Vi har tidligere drøftet f.eks. forskellen mellem holdepladser og holdesteder. Nu er tiden kommet til at drøfte billetsalgssteder.

Billetsalgssteder har min interesse, hvis de har sidespor, for så er disse sidespor beliggende på fri bane.

Nu er der dukket et begreb op, som jeg - indtil jeg er blevet lidt mere vidende om emnet - vil tillade mig at kalde for "billetsalgssteder, der deltager i af- og tilbagemeldingen af tog."

Og nu begynder det så at blive selvmodsigende. For et ekspeditionssted, der deltager i af- og tilbagemeldingen af togene, vil normalt være en station eller en blokpost. Og ligger et sidespor "på" en station - det vil sige mellem stationens indkørselssignaler - har det ikke min interesse, idet det ikke er beliggende på fri bane.

Et billetsalgssted, der har hovedsignal og deltager i af- og tilbagemeldingen af togene "lugter" lidt af at være en station, men er det ikke.

Som det fremgår af nedenstående (brevets punkt 1) har der åbenbart i 1913 eksisteret et eller flere billetsalgssteder, der deltog i af- og tilbagemeldingen af togene.

Er der nogen, der kan komme med et eksempel på et sådan billetsalgssted? For god ordens skyld anføres, at vi indtil videre kun taler om DSB billetsalgssteder.

Klik på billedet for højere opløsning

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Brev af 25. august 1913 fra Direktøren for Baneafdelingen til Banebestyreren i 3. Kreds. Klik på billedet for højere opløsning. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-25/Thomas Boberg Nielsen.

Vedr skrivelsens pkt 2: Mystisk... Hvordan kan man være blokpost uden at deltage i af- og tilbagemeldingen?

Nold

Hej. På strækninger med blokpost(er) var der ikke af- og tilbagemeldinger, da der var afhængighed mellem stationernes og blokposternes signaler ved blokering hhv deblokering. Vigerslev-ulykken er jo et eksempel på denne afhængighed, der desværre blev fejlbetjent. Jeg har selv været udstationeret til Vridsløselille blokpost ( og billetsalgssted60erne som stationsbestyrer, da blokposten blev midlertidig etableret som togfølgestation fordi linieblokken var aflyst pga sporarbejde. Og så blev der af- og tilbagemeldt mellem Glostrup st, Vridsløselille "station" og Taastrup st.
Jeg vil påstå, at billetsalgssteder (med eller uden blokpost) aldrig har deltaget i af- og tilbagemeldinger under normal drift, det gjorde kun togfølgestationer.
Jeg tolker skrivelsen som en præcisering af, at de netop ikke deltog i af- og tilbagemeldinger.
Hilsen Allan

Lille rettelse. ....billetsalgssted) i 60erne......

Har nu læst det igen. Og ja, du har ret Thomas.
Jeg forstår det ikke, men det har måske en gang været sådan??
Sidespor på fri bane med betjening og dækningssignal ( f.eks Gisselfeld på Lille Syd) deltog jo ikke i af- og tilbagemeldinger. Det gjorde stationer betjent af stationspasser ( betjent holdested ) heller ikke.
Så det med billetsalgsstederne undrer også mig.

Det skulle ikke undre mig, hvis Ole Edvard Mogensen, der bl a har skrevet bogen "Sporene på heden", kender svaret.

Allan, Vl var formelt ikke et B, men T (tjek selv i tjenestekøreplanerne). Ekspeditionsmæssigt var definitionen på et Billetsalgssted (udover billetsalget), at der kunne sendes banepakker, og det kunne man ikke på Vl, som var et T med billetsalg (og mellemblokpost). Der fandtes også T'er uden billetsalg men med mellemblokpost (f.eks. Ubt). B'er kunne godt være togfølgestationer, det var f.eks. Av og Opt.

Vh
Morten

B'er kunne godt være togfølgestationer, det var f.eks. Av og Opt.

Det bliver en spændende diskussion:

SR34 siger (i §1):

En station (Togekspeditionssted), der

er dækket af Hovedsignaler,
er forsynet med Telegraf eller Telefon,
deltager i Togenes Af- og Tilbagemelding, naar saadan er foreskrevet for Strækningen, og
har en for Togekspeditionen ansvarlig Stationsbestyrer,

fyldestgør Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Togfølgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) og betegnes i nærværende Reglement som Togfølgestation.

