Kære Niels-Erik

Godt spørgsmål!

I princippet har du jo ganske ret og de forskellige lokomotivkonstruktører ledte da også efter metoder for at få fordelt aksletrykket på en for traktionen bedre måde. F. eks. skriver O.F.A Busse (junior) at det var "en tarvelig måde at placere en tonstung plade under forløberen" (forreste ikke drivende aksel) for at få en bedre vægtfordeling, istedet for at udnytte vægten til at få bedre adhæsion og trækkeevne.
MEN det er her at problemet var, nemlig lokomotivernes akseltryk/hjultryk på skinnerne hurtigt overskred den vægt skinnen kunne tåle pr. meter. Altså at akseltrykket blev for stort. Og under kørsel blev det normale statiske akseltryk fordoblet (det dynamiske). En grov EKSEMPELVIS beregning blev akseltrykket på 10 tons ved stilstand fordoblet til 20 tons under kørsel.
Sekundært skulle man tage hensyn til metervægten, for hvis ikke kunne man ødelægge broer, drejeskiver samt skinnerne i kurverne.
Den tredje ting, som du ser på billedet var, at en bogie var med til at styre lokomotivet (den stive ramme hvor driv- og kobbelhjulene sad) ind og ud i kurver for at undgå slid på skinner og hjulflanger.
Det er derfor man hurtigt kunne se at datidens lokomotiver fik flere ikke drivende aksler (for- og efterløber og tilsidst bogier) for at holde akseltrykket nede under det skinnerne kunne tåle.
Altså:
- Akseltryk/hjultryk
- Metervægt og
- Slidtage

Der var også andre faktorer der spillede ind, men ovennævnte er det vigtigste.

Håber det gav en fornuftig forklaring

Med venlig hilsen

Steffen Dresler