Derimod har amagerkonernes karavane til Københavns Grønttorv endnu ikke fattet tillid til den nyankomne jernvej.

”Lille Jernbane kører sig selv over ...” er oprindelig trykt i: Berlingske Tidende, 5. januar 1938.