DSB’s kontrakt med den italienske togproducent AnsaldoBreda om levering af 83 IC4-tog blev underskrevet i december 2000. Havde man dengang hørt bedre efter, ville man, allerede da DSB’s generaldirektør og en af AnsaldoBredas ledende medarbejdere signerede aftalen, have sporet en vis uoverensstemmelse med hensyn til hvordan toget opfattedes af henholdsvis køber og leverandør. DSB’s generaldirektør udtalte, at vi har ”valgt afprøvet og kendt teknologi, fordi DSB ikke ønsker at være prøveklud for ny teknik med risiko for nogle af de børnesygdomme, der tidligere har ramt togselskabet.” Endnu inden IC4-projektet blev sendt i udbud, havde DSB også understreget, at løsningen skulle være en hyldevare. I skarp kontrast hertil fastslog AnsaldoBredas udviklingsdirektør ved underskrivelsen, at IC4-toget ikke kørte andre steder.
Hvordan man kan bekendtgøre så modstridige opfattelser uden at blive afkrævet en forklaring, vides ikke. En mulighed er, at DSB – stik imod de regler, der gælder for offentlige indkøb - lod sig blænde af, at de smukt designede tog var billige og derfor opfandt en nødløgn; omvendt undersøgte Rigsrevisionen licitationen efterfølgende i flere omgange under at finde noget at udsætte på den. I modsætning til hvad man af og til hører, var AnsaldoBreda ikke eneste tilbudsgiver; alle Europas store togfabrikanter bød på leverancen.
Desværre skulle handlen med den italienske producent vise sig at blive ikke alene den største skandale, DSB nogensinde har udsat sig selv for; den skulle også blive danmarkshistoriens hidtil mest bekostelige fiasko.
I selvsamme øjeblik det første af de 83 tog i 2004 ankom til Aarhus – med skib og med halvandet års forsinkelse – startede problemerne. Og de forsatte og fortsatte. Og trods uendelige mængder konsulentbistand af enhver art lykkedes det aldrig at bringe det italienske tog i nærheden af en tilfredsstillende funktionalitet, så langt fra endog. De fleste af de tog, der endnu ikke er ophugget, står det meste af tiden parkeret rundt omkring uden at være i drift.
Det må ret tidligt have stået de fleste klart, at IC4 var et uopretteligt flop. Alligevel blev kontrakten ikke opsagt, mens tid var. Hvorfor? Igen er der ikke noget endegyldigt svar, men at tekniske årsager alene var skyld i trægheden må klart afvises. Der må have ligget andre motiver – politiske sandsynligvis – bag. Men hvilke?
Overordnet er historien om IC4 uhyre kompleks og omhandler ikke kun inkompetence og fejl; ja, sandsynligvis har skandalen i virkeligheden mere at gøre med pression og skjulte dagsordener. Beklageligvis gælder den samme betragtning nogle af de forbavsende mange andre ’sager’, vi som brugere og skatteydere gennem årene er blevet udsat for fra statens jernbaners side.
Min bog om IC4-skandalen: ”IC4 – et studie i en skandale” er netop udkommet og kan købes hos boghandleren og på nettet, inkl. via Jernbanens shop. På grundlag af uhyre grundig gennemlæsning af al relevant, offentligt tilgængelig dokumentation gennemgår bogen hele IC4-skandalens og nogle af DSB’s øvrige sagers pinagtige forløb og søger at finde svar på de mange spørgsmål, som hverken DSB eller landets tragikpolitikere nogensinde har givet os. Bogens hovedsynspunkt er, at vi som samfund – i stedet for at ignorere eller fortrænge en skandale i IC4-kategorien - skal og kan lære af den og forhåbentlig undgå lignende i fremtiden.

“Generaldirektør”…? Peter Langager var, mig bekendt, den sidste generaldirektør ved DSB… Og det var da vist længe før IC4?…

Mvh.
Claus