Nu skal man ikke gøre kørsel med godstog gennem Storebælt til en større videnskabelig handling eller problem.

Nej det har du helt ret i man ikke skal, selvom det klare du jo fint selv med resten af dit indlæg.

Det drejer sig om at at pågældende lokomotiv er i orden og kan levere 100 % trækkraft, dernæst at lokomotivføren "passer sit håndværk" og ligeledes har 100 % obs på kørslen i "hullet". Godstogenes hastighed som alt efter længde, vægt eller materiellets højeste hastighed, normalt ligger på 100 eller 120 km/t. (højeste hastighed i "hullet er 140 km/t.) skal være optimal med løse bremser og fuld trækkraft lagt ind ved km. 114,6 (bunden i "hullet")så opkørslen sker med højeste mulige hastighed. Udfordringen kommer så ved udkørslen hvor skinnerne alt efter årstiden godt kan være glatte samtidig med at hastigheden her er faldet en del. Så er det lokomotivførens håndværk kommer på prøve, idet man nu skal forsøge at dosere trækkraften mest mulig uden hjulslip. På Sprogøsiden er en lille udfordring mere, idet man lige inden Vestbroen har være så smarte at lægge en neutralsektion (ca. 100 m. hvor køreledningen er uden spænding) hvor trækkraften ubetinget skal være udkoblet ved passage. Her tabes igen lidt af hastigheden.

Man behøver jo ikke engang rette sig op i stolen, og det værste ved storebælt er sku den skide neutral-sektion. Men ellers er det jo bare at nyde turen, den største forskel på EG og 185'en er at tingene tager lidt længere tid. Men til alt held er det jo Rfc Ro der sidder med storebælt, men det ved du jo nok selv.

Jeg har ikke forholdt mig til igangsætning ved stop eller nedbrud i "hullet", men kun til en normal gennemkørsel af Storebæltsforbindelsen.

Ja det er så lidt et kapitel for sig, hvor man nok rykker bare lidt frem i stolen.

Mvh. Poul
ex. T 66, MZ, EA og EG, nu MF/ER her tager vi den cruseren = ingen udfordringer !.

Med venlig hilsen

Christian Ahm