Kære Christian.
Det nedenfor anførte har været skrevet før i en anden tråd, http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=33769 men jeg skal prøve at tilpasse det dit spørgsmål.
Damplokomotivernes trækkevne udregnedes normalt ved antal kg. i trækkrogen, men til andre formål, blev det indicerede antal hestekræfter anvendt. I PRINCIPPET er antal HK ikke aktuelt, men mere hvad de bliver brugt til ved lokomotivets trækkrog.
Den bedste sammenligning er jo nok hvilken trækkraft lokomotivet har i trækkrogen og her kan du af nedennævnte tal se, at det mere er et spørgsmål om drivhjulsstørrelse og cylinderdiameter end antallet af indicerede HK. Herunder et antal eksempler. Antal HK er taget dels fra lokomotivernes HL hvis anført eller på ”NORM-blade” udregnet efter krigen:
DSB litra F II: trækkraft ved 60 % kedeltryk 5300 kg.
DSB litra H: 1200 HK, trækkraft 12300 kg.
DSB litra R I : 1160 HK, trækkraft 9100 kg.
DSB litra R II: 1150 kg., trækkraft 9300 kg.
DSB litra PR: 1200 HK, dog under største belastning op til 1925 HK (som litra MY af sidste serie).
DSB litra P I og II uombyggede: 1070 HK, ombyggede 1050 HK, trækkraft hhv. 7370 kg. og 8710 kg.
DSB litra N: 1600 HK og trækkraft 16550 kg
DSB litra S: 930 HK, trækkraft i krog 8400 kg.
DSB litra Q I, Ia og Q II: 500 HK, trækkraft 7450 kg.
Man kunne sagtens få endnu flere HK og trækkraft ud af lokomotiverne ved ”simpelt” at sætte kedeltrykket højere (indenfor de lovpligtige grænser), men så gik det jo bl.a. ud over brændstoføkonomien, altså udnyttelsesgraden af et kg. kul i kedlen.
Det var så det næsten teoretiske. I praksis var den største tilladte belastning, altså hvor mange tons tog (meget populært anført) der måtte sættes i krogen for litra på litra N på 1200 tons. Men i Tyskland måtte en BR 50 (litra N) flere steder slæbe af med over 2000 tons. Forskellen lå så i strækningens beskaffenhed, signalintervaller (afstand), tilladte antal aksler og en masse andre ting.
M.h.t. litteratur er nævnt Bay´s bog ”Danmarks Damplokomotiver”, der fås til omkring 450,- kr. antikvarisk (mere er tyveri). Nok nemmere er ”2. udgaven” af Jens Nielsen fra 2001 med samme titel. Men den er sikkert også udsolgt, men spørg boghandleren.
Ikke for på nogen måde at forklejne de to ovenstående, men de giver jo ”kun” det overordnede, men som de allerfleste sikkert vil finde tilfredsstillende og tilstrækkeligt. Men vil du ned og læse mere grundigt og VIDE noget om de enkelte lokomotiver, skal du anskaffe dig lidt mere speciallitteratur som f.eks. DSB litra E (se http://www.jernbanen.dk/artikler.php?artno=24&n=dsb_litra_e_svensk-_og_danskbyggede... ), samt andre specialudgivelser om DSB lokomotiver. Men disse fås kun antikvarisk. Muligvis har forretningen ”Togdillen” stadig DSB litra N og T og "Kystbanen" de lidte nyere udgivelser (dem jeg lige kan huske her i skyndingen).
Glemte jo helt siderne på www.jernbanen om damplokomotiverne, de er absolut de bedste kvalitetsmæssigt på nettet vedr. danske damplokomotiver. De erstatter på flere områder Bays bog på det overordnede niveau. Og så er der jo SIGNALPOSTEN, der er ved at blive udlagt her på siderne. Årgangene omkring 1974 indeholder GODE artikler om Danmarks Damplokomotiver med udførlige skemaer. Men smag og behag er jo forskellig. Ellers SPØRG her på disse sider. Der er MASSER af personer med en kæmpestor viden om ALT indenfor jernbanevæsenet.
Men litra N var altså det kraftigste damplokomotiv DSB havde og måtte belastes LIGE SÅ MEGET SOM litra MY, nemlig 1200 tons jf. TIB. Litra R (T), H var stort set en litra MX m.h.t. hvad der kunne hænges på lokomotivet. Dieslerne udnyttede bare brændstoffet bedre, var simplere, hurtigere, renere og krævede slet ikke samme vedligeholdelse og var derfor BILLIGERE i drift. DET gjorde forskellen og udslaget i valg.
Men ellers skal du anskaffe dig en ældre ”Tjenestekøreplanens indledende bemærkninger” (TIB), da der heri er angivet de forskellige lokomotivers tækketabeller, hvorfor en sammenligning er nemmere.