Andre stationer (Togekspeditionssteder) samt offentlige og private Sidespor på fri bane , Grusgravsspor, Billetsalgssteder o.l. betegnes i nærværende Reglement som Holdesteder og betragtes som hørende til den fri bane.

En tilsvarende tekst fandtes i Togreglement af 1920

Dermed ikke sagt at der ikke har stået noget andet (og modstridende ) i TIB. Hvis det er tilfældet vil det være fint at se det her i tråden.

B'er kunne godt være togfølgestationer, det var f.eks. Av og Opt

Kære Morten

Tak for input.

"Av" er Enghave. Jeg kender ikke forkortelsen "Opt"?

Bedste hilsner

Thomas

Hej Thomas,

Det er fordi, at det var en hurtig tanketorsk fra min side af; der skulle have stået "Op" (Ordrup). Beklager!

Men om alting er: Ordrup Billetsalgssted var togfølgestation (signalpost på taget af billetsalgsbygningen) og var det for både nær- og fjerntrafiksporene (nærtrafik fra 1934/35-23.09.1958, fjerntrafik 15.05.1935-01.06.1957). Jeg troede i første omgang også, at Vestre Fælledvej Billetsalgssted (sen. Enghave) havde været togfølgestation, men ved nærmere eftersyn kan jeg se, at der kun været blokpost, men i en periode også en nøgleaflåst nødtransversal mellem nær- og fjerntrafiksporene med tilhørende dækningssignal og centralaflåsning. Når sporet var i brug, må billetsalgsstedet have fungeret som togfølgestation.

Ligelede har visse billetsalgssteder (bl.a. Svenstrup Sjælland) kortvarigt været etableret som togfølgestationer uden at være det permanent, og din bestemmelserne i din skrivelse har også sigtet til sådanne "midlertidige" steder.

Vh
Morten

Men om alting er: Ordrup Billetsalgssted var togfølgestation (signalpost på taget af billetsalgsbygningen) og var det for både nær- og fjerntrafiksporene (nærtrafik fra 1934/35-23.09.1958, fjerntrafik 15.05.1935-01.06.1957). Jeg troede i første omgang også, at Vestre Fælledvej Billetsalgssted (sen. Enghave) havde været togfølgestation, men ved nærmere eftersyn kan jeg se, at der kun været blokpost, men i en periode også en nøgleaflåst nødtransversal mellem nær- og fjerntrafiksporene med tilhørende dækningssignal og centralaflåsning. Når sporet var i brug, må billetsalgsstedet have fungeret som togfølgestation.

Ligelede har visse billetsalgssteder (bl.a. Svenstrup Sjælland) kortvarigt været etableret som togfølgestationer uden at være det permanent, og din bestemmelserne i din skrivelse har også sigtet til sådanne "midlertidige" steder.

Kære Morten

Tak for informationerne.

Jeg forstår ikke følgende: Hvis man midlertidig/permanent gør et billetsalgssted til togfølgestation, er der vel ikke mere tale om et billetsalgssted men om en togfølgestation? Hvad er sikringsteknisk forskellen (der er vel ingen forskel?) på en togfølgestation og et billetsalgssted, der deltager i togenes af- og tilbagemelding? Svend er inde på samme spørgsmål i sit indlæg her i tråden.

Nå, der findes nok ikke noget enkelt - eller logisk - svar og ovenstående skal også blot tages som udtryk for en stille undren. Vi har - uden sammenligning i øvrigt - været inde på et tilsvarende emne her, hvor man ophøjer et "sted" til togfølgestation midlertidigt.

Til sidst: Kan ordningen med billetsalgssteder, der deltager i togenes af- og tilbagemelding, skyldes noget andet, nemlig det tilbagevendende ønske om at spare penge: Et billetsalgssted, der deltager i togenes af- og tilbagemelding, er sikkerhedsmæssigt en togfølgestation. Men passagerekspeditionsmæssigt og godsekspeditionsmæssigt er det ikke lige så "fint" som en rigtig station og dermed har man vel kunnet spare lidt kroner på den lønramme, som stedets stationsmester har skullet indplaceres i (en rigtig stationsforstander har der vel næppe nogensinde været noget sted på et billetsalgssted).

