Som et supplement til Lars´s udmærkede forklaringer.

De sidst leverede PI af 1. serie, nemlig 917 til 919, blev benævnt "Vamdrupperne", da de fra ca. 1913 kørte alle de internationale tog fra Fredericia, hvor de var hjemmehørende, til Vamdrup. Nr. 918 – 919 kom idrift i sommeren 1909, mens nr. 917 først kom i drift den 21-10-1909, da den havde været udstillet på Landsudstillingen i Aarhus.

En typisk Busse konstruktionsdetalje var at anbringe sandkasserne under barrierepladen. Det blev ændret til at anbringe sandkassen ovenpå kedelryggen sammenbygget med domen. Herved kunne sandet holdes tørt. Endvidere blev sandingen nu foretaget efter system Lambert. De første lokomotiver der fik dette var nr. 916 - 933 i tidsrummet 1914-1918. De resterende meget senere.
På et tidspunkt før den 1. verdenskrig, blev flere P udstyret med lodretstående, skråtstillede næsten kvadratiske sneplader på de forreste banerømmer.

Den nederste olielanterne blev allerede omkring den første verdenskrig ombyttet med acetylengasbelysning (A.G.A.). Særtogslanternen (den øverste) forblev olie. Der var to årsager til dette.
Den første var, at det var svært at skaffe olie under krigen og den anden ikke helt uvæsentlige, at gasbelysningen var tydeligere. A.G.A.-beholderen var anbragt på barrierepladens højre side foran trykluftbeholderen. Men allerede i 1925 fik P nr. 917, som det første DSB lokomotiv, forsøgsvis anbragt en lysturbine (generator) der blev drevet af damp. Denne lysturbine var jf. tegninger fra 1924/25 anbragt foran skorstenen som på tyske lokomotiver. Der findes dog ingen fotodokumentation på dette.
Samtidig med at den nederste lanterne blev udskiftet til gasbelysning, flyttedes særtogslanternen (den øverste) fra placeringen ovenover røgkammerdøren på kedelryggen og ned på en holder på øverste halvdel af røgkammerdøren.

Lige en bemærkning til ”overskriften” vedr. litra P på jernbanen som P (II) samt anvendelsen i teksterne om emnet, om at P nr. 917 er angivet som P II.
Jeg forstår godt at betegnelsen P (II) er anvendt som overskrift vedr. litra P (901-933), da der jo lige ovenover er henvist til P (I), altså ”de små” litra P (103-105 og 120 – 128). Og jeg kan ikke komme med en bedre overskrift.
Men netop dette gør jo, at spørgeren anvender betegnelsen P II om litra P nr. 917 m. fl. Og det er jo en fejl, da DSB internt anvendte betegnelsen P I om nr. 901-919 med cylinderdiameter Højtryk 340 mm og Lavtryk 570 mm og betegnelsen P II om nr. 920 – 933 med cylinderdiameter Højtryk 360 mm og Lavtryk 600 mm.

Grunden til at man skelnede meget mellem de såkaldte P I og P II var hovedsageligt akseltrykket. Men selvfølgelig også cylindrene som nævnt ovenfor, altså at P II var større end på P I og havde derfor lidt mere trækkraft i krogen, uden at dette dog – mærkværdigvis - ændrede noget på trækketabellerne.
P I nr. 901 – 919 blev så ovenikøbet fra ca. 1930 yderligere underdelt. P I nr. 901 – 909 blev nu benævnt P I, L (L = lille) og P I nr. 910 – 919 blev nu benævnt P I, S (S = stor). P I, S havde nemlig fået vendt balancerne, således at akseltrykket svarede til P II på ca. 19 tons. Omkring 1943/44 blev P I, S atter tilbageført til P I, L og sidstnævnte benævnelse forsvandt således som begreb. Ikke alene blev akseltrykket ændret på nogle lokomotiver, men alle P I fik på et eller andet tidspunkt nedsat deres kedeltryk fra de oprindelige 15 kg/cm3 til 13 kg/cm3 således. I perioden 1925 til 1944 nr. 901 – 909 og i perioden 1925 til ca. 1934 nr. 910 – 919.

Herunder nogle sidetegninger, der forhåbentligt tydeligøre ovennævnte fra LBC og undertegnede.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: De første P havde ved leveringen blankpolerede cylinder- og recieverdæksler. De blev dog senere sortmalede.