Godstrafik pr jernbane i 1990

Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Af: JB Business

Synes du om artiklen?
Del den!

Forord
I hæftet "Transportbranchen i Danmark Juli 1990" udgivet af JB Business Information, har vi fundet dette kapitel om godstransport pr jernbane som måske kan interessere en større kreds. Teksten er skrevet 10 år før DSB Gods opgav og kastede håndklædet i ringen.

--------------------------------------------------------------

DSB står i praksis som helt dominerende på markedet for godstransport med jernbane, idet de tilbageværende privatbaner transporterer stadig mindre gods Et eksempel på en privatbanes betydning er dog Hjørring Privatbanes strækning til Hirtshals, som står for en betydelig transit af godstog fra Norge.

Befordret gods m.v.

Det ses, at privatbanernes andel er faldet fra ca. 10% til ca. 5% igennem 80`erne. De private baners andel af transportarbejdet er derimod under 0,7%, da strækningerne er relativt korte.

Jernbanetransportens andel af godsomsætningen
Godstransport med jernbane er i kraft af de store nødvendige anlægsinvesteringer mindre flexibel end landevejstransport, men har især over større afstande andre fordele.
Jernbanenettet er i vid udstrækning udlagt i forrige århundrede, og tilpasningen af infrastrukturen til de ændrede behov er fortrinsvis sket ved nedlæggelse af strækninger, mens der på hovedstrækninger er udbygget med dobbeltspor. Derved er jernbanens direkte adgang til kunderne blevet yderligere afhængig af lastbiltransporter, som har varetaget en stigende del af distribution og indsamling af jernbanegods.
På grund af Danmarks ringe størrelse træder jernbanens fortrin ikke tydeligt frem i den indenlandske godstransport. Derfor er jernbanens andel af de transporterede godsmængder mellem destinationer indenfor Danmarks grænser da også kun ca. 1 %, mens transportarbejdet udgør ca. 7 %. Dette er lavere end i de store EF-lande, og i udenrigshandelen udgør jernbanetransporterne da også ca. 6% af de transporterede mængder.
På de længere internationale strækninger, hvor jernbanen har større konkurrencefordel har den dog tabt markedsandele de senere år. EF-kommissionen har opgjort udviklingen i perioden fra 1984 til 1988 for internationale transporter inden for EF for h.h.v. landevejstransport, jernbanetransport og transport ad indre vandveje (floder og kanaler).

