Kære Per

Anbringelsen af bremsetårn med betjent skruebremse i tårn var en helt almindelig foreteelse indtil at godstogene - og for den sags skyld også de personførende - fik enten vakuumbremse eller til sidst trykluftbremse. Og selv da beholdt mange godsvogne kun en rangerskruebremse på en platform, hvor bremsehuset havde siddet og fik muligvis trykluftbremseledning (altså IKKE bremse) som et supplement til en håndbremse.

Tårnbremse var et krav for at kunne fremføre ikke trykluft- eller vakuumbremsede tog, da der krævedes en hvis procentdel af vognstammen kunne bremses. Og da der ikke var en enten vakuum- eller trykluftbremse, måtte vognstammen altså afbremses af "bremsere", hvis job var enten at bremse eller løsne bremse på fløjtesignal fra lokomotivet. Så foruden lokomotivmandskabet og en togfører, medførte toget et antal bremsere fordelt i de forskellige vogne med tårnbremse.

Da godstogene efterhånden blev udstyrede med trykluftbremser (obligatorisk ved DSB fra ca. 1943, tysk krav) var anvendelsen af "bremsere" ikke mere nødvendig og tårnet afmonteredes. Men skruebremsen bibeholdtes nu på en platform opbygget der hvor tårnbremsen før var. Den blev nu kaldt en "Rangerskruebremse", stadig håndbetjent hvis ønsket når den henstod på pladsen eller et rangerområde.

Tårnbremserne var altså virksomme - i model perioder/epoker - fra starten af jernbanen (epoke I) over epoke II (frem til ca. 1941) og til begyndelsen af epoke III, de sidste omkring 1950 ++.

Herunder et tysk eksempel:

Foto: https://sachsen.museum-digital.de/object/11671

Så afslutningsvis var tårnbremser helt almindelige på godsvogne frem til ca. 1950´erne.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: De forskelluige lande/jernbaneforvaltninger havde ofte "deres eget" designede tårn. Den på DEKAS er typisk DSB.