Af lokomotivfører H. W. Gleerup, Aarhus H
Bragt i Vingehjulet nr. 2/1951

Da der nu er gået over 25 år, siden DSB anskaffede de første motorvogne, kunne det måske have interesse at høre lidt herom. Jeg skal derfor forsøge at give nogle indtryk af vanskelighederne fra den første begyndelse.

Det første forsøg, DSB gjorde med motordrift, var i december 1923, da der i ca. 3 måneder blev lejet en autobus på jernbanehjul. Køretøjet, som blev døbt ”Hønen”, skulle køre mellem Aarhus og Brabrand, og der var plads til 20 passagerer i vognen. På ”Hønen” var der anbragt en bagperron, og på denne måtte der ikke opholde sig alt for kraftige passagerer, da det så kunne hænde, at vognens forparti blev løftet fra skinnerne. ”Hønen” blev ingen sukces for DSB, den blev senere overtaget af Aarhus-Hammel-Thorsø Jernbane.



De første motorvogne blev bygget hos De forenede Automobilfabrikker i Odense (Triangel) og var forsynet med benzinmotorer på ca. 80 HK-120 HK. I 1927 begyndte DSB de første forsøg med dieselmotorer, idet færgen ”Korsør” fik installeret motorer som drivkraft. Samme år fik man 6 diesellokomotiver, type MT, i drift. Det var samme type diesellokomotiv som det, Hads-Ning-Herreders Jernbane i Aarhus havde benyttet i et stykke tid, og som stadig bliver benyttet på nævnte jernbane. Derefter fulgte de forskellige motortyper: MR-vognene i 1928, ML-vognene med benzinmotor i 1929, diesellokomotiverne MV i 1929, MQ-vognene og MX-lokomotiverne i 1932, MP-vognene i 1934, 4 tre-vogns lyntog MS og de første MO-vogne i 1935, og derefter ca. 10 MO-vogne hvert år, indtil krigen satte en stopper for leveringen. I 1937 blev de 4 fire-vogns lyntog MB leveret, og i 1943 fulgte det første MK-FK aggregat, hvoraf antallet er blevet betydeligt forøget nu i 1951. Hertil kommer så ordren på 40 stk. MO-vogne, som skal leveres i 1952. Såfremt krigen ikke var kommet i 1939, er der vist ingen tvivl om, at DSB havde haft endnu mere motormateriel.

Det gamle ordsprog, at al begyndelse er svær, slog også til ved motordriftens indførelse ved DSB. Der var mange vanskeligheder at overvinde, og her skal nævnes eksempler på nogle af de mest ømme punkter: Luftkompressoren med kompressorventiler (heraf var der 10 stk.), luftflasker til start, plejlstænger blev bøjet og plejlstængerne brændte af, krumtappe knækkede, og kølevandstemperaturen lå mellem 90° og 100°. Nedbrud var der nok af, og kritik i aviserne var der stadig, men da det jo var noget helt nyt med motor som trækkraft, gjaldt det om at høste erfaringer, og det kunne jo kun lade sig gøre ved at holde motorvognene i drift. Det rejsende publikum var utilfreds med de mange nedbrud. Det var heller ikke behageligt at skulle vente på hjælpemaskine for at få toget slæbt til bestemmelsesstedet. Her er en beroligende meddelelse til publikum i dagspressen i 1928: Da de nye motorvogne, som løber på de østjydske strækninger, i den sidste tid flere gange har haft maskinskade, udtaler maskinbestyrer Dorph, 2. Distrikt, at publikum ikke af den grund behøver at ængstes, idet der kun er tale om de vanskeligheder, som uværgerligt knytter sig til en helt ny kørselsform, og som ingen længe vil være overvundet.

De hurtigtgående motorer med opretstående kompressor, ca. 1150 omdr., i MR-vognene er sikkert den type, hvormed A/S Frichs og DSB har høstet de største erfaringer inden for motordriften. Disse vogne blev bygget af A/S Frichs og A/S Scandia i fællesskab, og bestemmelsen var, at vognene skulle indsættes i driften den 15. maj 1928. Den første prøvetur med MR 204 fandt sted den 10. maj med maskiningeniørerne Bursche, Manza og Floor, 2 montører fra A/S Frichs samt 6 vordende motorførere. Planen lød således: Aarhus-Vamdrup-Aarhus, standsende ved alle holdepladser. Tilsyneladende gik alt godt, men på hjemturen satte højtryksstemplet sig fast, og vi kunne ikke fortsætte. Vi holdt på linien mellem Børkop og Brejninge. Da vi var 11 mand, forsøgte vi at skubbe vognen ind til Børkop station, men det var umuligt, vi måtte have hjælpemaskine. Den 11. maj havde vi prøvetur med MR 203 Aarhus-Randers-Ryomgaard-Randers-Aarhus. Den 12. maj gik turen atter til Vamdrup, men denne gang med MR 203. Den sidste prøvetur skulle foregå den 13. maj inden vognens indsættelse i driften den 15. maj. Planen lød således: Aarhus-Randers, tre gange Randers-Ryomgaard og til slut Randers-Aarhus, standsende ved alle holdepladser. Vi havde to MR-vogne, MR 201 og MR 202, koblet sammen, og den forreste i kørselsretningen skulle trække den bageste. Besætningen var den samme som på forannævnte prøveture. Vi vordende motorførere skiftedes til at køre på turen, og alt gik nogenlunde. Da vi var på sidste tur om aftenen fra Randers til Aarhus lød der pludselig et brag inde i motoren, og ved nærmere eftersyn viste det sig, at et par plejlstænger var krøllet sammen. Heldigvis havde vi den anden motorvogn på slæb, så det var om at få den startet, da vi holdt på enkeltsporet bane. Idet denne motor blev startet, lød der også et brag inde i den, og det var atter plejlstængerne, der var krøllet sammen. Denne motor havde stået stille siden vi var kommet til Ryomgaard sidste gang, og den høje kølevandstemperatur kunne pakningerne ikke holde til. Der var kommet vand i cylindrene, da der blev startet. Ingeniør Manza gik til nærmeste ledvogterhus og fik tilkaldt hjælpemaskine. Vi kom til Aarhus kl. 23,30. På perronen i Aarhus stod direktør Due Petersen og ingeniører fra A/S Frichs, og de 2 montører, der var med på turen, kom straks i forhør om årsagen til uheldene. Undertegnede fik ordre til at hente en rangermaskine og derefter trække de 2 MR-vogne ud til A/S Frichs. Skønt det var søndag nat, var alle værkmestre og arbejdere, der havde med motorer at gøre, tilkaldt.