Udviklingen i godsmængder i EF fordelt efter transportområde 1984-1988

Jernbanetransportens konkurrencesituation
På lange afstande har jernbanen det fortrin frem for vejtransporten, at godset kan transporteres i større enheder, som alt andet lige vil give stordriftsfordele. Desuden fremføres det synspunkt, at der bruges mindre energi i forhold til lastbiltransport, hvilket dog kan ændre sig aﬂiængigt af den benyttede energiforsyningsmåde (eldrift/diesel) samt af den teknologiske udvikling både for jernbanemateriel og lastbiler.
Jernbanens svagheder er bl.a. en relativ lang transporttid og de fejlmuligheder, der ligger i terminalernes behandling af godset samt rangering af godsvognene. De største fordele ved jernbanetransport kan derfor opnås ved at minimere antallet af steder, hvor godset skal omorganiseres undervejs.
Typisk afsendes en godsvogn sydpå med et lokalt tog til Hamburg, hvor det indrangeres i vesttyske tog til f.eks. München, hvorefter det igen rangeres ind i tog mod den ønskede destination. Dette er sammen med langvarige grænseophold meget tidskrævende, og giver mulighed for mange fejlrangeringer.
For at undgå disse ulemper organiseres heltog, som kan køre udelte og direkte til og fra vigtige centre. Jo større traﬁkgrundlag, desto ﬂere destinationer og afgange til de enkelte destinationer er det muligt at tilbyde.
Det er derfor væsentligt for et lille land som Danmark, med et begrænset traﬁkgrundlag, at søge dette udvidet ved at tiltrække transittraﬁk. Herved kan man opnå en større frekvens og bedre priser også for danske transporter, da disse kan kobles til de internationale transporter, og da transittrafikken kan bidrage til dækning af jernbanens faste omkostninger.
De økonomiske argumenter omkring transittrafikken imødegås dog af visse miljømæssige argumenter, hvilket bl.a. kom frem, da det såkaldte DanLink-projekt blev etableret. Her bliver godstog ledt ad en jernbanelinie fra Tuborg Havn rundt om København, hvilket har givet protester fra berørte lokale interesser. Det er dog problemer, som bør holdes op imod den altemative transittraﬁk med lastbil. Erfaringerne i de hårdt belastede transitlande i Midteuropa understøtter i høj grad, at det vil være ønskeligt at flytte en større del af landevejstransporterne over på jernbane.
Netop udbygningen af internationale transporter, herunder transittraﬁk, styrker det økonomiske grundlag for jernbanegodstransport for danske brugere, og der udfoldes forskellige bestræbelser for at organisere fjerntrafikken, således at konkurrencefordelene i forhold til andre transportformer udnyttes.
For de internationale transporter er der bl.a. samarbejde med de norske, svenske og finske jernbaner med henblik på etablering af heltogsforbindelser via DanLink, mellem de største nordiske og de største europæiske erhvervscentre. Samarbejdet kaldes NERU, Nordic-European-Rail-Unit, og har som sin første forbindelse i 1989 etableret Norden-Ruhr. Også private selskaber prioriterer heltogskonceptet højt, bl.a. er der ligeledes fast heltogsforbindelse til Frankrig.
Det fælleseuropæiske godsbaneselskab, Intercontainer, har startet en direkte heltogsservice mellem Skandinavien og de vesttyske kontinenthavne Hamburg og Bremerhafen. Servicen forbinder byerne København, Århus, Oslo, Stockholm og Göteborg med de tyske havne via daglige afgange.
Der sigtes mod relationer til 7-8 terminaler på Kontinentet, og efter åbningen af Kanaltunnellen i 1993 vil også England komme med. Mellem de europæiske jernbaner er aftalt en fælles markedsføring af godstransport mellem foreløbig 220 destinationer, hvor man indenfor en afstand af 1.500 km garanterer en transporttid på maksimalt 36 timer. Systemet, som DSB tilslutter sig i august 1990, er kombineret med en særlig præcisionsgaranti og kaldes EurailCargo.

Terminaler i det europæiske godstransportsystem med jernbane

Kilde: DSB, Plan 2000

Der skal udbydes mindst én ugentlig heltogsafgang til hver relation, men ellers skal godsmængderne være afgørende for frekvensen.
Endvidere søges overvågningen af godset under transporterne sikret ved forskellige systemer, som kan rapportere regelmæssigt til kunderne om godsets position og tilstand. DSB har således oprettet en overvågningsfunktion, "Godsleder Danmark". Den overvåger de indenlandske transporter, og virker som supplement til DanLink-Info, der har været forbeholdt internationale transporter siden 1986. Dette system står i forbindelse med det internationale datakommunikationsnet HERMES, hvorved godsvogne, som har passeret gennem Danmark via DanLink eller er afsendt fra danske stationer, kan følges over det meste af Europa.
Jernbanetransportens manglende fleksibilitet er på forskellig måde imødegået, bl.a. ved at have et vognmandssystem til distribution og indsamling af stykgods og på fjerntransporteme ved forskellige former for kombineret transport. Af de lastbiler, som distribuerer og indsamler godset, er ca. 60% ejet af fremmede, de såkaldte DSB-vognmænd, mens resten ejes af DSB.

Prisstrukturen i jernbanetransporten
Prisfastsættelsen ved godstransporter på jernbane afhænger overvejende af de konkurrerende transportmidlers priser, særligt lastbiltransporternes. Da der opereres med betydelige underskud for DSB`s godstransport under et, når også aflønning af den investerede kapital indregnes, er der altså tale om subsidier. Som nævnt i det indledende kapitel, ydes der i alt subsidier til jernbanegodstransporten i størrelsesorden 0,5 mia. kr. årligt.
P.g.a. DSB's særlige regnskabsprincipper er det ikke muligt at vurdere præcist, hvor subsidierne ydes, men DSB udfærdiger selv en produktanalyse.
Der har fra vognmandserhvervet været fremført kritik mod DSB`s prisfastsættelse på h.h.v. banegods mellem Øst- og Vest-Danmark og færgeoverførsel af lastbiler mellem landsdelene. Efter etableringen af Vognmandsruten over Storebælt er overfartspriserne i højere grad fastsat i fri konkurrence, hvilket også har givet DSB et provenutab.