Bedste hilsner

Thomas

Hej

jeg har en sporplan af Enghave 1942
og med henvisning til billetsalgssted/blokpost/togfølgestation.

for ( er ikke helt inde i enkeltspor/dobbeltspor på S-banen ) mig ser det ud som at København - Enghave er dobbeltsporet og Enghave - Valby er enkeltsporet, dvs at sporet flettes sammen før Enghave fra/til København - kunne dette forhold skyldes at Enghave har været rubiceret som togfølgestation / deltaget i af og tilbagemelding ?? eller.

og hvornår skiftede Vester Fælledvej navn til Enghave ( har desværre ikke alle bøger endnu )

mvh
henning h087

Hej Thomas,

Uklarhederne opstår, så vidt jeg kan se, når man undlader at sondre skarpt mellem det ekspeditionsmæssige og det sikkerhedsmæssige.

Grundlæggende sigtede betegnelsen "billetsalgssted" til ekspeditionsomfanget; der var et begrænset billetsalg, ekspedition af banepakker og eventuelt et sidespor og/eller et stykgodspakhus (som f.eks. i Englerup). Regnskabsmæssigt blev godekspeditionen sådanne steder varetaget af en nabostation. Når billetsalgsstederne i tjenestekøreplanerne var anført med et "B", så skyldtes nok mest, at man skulle kunne se, at stedet var bemandet.

Sikkerhedsmæssigt svarede billetsalgssteder til ubemandede trinbrætter, i og med at begge typer standsningssteder normalt ikke deltog i af- og tilbagemelding af togene. Der fandtes dog afarter: Vridsløselille var eksempelvis til daglig blot trinbræt med billetsalg (begrænset og uden ekspedition af banepakker) samt blokpost, men desuagtet har Vl i forbindelse med etablering af automatisk linjeblok på strækningen i kortere perioder fungeret som togfølgestation med af- og tilbagemelding, indtil den automatiske blok kunne tages i brug. På samme måde kunne manuelle mellemblokposter uden trinbræt (f.eks. Frydenlund og Helleholm på Kystbanen) også fungere som togfølgestationer. Så når man midlertidigt/permanent gjorde et billetsalgssted (eller et trinbræt/blokpost som Vl) til togfølgestation, var der i ekspeditionsmæssig henseende (og her menes publikumsekspedition, ikke togekspedition) herunder i den personalemæssige normering fortsat tale om et billetsalgssted, som kunne passes af f.eks. en ledvogterske, mens trafikafviklingen blot skulle varetages af en trafikuddannet medarbejder, for at forholdene var i orden iht. reglementerne.

Havde standsningsstedet et større ekspeditionsomfang end ovenfor beskrevet, og udførtes ekspeditionen på stedet, ja så var det ikke længere tale om et billetsalgssted, men om en station (som ikke nødvendigvis skulle være togfølgestation). Indtil 1922 fandtes hos DSB også begrebet "holdeplads", som havde begrænset ekspeditionsomfang af rejsende og god, men som regel deltog i toggangen, dvs. var en mellemting mellem et billetsalgssted og en station. Fra 1922 blev holdepladserne betegnet som stationer, men af laveste lønningsklasse.

Der fandtes også stationer uden sidespor (f.eks. Valby, Nørreport, Rørkær og - i kortere perioder - Jegerup og Farris)), dvs. stationer med fuld publikumsekspedition og af- og tilbagemelding, men med begrænsninger i godsekspeditionen (mgl. sidespor og stykgods – f.eks. Valby havde dog i en periode begrænset stykgodsekspedition med lastbil). Sådanne ekspeditionssteder var altså i sagens natur ikke billetsalgssteder. I 1970'erne var der sågar stationer, som var togfølgestationer og havde billetsalg, men hvorfra/-til der kun kunne sendes lastbilgods og/eller ekspresgods med tog (betegnedes med "Au" hhv. "E" i stationsfortegnelserne). Hertil kom de egentlige "sporløse" bilekspeditioner (Au).