Så oprandt den 15. maj, og et par af vognene kom i drift. Hvis man kom hjem fra en tur uden uheld, var det noget af en bedrift. For A/S Frichs og DSB var det et held, at kun 4 af de 6 bestilte vogne var blevet færdige. De indvundne erfaringer betød, at de to sidste vogne, MR 205 og MR 206, blev meget bedre. Motorens omdrejninger blev sat ned fra 1150 til ca. 850 omdr.. Krumtap, stempler og plejlstænger blev gjort sværere, og kølevandstemperaturen kom ned på ca. 60°. Det gik ganske vist ud over trækkraften med den langsommere omdrejning, faktisk kunne der nu kun køres med én bivogn mod tidligere to. I øvrigt klarede MR 205 og MR 206 sig udmærket og havde næsten ingen nedbrud. Ved de mange uheld og genvordigheder med MR-vognene høstede A/S Frichs og DSB mange gode erfaringer, som er blevet overført til de senere MO-vogne. Ligeledes har det personale, som var med i den første vanskelige tid, haft godt af disse erfaringer. Ved alle disse genvordigheder var ingeniør Floor fra A/S Frichs en ualmindelig tålmodig mand, og A/S Frichs kan vist være glad for, at de havde Floor som kontaktmand med DSB, for hvem daværende overassistent Holst spillede en fremtrædende rolle.

Det havde også sine vanskeligheder med at få udtaget det personale, som skulle betjene motorvognene. I Generaldirektoratet mente man dengang, at motorføreren både skulle køre vognen og billettere. Derfor udtog man til at begynde med togbetjente, som fortalte, at de kunne køre bil eller motorcykel. Samtidig rejste en fremtrædende organisationsmand rundt og advarede lokomotivfyrbøderne mod at søge disse pladser. Hans folk skulle ikke vaske vogne, pudse vinduer eller klippe billetter. Der var jo også et spørgsmål, hvor motorførerne skulle placeres lønmæssigt. Da der blev tale om de første pladser på dieselmotorvognene, blev det alligevel lokomotivfyrbødere, der trods advarsler søgte om uddannelse. Det gik ikke altid efter personalets ønsker med disse udtagelser, og der er faldet mange hårde ord til det personale, som blev udtaget fra begyndelsen. Ældre damplokoførere generede sig ikke for at spytte over på en motorvogn, når denne passerede ham på en krydsningsstation. Det hold dieselførere, som undertegnede hørte til, begyndte uddannelsen med at gå til privat motorkursus på Aarhus tekniske skole og besøg på Aarhus elværk. Endvidere kørte vi til indøvelse på Hads-Ning-Herreders Jernbanes diesellokomotiv. Derefter kom vi på kursus hos Teknologisk Institut i København og tilsidst på kursus hos daværende maskiningeniør Bursche i Generaldirektoratet. Den 1. august 1928 blev de første 51 motorførererstillinger oprettet i lønningsklasse 12c. Heraf blev de 38 besat med lokomotivfyrbødere, 11 med togbetjente og 2 med portører. 27 var benzinførere og 24 dieselførere.

At udtagelsen til motorfører voldte en del hovedbrud, viser følgende ”sørgmuntre vise”, som fandtes i en vestjysk avis i 1929:

Hvad skal jeg gøre for at blive motorfører?
Kan jeg mon nøjes med at søge derom?
Nej først må du lære biler at køre,
dernæst du gennemgår din børnelærdom.
Håndværkssvend, det skal helst du ha´ været;
smedene især er beæret.
Et eller andet har du vel været.
for at du kan komme til at køre motor,
at have lært at trille på en cykle,
fordrer man vistnok kun i 1. Distrikt.
Hvis du er trænet i kunsten at hykle,
skal du ha´ en chance mer´ i 2. Distrikt.

Og hvis du i din fritid vil køre,
øve dig flittigt og stikpiller høre,
kan du osse starte en tom trillebøre,
så kan du komme til at høre motor.
At have tjent hos bønderne på landet,
fordrer man vistnok kun i 2. Distrikt.
Hvis du er stiller for Venstre blandt andet,
stiger du til tredje gear i 3. Distrikt.
Venstremand må du sandelig være,
det er da noget, man osse kan lære,
og har du så en ven i distriktet, min kære,
kan du slet ikke undgå at køre motor.

Link til DSB MR vognliste.