DSB Gods
DSB Gods omsatte i 1989 for 1.027 mio. kr., heri også iberegnet en mindre mængde godstransport med egne lastbiler og indtjeningskompensation for DSB-inteme transporter. Vognladningsgods udgør 56% af indtægterne, mens stykgods udgør 28% og postbefordring udgør 9%. De særlige banepakker udgør 2%.

DSB´s godstransport efter transportmåde 1985-1989

Stykgodsområdet har vist et fald til trods for, at der er indført procedurer til at reducere antallet af fejl samt et nyt stykgodsprodukt, +boxen. Der er i alt 11 teminaler, som er forbundet hver nat. Distribution og indsamling af stykgods fra og til terminaleme er blevet rationaliseret ved en ændret arbejdstilrettelæggelse for at reducere omkostningeme.

Stykgodsterminaler for godstransport med jernbane i Danmark

Kilde: DSB, Plan 2000

En styregruppe med repræsentanter for Finansministeriet, Trafikministeriet og DSB har anbefalet, at DSB rationaliserer stykgodsproduktet svarende til en resultatforbedring i 1990 på 35 mio. kr., og at der rationaliseres yderligere og etableres samarbejdsrelationer med private vognmænd, således at der opnås balance mellem indtægter og udgifter senest i 1992. Hvis dette ikke opnås, vurderes stykgodsproduktet i DSB's regi at blive afviklet.
Efter DSB's opgørelsesmetoder for produktanalyse gav stykgodssektoren i 1988 et underskud på 55 mio. kr. eksklusive investeringer. En nedlæggelse diskuteres i "Rapport om DSB's økonomi", men det indgår i overvejelserne, at det ikke vil være muligt at afvikle omkostningerne straks, bl.a. fordi der er et stort antal tjenestemandsansatte i sektoren, mens indtægterne vil bortfalde i samme takt som en afvikling vil finde sted. Stykgodssektoren betaler desuden til fællesomkostningerne, således at et bortfald af dette bidrag vil betyde større omkostningsbidrag for andre godssektorer i DSB.
Også den indenlandske vognladningsgodstransport er faldet med 10% fra niveauet i 1986, men derimod er transporten af internationale vognladningsgods steget, især p.g.a. transittransporterne. Vognladningsgods til og fra Danmark har udviklet sig meget forskelligt, således at de transporterede mængder fra udlandet er faldet 12%, mens mængderne til udlandet fra Danmark er steget 24%. Det bemærkes dog, at førstnævnte i gennemsnit over perioden har været dobbelt så stor som sidstnævnte.
Transitgodstransporten sker bl.a. via DanLink, som især har aﬂastet Helsingør-Helsingborg forbindelsen. Desuden har Stena Line etableret en jernbanefærge fra Gøteborg til Frederikshavn, som i 1988 havde en meget skuffende kapacitetsudnyttelse, hvor det vurderes, at DSB og SJ har valgt at føre godset via DanLink for at sikre denne forbindelses økonomi. Endelig har Fred. Olsen Lines en færgeforbindelse, hvor der medtages jernbanevogne, mellem Hirtshals og Kristianssand i Norge.
Disse tre grene mod nord har dels forbindelse til Kontinentet via Jylland, dels via Lolland-Falster. Der er en løbende debat omkring især svenskernes præferencer m.h.t. at benytte Danmark som transitland eller sejle godsvognene direkte til Kontinentet. I den sammenhæng hører også debatten om en fast Øresundsforbindelse, som forudsættes at føre en større andel af godstransporterne mellem Norden og Kontinentet i transit gennem Danmark.
DSB har ikke udtrykt nogen større frygt for, at der fortsat vil findes alternative transportveje uden om Danmark, da der forventes betydelige stigninger i de samlede transporterede mængder. Derved vurderes kapaciteten i transitvejene gennem Danmark at blive fuldt udnyttet.
En ﬂaskehals i den danske transittraﬁk på jernbane er den vesttyske jernbanestrækning mellem Jylland og Hamburg. Der synes at være meget begrænset vesttysk vilje til at foretage en udbygning af denne strækning, og efter at der nu kan forventes krav om store investeringer i forbindelse med sammenlægningen af de to tysklande, er viljen næppe øget. Der er fra vesttysk side tidligere tilkendegivet, at man snarere ønsker at satse på forbindelsen over Østersøen.
Den politisk vedtagne elektriﬁcering af DSB's hovedstrækninger, som dels skulle virke energibesparende dels øge driftsikkerheden, har haft en lav prioritet i forhold til andre store investeringsprojekter, som efterfølgende er kommet til. I lyset af den ringe vilje hos vesttyskeme til at foretage den nødvendige udbygning af jernbanestrækningen syd for grænsen synes det således sandsynligt, at den danske elektrificering ikke indenfor en overskuelig tid fortsættes over Jylland til grænsen. Da godstog ikke må trækkes af diesellokomotiver under tunneldelen af Storebæltsforbindelsen, skal der ske lokomotivskifte på Fyn, hvilket dels vil bevirke en mindre forsinkelse, dels vil belaste driftsresultatet, da der skal opretholdes servicesystemer til både elektriske og dieselelektriske lokomotiver.
modsætning til tidligere ventes nu godtransittraﬁkken fortsat at skulle være to-strenget, nemlig dels over Jylland og dels over Østersøen.
Der mærkes hos såvel politikere som i DSB en øget vilje til at samarbejde med private transportselskaber, og der findes en række eksempler på joint-ventures, omend de hidtil har været af begrænset omfang.
Der er f.eks. med Switzer A/S og Renovadan A/S dannet selskabet Alfragt A/S, som skal stå for transporter af forskelligt massegods, herunder containertransporter af forurenet jord men også bl.a. kalk, gødning, sten, grus og kul.
Et andet specialområde er temperaturregulerede transporter, hvor DSB deltager i selskabet Interfrigo med 10%. Selskabet er beliggende i Basel.
DSB ejer 6% af Intercontainer, som driver intemational traﬁk med containere og veksellad, og som også har hovedkontor i Basel.
Sammen med Danske Vognmænd og Dansk Speditørforening ejes ligeligt selskabet Kombi Dan, som tager sig af kombinerede transporter.