Bortset fra selv sikringsanlægget og signaldækningen var der sikkerhedsmæssigt grundlæggende ingen forskel på en togfølgestation og et billetsalgssted/en mellemblokpost, som deltog i togenes af- og tilbagemelding. Så logikken var/er (naturligvis) fuldt ud til stede, når blot man husker på at, at der er forskel på publikumsekspedition og togekspedition. Der var ingen grund til at opretholde stationer med fuld ekspedition på steder, hvor der ikke var kundeunderlag til det, men det ser jeg nu ikke som "et ønske om at spare penge", men snarere et fornuftigt ønske hos DSB om ikke at handle økonomisk uforsvarligt og brænde penge af på overadministration og overnormering af ekspeditionsstederne.

Med venlige for(h)julehilsner (ja, ja, den er plat)

Morten

Hej Henning,

Vester Fælledvej skiftede navn til Enghave pr. 1. oktober 1923.

Kortet fra 1942 er fra 1942, men det viser imidlertid forholdene, som de var, indtil dobbeltsporet på S-banen blev ført igennem til Valby 23. september 1941. Bemærk perronerne ved fjerntrafiksporene. Jeg har hidtil ment, at S-banens sammenløb fra dobbeltspor til enkeltspor i vestenden af Enghave blev styret fra Enghave, hvor der var en kanap på stationsbygningen, hvorfra sporsammenløbet kunne overskues, men jeg er ikke 100 % sikker. Der var manuel linieblok Dybbølsbro-Valby fra 1934.

En nødtransversal mellem 2 og 3 hovedspor fandtes ??.??.1940-1951<>56, dvs. den må forbundet det udadgående fjerntrafikspor med det indadgående nærtrafikspor. Transversallen har gjort det muligt at køre tog direkte fra nærtrafikdelen af Kh mod vest. En tilsvarende ordning fandtes på Københavns gamle banegård, bekostet af militæret af hensyn til brug ved evt. mobiliseringstrafik. Om forbindelsen ved Enghave har haft samme formål, har jeg ikke kunnet finde noget på.

Der har endvidere også eksisteret en (nød?)transversal mellem spor 1 og 2 vest for billetsalgsstedet. Den blev flyttet i 1940, muligvis i forbindelse med etableringen af ovennævnte transversal.

Mine oplysninger om sikringsanlæg på Enghave:
Dækningssignaler: . .19 .
Blokpost: elektrisk sikringsanlæg med daglyssignaler: 1941/42.
Billetsalgsstedet havde i 1946 nøgleaflåsning af S i blokafhængighed af Kh, Post 4. I 1951 var S angiveligt forsynet med dækningssignal og centralaflåsning.

Vh
Morten

Jeg tror vi skal have fat I TIB´er (m.v.) fra de aktuelle år, således at vi kan få klassificeret de mere "underlige" stationer, der har været gennem tiderne:

Eksempler: Enghave, Skovlunde, Hvidovre (stationer med mindre billetsalg hvor der har været overgang fra dobbelt- til enkeltspor), Ordrup m.fl.

Kære Morten

Tak for udredningen.

Det er "afvigelserne", der gør emnet yderst interessant. Synes jeg. Om dem redegør du jo så fint for.

Bedste hilsner

Thomas

Området i Østenden af Enghave 1933.

Udsnit.

Mvh
Georg

Pr. 1. april 1914 havde følgende B og B&S hovedsignaler og deltog i togafmeldingen:
Vester Fælledvej
Brejninge
Skalborg
Hvide Mose
Tange
Skødstrup
Floes
De øvrige 30 B havde kun billetsalgsstedsignalet.
Begrebet "holdeplads", som Morten nævner, vil jeg - for ikke at forplumre vandene - komme tilbage til i en anden tråd.
Kilde: "Oversigt over Statsbanestrækningernes Udstyrelse m.v. Driftsaaret 1913-14."
Og så vil jeg ligesom Morten advare mod at blande æbler og pærer. Definitionerne i sikrings- og ekspeditionsmæssig henseende ændrede sig løbende gennem tiden og fjernede sig vel nærmest efterhånden mere og mere fra hinanden.
med venlig hilsen og glædelig Jul
Lars Viinholt-Nielsen

Nu er der dukket et begreb op, som jeg - indtil jeg er blevet lidt mere vidende om emnet - vil tillade mig at kalde for "billetsalgssteder, der deltager i af- og tilbagemeldingen af tog."

