Man skal huske, at slutsignalet i 1930'erne var et signal. Det signalerede til stationsbestyreren, at hele toget var med ind på stationen, og at toget derfor måtte tilbagemeldes. Og det signalerede under kørslen til lokomotivføreren, at toget var helt, når han kiggede ned langs stammen - dette er jo grunden til, at slutsignal(skiverne) var anbragt på siden af sidste køretøj og ikke bagpå. Og grunden til, at "Slutsignal for enkeltkørende lokomotiv" kunne være anbragt bagpå - signalet signalerede til stationspersonalet, at der ikke "manglede" nogle vogne, men det vidste lokomotivføreren jo godt, så han havde ingen behov for at se det (og så kunne en af lanterne på maskinen passende forsynes med rødt glas til lejligheden.)

Oprindeligt var lyset i slutsignalerne også rettet fremad af hensyn til lokomotivføreren (hvidt lys), mens rødt lys bagud oprindeligt ikke var krævet, men dog tilladt. Også i SIR 1935 var slutsignal som natsignal beskrevet således: "Fra hver Side af Togets sidste Køretøj hvidt Lys mod Lokomotivet og rødt Lys i modsat Retning".

Kravet om slutsignal eksisterede altså på grund af faren for togsprængninger, som før den automatiske trykluftbremse godt kunne forekomme - uopdaget.

Man må formode, at faren for togsprængninger i lyn- og S-tog var minimal... Og det særlige slutsignal kunne derfor bruges til at indikere, at dette tog (selv om det ikke er et solokørende lokomotiv) ikke skal føre almindeligt (sideplaceret) slutsignal - og at de manglende slutsignalskiver altså ikke indikerer en togsprængning. Og med samme argumentation som med "Slutsignal for enkeltkørende lokomotiv" kunne man undlade et signal til lokomotivføreren.

I dag gå vi ud fra som givet, at toget er helt, når det ankommer til en station...