Kombinerede transporter
Jernbanens konkurrencestyrke i fjerntransporteme over land er p.g.a. belastningen på det europæiske vejnet yderligere tiltagende. De mest belastede transportkorridorer - især i transitlandene Schweiz, Østrig og Italien - arbejder for at begrænse den tunge lastbiltransport f.eks. ved at føre dele af den over på jernbane.
Med den forventede stigning i den økonomiske aktivitet inden for EF kan det forudses at dette problem for lastbiltraﬁkken vil brede sig. De politiske forudsætninger for en udbygning af det europæiske jernbanenet vurderes således hurtigt at kunne blive skabt.
Fremkomsten af kombinerede transporter med jernbane og lastbil vurderes derfor at have de bedste betingelser i den europæiske fjerntransport.
De kombinerede transporter har ﬂere udformninger. Den traditionelle container kan således anvendes inden for såvel lastbil, jernbane som skibsfart, men er dog primært udviklet til at kunne tilfredsstille den sidstnævnte transportforms behov bl.a. ved at kunne stables, hvorimod dens relativt store egenvægt ikke er en stor ulempe for skibene. De senere års udvikling er særlig sket inden for vej/jernbane kombinationer.
For det første kan man køre hele lastvognstog op på særlige jernbanevogne. Disse biltog eller rullende motorveje er typisk udviklet til passage gennem tunneller, hvor man kun har jernbanespor. En variant heraf er, hvor man kun transporterer sættevogne (trailere), så man ikke har de relativt dyrere trækkere med chauffører bundet til transporten med toget. Ved placering af hele lastvogntog på jernbanevogne kan der desuden blive problemer med at overholde dimensionskravene (friproﬁler) på nogle strækninger.
Det er dog først efter udviklingen af vekselladet, der er sket et skred i anvendelsen af kombinerede vej/jernbanetransporter. Vekselladet er en løs lastbærer, der kan placeres såvel på en lastbil som på en jernbanevogn, når disse er indrettet hertil. Vekselladet kan være tilpasset forskellige transportformål, men karakteristisk er, at det har en større lasteevne pr. egenvægt end en traditionel container. Derimod er vekselladet ikke dimensioneret til at kunne stables, hvorfor det ikke er anvendeligt i kombinerede transporter, hvor søtransport indgår.
Vekselladet kan placeres på ben, og lægger således ikke beslag på lastbil og chauffør, når der skal lastes og losses ude hos kunden.
Der kræves desuden terminaler til omlastning af vekselladene mellem lastbil og jernbanetog, og den praktiske og organisatoriske behandling er forbundet med betydelige omkostninger. Det er derfor ikke rentabelt at transportere vekselladene med jernbane på strækninger typisk under 400 km. I Danmark er der 13 såkaldte kombi-terminaler fordelt over landet, og der kommer stadig flere til.