Er der nogen, der kan komme med et eksempel på et sådan billetsalgssted? For god ordens skyld anføres, at vi indtil videre kun taler om DSB billetsalgssteder.

Pr. 1. april 1914 havde følgende B og B&S hovedsignaler og deltog i togafmeldingen:
Vester Fælledvej
Brejninge
Skalborg
Hvide Mose
Tange
Skødstrup
Floes
Kilde: "Oversigt over Statsbanestrækningernes Udstyrelse m.v. Driftsaaret 1913-14."

Kære Lars

Mange tak.

Bedste hilsner

Thomas

Der er det forvrøvlede i §, at der mangler en betingelse (i definitionen for at et "sted" kan være en togfølgestation), at stedet skal kunne ændre i togfølgen, hvilket (nok) kræver mindst eet sporskifte. I modsat fald er § ikke udtømmende, og i så fald må der et andet sted i SR stå, hvad der skal til for at være togfølgestation.

Stedet kan dog sagtens deltage i af- og tilbagemelding, hvilket kun kræver et kommunikationsmiddel og en operatør.

Der er det forvrøvlede i §, at der mangler en betingelse (i definitionen for at et "sted" kan være en togfølgestation), at stedet skal kunne ændre i togfølgen, hvilket (nok) kræver mindst eet sporskifte. I modsat fald er § ikke udtømmende, og i så fald må der et andet sted i SR stå, hvad der skal til for at være togfølgestation.

Der er forskel på togfølge og togrækkefølge. Vi har da flere togfølgestationer i dag, hvor rækkefølgen ikke kan ændres...

Der er det forvrøvlede i §, at der mangler en betingelse (i definitionen for at et "sted" kan være en togfølgestation), at stedet skal kunne ændre i togfølgen, hvilket (nok) kræver mindst eet sporskifte. I modsat fald er § ikke udtømmende, og i så fald må der et andet sted i SR stå, hvad der skal til for at være togfølgestation.

Der er forskel på togfølge og togrækkefølge. Vi har da flere togfølgestationer i dag, hvor rækkefølgen ikke kan ændres...

Hjulby, Ellidshøj ...
vh
LH

Der er det forvrøvlede i §, at der mangler en betingelse (i definitionen for at et "sted" kan være en togfølgestation), at stedet skal kunne ændre i togfølgen, hvilket (nok) kræver mindst eet sporskifte. I modsat fald er § ikke udtømmende, og i så fald må der et andet sted i SR stå, hvad der skal til for at være togfølgestation.

Der er forskel på togfølge og togrækkefølge. Vi har da flere togfølgestationer i dag, hvor rækkefølgen ikke kan ændres...

Hjulby, Ellidshøj ...

Tjæreborg. Og under "normale" driftsforhold Randers og Horsens...

Men også hvor tæt tog kunne følge efter hinanden. På mange togfølgestationer kunne/kan rækkefølgen ikke ændres. Før linieblok blev indført, var mange togfølgestationer en slags "blokpost", Vrangstrup og Herlufmagle er gode eksempler på stationer, der var togfølgestationer når togene skulle køre tæt.

Tak til Jens for indlægget.
Men jeg synes at huske at have lært engang, at en togfølgestation er en, der kan ændre togrækkefølgen. Men det er tilsyneladende ikke rigtigt. Måske har det været den oprindelige mening, men der er evt. gledet på begrebet senere.
Generelt har jeg fornemmet, at SR er blevet revideret så mange gange, at sammenhængen og konsekvensen har lidt skade lidt efter lidt på nogle punkter.

Tak til Jens for indlægget.
Men jeg synes at huske at have lært engang, at en togfølgestation er en, der kan ændre togrækkefølgen. Men det er tilsyneladende ikke rigtigt. Måske har det været den oprindelige mening, men der er evt. gledet på begrebet senere.

Well, det findes ikke i definitioneen i SR af 1935 § 1, som er den, jeg lige umiddelbart kan grave frem. Derimod konkluderes "omvendt" i § 4, at krydsninger, overhalinger (ændret rækkefølge) og togpasseringer sker på togfølgestationer.

