Hej Hans Henrik

Okay: Ingeniørgrebet har jeg ikke hørt om tidligere, men jeg forstår, at det har / havde væsentligt mere format end de tingester, vi passagerer får lov til at kigge på.

Selve den ventil der åbner hullet i bremseledningen er nøjagtig magen til hinanden (lokomotiv / personvogn) i personvognen er den gemt i et skab.

Det, som undrede mig i Freiburg, var, at vi standsede forholdsvis blidt.

Det må skyldes den forholdsvis lave hastighed.

Som jeg har læst teorien opfatter jeg det også som et "hul", der tømmer hovedbremseledningen totalt - via en fløjte, som afslører, hvilken vogn det er galt med. Trykfaldet udløser så styreventilerne, og hjælpeluftbeholderne skulle i den situation sende hele deres indhold ned på stemplerne i bremsecylindrene og - troede jeg - nærmest blokere hjulene.

Det er også rigtigt (dog tømmes bremseledningen ikke via fløjten) maksimalt bremsetryk i bremsecylindrene opnås ved en tryksænkning i bremseledningen til 3,5 bar, yderligere tryksænkning giver IKKE mere tryk eller bremseevne, lige som med automobiler er der ingen gevinst ved blokerede hjul.

> Men det gik altså stille og roligt, og der var ingen plane flader på hjulbandagerne bagefter.
>

Det kunne selvfølgelig være interessant at prøve eksperimentet ved højere hastighed, men dels er jeg blevet for gammel til den slags narrestreger, og dels skulle det vel helst ske i en stamme af de gamle A og B-vogne for at kunne sammenligne effekten korrekt. Så chancen er vist også forspildt - politisag eller ej...

[/i]>

Forspildt - næh nej en IC3 med 180 km/t giver da en opbremsning som A,B og lokomotiver kun kan drømme om og i tilgift er der chancer for at få nødbremsetrækket med (i spjældet) for de er i mange tilfælde kun til engangsbrug

Venlig hilsen

Flemming