Kombiterminaler i Danmark

Kilde: DSB, Plan 2000

Anvendelsen af veksellad blev knap 10-doblet fra 1984 til 1988, og mere end 70% af de håndterede veksellad er grænseoverskridende.
Der er ud over de tekniske forhold visse organisatoriske problemer, som skal overvindes ved anvendelsen af kombinerede transporter. Der har traditionelt været hård konkurrence mellem jernbane- og vejgodstransportører, som nu skal samarbejde og markedsføre et fælles produkt, og samarbejdet kræver afklaring af en række forhold omkring fordeling af ansvar, kompetence og fortjeneste.
Ved traditionelle godstogsforbindelser vil man ikke kunne opnå nogen tidsmæssig besparelse med kombineret transport i forhold til direkte lastbiltransport, og selv ved heltog og højhastighedstog er den kombinerede transport først hurtigst på afstande over ca. 1.100 km. Ifølge en rapport fra Traﬁkministeriets Planlægningsafdeling og DSB er kombitransporter billigere end ren lastbiltransport for afstande over ca. 750 km.
Selv om vekselladet har opnået en stor udbredelse og fortsat er i kraftig vækst arbejdes der med nye former for kombinerede transportformer. DSB arbejder således med udvikling af en såkaldt Kombitrailer, hvor en trailer på normale gummihjul kan køre direkte ind på et jernbanespor og blive forsynet med jernbanebogier, således at den faktisk bliver omdannet til en jernbanevogn. Der er tale om en europæisk udgave af et eksisterende amerikansk produkt, en Road-Railer, og den er under indførelse i Italien og England.
Som eksempel på en distance, hvor fordelene træder frem kan nævnes transporttiden fra Kolding til Bologna, som med traditionelt tog i dag tager ca. 51 timer, mens den kan gøres med heltog på ca. 38 timer. Med kombitrailer ventes turen at kunne gøres på ca. 22 timer.
Prisniveauet for transport af gods fra Danmark til Italien med heltog er ca. 4,10 kr. pr. tonkm., mens den tilsvarende pris med lastbil er 6-7 kr. pr. tonkm. Godsfordelingen har da også ændret sig til jernbanens fordel, idet den på transporter til Italien i 1986 kun havde en andel på 5%, og i 1990 venter DSB, at andelen er steget til ca. 30%.
I en undersøgelse af konkurrencesituationen for kombineret vej/jernbane-transport i forhold til ren vej- h.h.v. søtransport foretaget af COWIconsult i samarbejde med en styregruppe med medlemmer fra Scandinavian Link og de 4 nordiske jernbaneselskaber konkluderes, at det for Danmark først og fremmest er de mellem- og sydeuropæiske lande, hvor kombitransporten bliver et realistisk alternativ til lastbiltransporten.
Inden for EF er der stærke kræfter, som arbejder for at fremme jernbanens andel af godstransporten ved at begunstige den kombinerede transport. Da der er store flaskehalsproblemer, er der krav om udbygning af det europæiske jernbanenet, hvilket også begrundes af at kunne opnå højere hastigheder, for derved at gøre jernbanetransporten attraktiv i forhold til lastbiltransporten.