Generelt har jeg fornemmet, at SR er blevet revideret så mange gange, at sammenhængen og konsekvensen har lidt skade lidt efter lidt på nogle punkter.

Måske...

Vi tager lige teksten fra 1935 en gang mere

;;
En station (Togekspeditionssted), der er dækket af Hovedsignaler, er forsynet med Telegraf eller Telefon, deltager i Togenes Af- og Tilbagemelding, naar saadan er foreskrevet for Strækningen, og har en for Togekspeditionen ansvarlig Stationsbestyrer, fyldestgør Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Togfølgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) og betegnes i nærværende Reglement som Togfølgestation. -

Selv om ordene er lidt forskellige i forhold til dagens SR, er er der ikke sket de store ændringer......

Jo, men Svend, hvordan læser du: ".... og fyldestgør betingelserne for...."? Jeg læser det som: Hvis de krav, der er opregnet først i sætningen, da fyldestgøres betingelserne for at være en togfølgestation.
Men : "....fyldestgør betingelserne for.." kunne også være yderligere et delkrav - og altså henvise til et andet sted i SR, hvor dette så i givet fald skal være defineret.

""Eller hyr."" ?

Jeps, så vil du se, at Enghave, Skovlunde og Hvidovre i ekspeditionsmæssig henseende ikke er "stationer med mindre billetsalg", men billetsalgssteder, dvs. B'er (Skovlunde i en periode B&S samt stykgodsekspedition), mens de i sikkerhedsmæssig henseende alle er klassificeret som togfølgestationer. Ligeledes har Ordrup ekspeditionsmæssigt altid kun har været B, mens det i en periode sikkerhedsmæssigt har været klassificeret som togfølgestation, endda med forskel på, om det er nær- eller fjerntrafiksporene, det drejer sig om.

... mens de i sikkerhedsmæssig henseende alle er klassificeret som togfølgestationer.

Jeg formoder at når en strækning er forsynet med linjeblok (manuel eller automatisk), er af- og tilbagemelding ikke foreskrevet for strækningen, og indgår således ikke i vurderingen af om en station på strækningen kan være togfølgestation.

Men der er jo også et krav om at stationen skal være dækket af Hovedsignaler. Hvordan indgår dette i vurderingen når en station er beliggende på en strækning med linjeblok og manuelle eller automatiske mellembloksignaler?

Almindeligvis er det jo ikke blot en station, men hele det efterfølgende banestykke (blok) som er dækket af et mellembloksignal.

Din formodning holder ikke helt, Erik.
Ved Ordrup var der på fjerntrafiksporene (1/2 hovedspor) en mellemblokpost med navnet Hyldegaardvej fra 25.03.1878. Denne mellemblokpost fortsatte på billetsalgsstedet, da dette åbnede 01.07.1924.
Der etableredes automatisk linjeblok Charlottenlund - Klampenborg for 1/2 hovedspor i 1932 (datoen kender jeg ikke), altså for fjerntrafiksporene. Et nyt linieblokanlæg Charlottenlund > Klampenborg (1 hovedspor) ibrugtoges 16.09.1958 og Klampenborg > Charlottenlund (2 hovedspor) 17.09.1958. Strækningen havde altså automatisk linjeblok siden 1932, men desuagtet var Ordrup togfølgestation på 1/2 hovedspor i perioden 15.05.1935-01.06.1957, og som togfølgestation var den naturligvis forsynet med hovedsignaler og ikke mellembloksignaler. Årsagen til dette ret særprægede arrangement er mig ikke bekendt, men måske har de tidlige automatiske bloksystemer ikke været tilstrækkeligt driftsikre til, at man med blokuorden har turdet lade strækningen Ch-Kl fungere som ét blokafsnit. Med en tæt togfølge har det kunnet give omfattende forsinkelser.
Et lignende arrangement gjorde sig gældende for Nørreport. Boulevardbanen åbnede med spor 1/2 (fjerntrafiksporene) 01.12.1917, men i den første tid var der intet standsningssted ved Nørreport; det åbnede først 01.07.1918 og var da jf. tjenestekøreplanen togfølgestation. Dette ændredes i tjenestekøreplanen til B pr. 06.10.1961 og til T pr. 26.05.1968. I ekspedtionsmæssig henseende var Nørreport klassificeret som Station uden Sidespor (og uden stykgodsekspedition) fra 01.07.1918 og som B fra 13.05.1967. Banepakkeekspedition var her dog kun i perioden 01.05.1934-31.12.1967, og banepakkerne gik - så vidt jeg ved - ligesom rejsegodset ikke med tog, men med lastbil.
Vh
Morten

... desuagtet var Ordrup togfølgestation på 1/2 hovedspor i perioden 15.05.1935-01.06.1957, og som togfølgestation var den naturligvis forsynet med hovedsignaler og ikke mellembloksignaler.

