Den slags beregninger er i bedste fald vejledende men ofte nærmere ligegyldige, hvis ikke decideret skadelige.

Af to årsager

- det er rene gætterier baseret på modeller, der, hvis de fremskrives tilstrækkeligt vil gøre alle stenrige imens de kører i bil otte timer om dagen.

- mange effekter ignoreres. Desværre til stor skade for jernbanen og gevinst for bilen. Kommuners enorme udgifter til forbindelser til nye motorveje medregnes ikke. Eller når en ghetto som Gellerup, anlagt isoleret væk fra banen skal omdanns for milliarder. Flere veje, flere biler, flere udgifter, mere trængsel.

Omvendt med jernbanen.
Medregnes her værdien af arbejdstid i toget
Medregnes effekten af at fjerne biler fra vejene?
Medregnes potentialet i den løbende stationsnære byudvikling, der sker overalt
Medregnes effekten af mindre urban sprawl og færre ghetto-problemer?
Medregnes den markante selvforstærkende effekt af flere passagerer? Altså fx, hvordan et beregnet samfundsmæssigt tab af en stationsåbning forsvinder, hvis der er passagerer nok til at flere typer tog?

Næppe. Politikere skal ikke gemme sig bag beregninger. De skal ikke forsøge at beregne fremtiden men skabe den. Mange af de indirekte konsekvenser er netop politiske i natur.

Hej Thomas,

Der er selvfølgelig usikkerheder i den samfundsøkonomiske analyse, men meget kort til dine overvejelser:

- Fremskrives bilkørsel fås ikke et godt projekt, da kørselsomkostningerne og de eksterne effekter (CO2, støj, uheld, luftforurening) kun bliver større. Det kan godt være, at statskassen tjener på bilafgifter, men i den samfundsøkonomiske analyse regnes i nytte, og der vægter borgernes tidsbesparelser langt højere. Hvis de samme rejser kan foretages bedre i andet end bil er det jo så naturligt nok også en positiv faktor.

- Byudvikling medregnes ikke, da vækst i et område omkring en investering lige så godt kan ligge et andet sted.

- For en stationsåbning med en negativ samfundsøkonomi (gætter på, at du tænker på seneste dækning af Langeskov) er passagervæksten allerede medregnet. Dog selvfølge ikke den del, som følge af byudvikling.

- Den med arbejdstid i toget er tricky, men i sidste ende handler det jo om, at komme hurtigt fra A til B og derfor regnes der på tidsbesparelser, hvor alle menneskers tid er lige meget værd uanset løn, alder, transportmiddel osv. Skulle man værdisætte arbejdstid i toget ville jernbaneinvesteringer blive dårligere, da man jo minimerer den tid ved en tidsbesparelse.

Udover usikkerheder i bestemmelse af anlægsomkostninger, trafikprognoser osv. synes jeg det mest uheldige er, at fremtidige effekter vægter lavt pga. diskonteringsrenten. Det er der dog også flere årsager til.
Men! den samfundsøkonomiske analyse kan aldrig stå alene og suppleres derfor af VVM, som bl.a. beskriver de ting du nævner. Hvad politikkerne så beslutter er noget helt andet. Der findes noget som hedder skraldespandsmodellen, der beskriver det.

Så selvfølgelig er der problemer med de beslutningsstøtteværktøjer vi har (der forskes selvfølgelig i det), men alternativet ville være at vedtage ting ud af den blå luft. Så mener jeg selv, at det system vi har er langt bedre også selvom, at politikkere vil kunne afvige fra selv de mest entydige anbefalinger.

Beslutningsstøtteværktøjer er ikke et simpelt emne at sætte sig ind i, men hvis du vil kan du evt. starte med den her, der beskriver præcis hvordan der regnes samfundsøkonomi for transportprojekter i Danmark: https://www.trm.dk/da/publikationer/2015/manual-for-samfundsoekonomisk-analyse-paa-tran...
Trafikprognoserne, der ligger til grund for flere af beregningerne er også komplekse, men den meget korte version er, at trafikken afvikles regelmæssigt nok til at man kan regne på den og få nogle rimelig kvalificerede bud om fremtiden.

Mvh

Ps. til den anden Thomas: Modigt at starte den her tråd. Den kører vel af sporet før eller siden. :)