Hjørring kom på jernbanelandkortet i 1871 da statsbanen Nørresundby-Hjørring-Frederikshavn åbnede. Herefter var der ret stille på jernbanefronten i Nordjylland indtil Skagensbanen åbnede i 1890 og Sæbybanen (Nørresundby-Sæby-Frederikshavn) åbnede i 1899. Sæbybanen gik i en stor bue udenom Hjørring og her mente man, at det måtte være på sin plads, at anlægge en jernbane fra Hjørring til et punkt på Sæbybanen. Det lykkedes at få banen optaget i den store jernbanelov af maj 1908 og eneretsbevillingen blev udstedt den 10. juni 1911.

Efter lidt forhandling frem og tilbage besluttedes det, at banens endepunkt skulle være Hørby station på Sæbybanen, og herefter kunne anlægsarbejdet gå i gang. Til entreprenørarbejdet valgtes Petri & Haugsted. Stationsbygningerne blev tegnet af arkitekt Sylvius Knudsen (ligesom på HLA) og opført af tømrermester Carl Pahl, Frederikshavn. Anlægsarbejdet forløb uden nævneværdige problemer og kunne afsluttes i november 1913. Den 7. november kørtes et sidste inspektionstog på banen med deltagelse af alle, der havde haft med banens bygning at gøre. Stationerne var flagsmykkede og beboerne var mødt op for at hylde deres nye bane. Dagen efter den 8. november 1913 åbnede banen for ordinær drift med tre tog i hver retning. Den nye bane fik fra starten driftsfællesskab med den 5 måneder tidligere åbnede bane Hjørring-Løkken-Åbybro. Senere tilkom også Vodskov-Østervrå (1924) og Hjørring-Hirtshals (1925) i driftsfællesskabet.

I Hjørring havde Hørbybanen station fælles med Løkkenbanen og senere Hirtshalsbanen (Hjørring Vestbanegård). Allerede da man påbegyndte anlægget af Løkkenbanen, var der meddelt eneretsbevilling til anlæg af Hørbybanen, og stationen blev derfor straks dimensioneret til at skulle være hovedsæde for flere baner. Hørbybanen løb først mod sydvest og derefter i en stor bue mod sydøst og på en bro over statsbanestrækningen til Nørresundby. Herefter fortsat mod sydøst forbi proprietærgården Fuglsig, hvor der den 15. marts 1930 åbnedes et trinbræt af samme navn. Det var banens ringest benyttede og blev nedlagt i perioden 1945-48. Fra Fuglsig fortsatte banen frem til Ilbro station med læssespor, rampe og varehus. Godstrafikken var i perioder omfattende idet store mængder af grus, tegl og tørv afsendtes fra stationen.
Øst for Ilbro station gik banen på en 8 meter bro over Uggerby å og videre til Lørslev station med læssespor og varehus. Kort efter Lørslev tog banen en drejning på omtrent 90° og gik mod sydøst de næste 5 km frem til Bøjholm holdeplads. Holdepladsen var forsynet med en stationsbygning men intet læssespor og blev nedsat til trinbræt i 1920. Banen fortsatte videre over flade marker til banens næststørste bebyggelse Tårs, hvor stationen var beliggende i byens vestlige udkant. Tårs var krydsningsstation og havde derfor krydsningsspor og mellemperron ligesom læssesporet var længere end på de mindre mellemstationer. Omtrent 500 m fra stationen udgik et sidespor til Boller, hvor banens oprindelige grusgrav lå. Herfra leveredes ballast og grusmaterialer indtil 1917, da graven var tømt.
Fra Tårs fortsatte banen i slyngninger først mod sydvest, hvor der kun godt 1 km fra byen i 1921 blev anlagt et trinbræt kaldet Bjørnstrup. Tranget station var af samme type som Ilbro og Lørslev men til gengæld var der ingen bebyggelse i miles omkreds. Fra Tranget gik banen gennem tyndt bebygget og stærkt kuperet terræn mod vest til Sæsing station med læssespor og varehus. Efter Sæsing gik banen gennem et kuperet terræn mod sydøst på store dæmninger og i dybe gennemskæringer frem til det i 1933 åbnede Dalvang trinbræt. Herefter forløb banen nord om Store Egen Dam frem til Østervrå station, hvor VØ fik tilslutning i 1924. Stationen havde oprindelig krydsningsspor og læssespor, men i forbindelse med anlægget af Vodskov-banen anlagdes yderligere to omløbs- og opstillingsspor, læssesporet forlængedes, og der opførtes en tresporet remise til brug for Vodskov-banen.
Fra Østervrå fortsatte banen i østlig retning frem til Lindholm trinbræt, der åbnede i 1928. Næste station var Thorshøj med den sædvanlige stationsbygning, læssespor, rampe og varehus. Fra Thorshøj fulgtes landevejen gennem næsten fladt terræn, hvor der ved gården Tamstrup i 1928 blev anlagt et trinbræt af samme navn. Den sidste del af banen løb i en kurve mod syd ind til Hørby station på Sæbybanen - 35 km fra Hjørring. Hørby stations sporareal udvidedes betydeligt ved Hjørringbanens anlæg; HH fik egen perron, et omløbs- og et opstillingsspor, der endte ved en drejeskive og en tosporet remise.

I de første par år var der overskud på driften men allerede i 1916/17 kom det første underskud foranlediget af de stærkt stigende kulpriser under 1. verdenskrig. Herefter fik Hørbybanen aldrig mere overskud og for at reducere driftsudgifterne, købte man i starten af 1920´erne en Benzindrevet Kielervogn. Fra slutningen af 1920´erne kunne banen for alvor mærke konkurrencen fra lastbiler og rutebiler, og underskuddet voksede støt og gennem 1930´erne. Sidst i trediverne, da det så rigtig sort ud, besluttedes det at opgive den dyre lokalstation i Hjørring og i stedet indføre privatbanerne til statsbanegården. Samtidig besluttedes det at slutte de fire Hjørringbaner sammen til ét driftsselskab: Hjørring Privatbaner. Hørbybanens tog var de første, der blev indført til de nye perroner på Hjørring statsbanestation, hvilket skete den 19. maj 1942. Under 2. verdenskrig eksploderede trafikken på alle Hjørringbanerne men da krigen sluttede, forsvandt såvel person- som godstrafik igen. Vodskov-Østervrå banen blev nedlagt den 31. marts 1950 og 3 år senere - den 15. marts 1953 - blev Hjørring-Hørby banen nedlagt.

- HH damplokomotiver
- HH motorlokomotiver
- HH person- og rejsegodsvogne
- HH godsvogne

Læs mere om Hjørring-Hørby banen her:
Wikipedia
Danske Jernbaner
Jernbaner Nordjylland