OK, tak, jeg var slet ikke klar over at Ordrup havde haft hovedsignaler. Hvor stod disse mere præcist, og findes der fotografier af dem?

I ekspedtionsmæssig henseende var Nørreport klassificeret som Station uden Sidespor (og uden stykgodsekspedition) fra 01.07.1918 og som B fra 13.05.1967.

Indebærer det at Nørreport (fjern formoder jeg) også har haft hovedsignaler? Samme spørgsmål som ovenfor.

Det er noget sludder - jf. ODS er fyldestgør = opfylder, og der er vel ingen grund til at tro, at man i Direktoratet - i 1935 - har anvendt et ukorrekt eller tvetydigt sprog

Ja, der findes et foto, der (så vidt jeg husker, jeg har ikke bogen ved hånden) er gengivet i "Med damptog til Dyrehaven". Jeg husker det som, at signalerne stod ret tæt på ekspedtionsbygningen.
Med hensyn til Nørreport, så var der manuel linjeblok København H - Østerbro (1/2 spor) (formentlig) fra åbningen. Automatisk linjeblok blev etableret i 1961. Her må der så have været hovedsignaler "et eller andet sted i Røret", men de er af gode grunde nok aldrig nogensinde blevet fotograferet.
Vh
Morten

... desuagtet var Ordrup togfølgestation på 1/2 hovedspor i perioden 15.05.1935-01.06.1957, og som togfølgestation var den naturligvis forsynet med hovedsignaler og ikke mellembloksignaler.

OK, tak, jeg var slet ikke klar over at Ordrup havde haft hovedsignaler. Hvor stod disse mere præcist, og findes der fotografier af dem?

I ekspedtionsmæssig henseende var Nørreport klassificeret som Station uden Sidespor (og uden stykgodsekspedition) fra 01.07.1918 og som B fra 13.05.1967.

Indebærer det at Nørreport (fjern formoder jeg) også har haft hovedsignaler? Samme spørgsmål som ovenfor.

Jeg har altid troet at et AM signal var et hovedsignal? ligeledes et manualt meelmbloksignal?

Ellers giver betydningen af KØR på et U-signal (frit til næste hovedsignal) meget lille mening, og stor uklarhed om betydningen af STOP på det efterfølgende mellembloksignal?

sporplan Ordrup 1943

mvh
henninh h087

Med hensyn til Nørreport, så var der manuel linjeblok København H - Østerbro (1/2 spor) (formentlig) fra åbningen. Automatisk linjeblok blev etableret i 1961. Her må der så have været hovedsignaler "et eller andet sted i Røret", men de er af gode grunde nok aldrig nogensinde blevet fotograferet.

Nørreport (fjern) som togfølgestation har være behandlet/beskrevet for nylig (i DJKs blad Jernbanen?). På fjerntrafikperronen var der et skur, hvorfra der blev stillet signal (så vidt vides både I og U) og hvor det manuelle linjeblok var placeret. Stationsbestyreren befandt sig ellers i inspektionskontoret på nærtrafiksporene, hvorfra signalerne (AM-signaler) for sporene 3 og 4 kunne betjenes. Historien er dog lidt "grumset" idet (også) Nørreport nær i tjenestekøreplanerne har været anført som værende togfølgestation til omkring 1961/62.

Sikkert omkring dette tidspunkt blev der opsat denne betjeningstavle i inspektionskontoret, hvor det stationsbestyreruddannede personale (som var på nærperronen på Nørreport frem til engang midt i 70´erne) kunne sætte signalerne på "stop" om nødvendigt.

Nørreport ca 1975©SBJ

Jeg har altid troet at et AM signal var et hovedsignal? ligeledes et manualt meelmbloksignal?