De største aktører inden for kombitransport
Kombi Dan A/S
Kombi Dan A/S blev stiftet i 1985 af DSB, Danske Vognmænd og Dansk Speditørforening for at varetage den organisatoriske del af de kombinerede transporter. Selskabets formål er at formidle transport af lastvogne, påhængsvogne, sættevogne og veksellad med jernbane i kombineret trafik til, fra og i Danmark. Desuden skal selskabet virke for udvikling af kombineret transport på danske jernbaner.
Den aktive markedsføring og salget af kombinerede transporter på jernbane finder derimod sted via andelsselskabet Kombi Dan A.m.b.a., idet det dog er transportøren, der står som fragtfører, mens jernbanen blot er underleverandør.

Skandinavisk Fjerntransport ApS
Den største veksellad-operatør er Skandinavisk Fjerntransport ApS, som indgår i A.P. Møller-gruppen. Det formodes, at Skandinavisk Fjerntransport endda er Europas største veksellad-operatør, og selskabet køber de fleste af de udbudte heltog mellem flere destinationer i Europa.
I 1988 investerede selskabet i 600 nye veksellad, hvorved der ved udgangen af regnskabsåret disponeredes over ca. 1.500 veksellad. Der blev samme år også tilkøbt et italiensk selskab, Visnova S.P.A., som ejer lager- og baneterminal i Norditalien, ligesom der blev etableret operationskontorer i Bologna, Gøteborg og Jønkøping. Skandinavisk Fjerntransport ApS disponerer herefter over 7 operationskontorer.
Væksten ventes at have været lige så stærk i 1989, men indtjeningen er påvirket af en generelt hård konkurrencesituation på det europæiske transportmarked samt af de ekstraordinære investeringer og nye udviklingsprojekter. Den primære drift bidrog dog i 1988 med et overskud på 6,6 mio. kr., mens der var finansielle udgifter på 5,6 mio. kr. og afskrivninger på immaterielle anlægsaktiver for 1,2 mio. kr. Nettoresultatet blev 33 t.kr.
Der skal næppe lægges for meget i en isoleret vurdering af selskabet, da det såvel finansielt som operationelt skal ses i sammenhæng med A.P. Møller-gruppen.

Hovedtal for Skandinavisk Fjerntransport-koncernen (Mio. kr. 1988):
Nettoomsætning: 6,6
Bruttorresultat: 0,3
Ejenkapital: 31,0
Balance: 208,6

Koncernen består ud over moderselskabet, som beskæftiger 44 medarbejdere, af to 100% ejede datterselskaber, Skandinavisk Fjerntransport Italia S.R.L. (Italien) og Skandinavisk Fjerntransport AB (Sverige), som tilsammen beskæftiger 25 personer. Dertil kommer det i 1988 tilkøbte selskab Visnova S.P.A. Italien).
A.P. Møller-gruppen har også haft minoritetsinteresser i Transport Mahé A/S, som bl.a. var økonomisk ansvarlig for driften af heltog mellem Danmark og Frankrig med to ugentlige afgange. Selskabet blev imidlertid drevet med betydeligt underskud, og i 1988 frasolgte A.P. Møller-gruppen sin aktiepost til den finske koncern Speditor OY. Det var angiveligt ikke mindst aftalen med DSB om ansvaret for driften af heltoget, som var årsag til tabene, og denne aftale er udløbet i marts måned 1990. Udviklingen skulle være vendt i 2. halvdel af 1989, således at halvåret skulle have givet positivt resultat, dog ikke tilstrækkeligt til at årsresultatet var positivt.
Efterfølgende har det FLS Industries ejede DanTransport A/S købt Mahé.