Ja, netop dette har også forvirret mig. Vedr. Nørreport (fjern) og Ordrup havde jeg først indtryk af at der med "hovedsignaler" mentes mellembloksignaler, mens senere svar synes at antyde at det var indkørselssignaler (og muligvis udkørselssignaler). Ingen af indlæggene er dog videre præcise.

Ja, der findes et foto, der (så vidt jeg husker, jeg har ikke bogen ved hånden) er gengivet i "Med damptog til Dyrehaven". Jeg husker det som, at signalerne stod ret tæt på ekspedtionsbygningen.
Med hensyn til Nørreport, så var der manuel linjeblok København H - Østerbro (1/2 spor) (formentlig) fra åbningen. Automatisk linjeblok blev etableret i 1961. Her må der så have været hovedsignaler "et eller andet sted i Røret", men de er af gode grunde nok aldrig nogensinde blevet fotograferet.

Taler vi om mellembloksignaler eller indkørselssignaler (og muligvis udkørselssignaler) på Ordrup og Nørreport? Dine svar synes ikke så præcise eftersom du ikke nævner den nøjagtige signaltype, men blot det mere omfattende "hovedsignaler".

Selvfølgelig er mine svar "ikke så præcise", da jeg jo netop i mit svar nævner, at jeg ikke har den nævnte bog ved hånden og dermed ikke fotografiet. Af samme årsag turde det være logik i harehøjde for alle andre end folk med aspergers syndrom, at jeg ikke kan angive den nøjagtige signaltype.

Tak Henning, fordi du også denne gang har en tegning parat

Hvis jeg læser din tegning rigtigt, så var fjernsporenes mellemblok udført med armsignaler, der stod lige ved broen for Hyldegårdsvej. Er det rigtig læst?

Og disse armsignaler skulle så iflg Mortens forrige indlæg være automatiske siden 1932?

Den første automatisk linjeblok København H - Østerport (3./4. spor) blev ibrugtaget ca. 15.04.1934. Den erstattedes 15.05.1955 af en ny blok København H > Østerport (3. spor) og 22.05.1955 Østerport > København H (4. spor). Fra 1955 kunne spor 3/4 (nær) etableres som særlig togfølgestation under blokuorden. Jeg mener, at der i min tid på stationen i 1980'erne fortsat residerede trafikuddannet personale på inspektionskontoret i dagtimerne, men om de bare har været der "tilfældigt", eller om turskiftet var beregnet på sikkerhedstjeneste, husker jeg ikke.
Sportavlen på fotoet ser da i øvrigt ældre ud end 1961, synes jeg.

Uhåh, jeg beklager meget at jeg spurgte om for meget her. Jeg troede bare i min uendelige naivitet at du vidste mere om sagen når du skrev "Din formodning holder ikke helt, Erik."

Jeg mener ikke, at hverken Hellerup, Charlottenlund eller Klampenborg havde daglyssignaler i en rum tid efter 1932, men udelukkende semaforer. Hvordan det automatiske bloksystem - som i øvrigt var et af de første herhjemme - så har interageret med semaforsignalerne, ved jeg ikke. Der etableredes automatisk linjeblok Klampenborg - Skodsborg 04.08.1930, så her må man have haft den samme problemstilling. Det kan selvfølgelig godt være, at man har udskiftet semaforerne med daglyssignalet allerede fra 1930 og 1932, jeg husker blot ikke fotos af sådanne. Kan andre besvare spørgsmålet?

Okay, godt ord igen så. Jeg har pc-adgang til alle mine notater om sagerne og kan derofr give jer datoer etc., men som nævnt ikke til bogen med fotografiet. Beklager, at jeg lød lidt brysk. No hard feelings!

Jeg har altid betragtet ind- og udkørselssignaler som hovedsignaler og ment, at fremskudte signaler, mellembloksignaler, togvejssignaler etc. ikke faldt ind under det begreb. Men det må en trafikuddannet jernbanemand kunne udrede.

på sporplanen er der 2 armsignaler, ved Hyldegårdsvej og et ved gangtunellen, begge for fjernsporene, hvorimod at der er daglyssignaler for nærsporene, dog er der åbenbart også et daglyssignal ved gangtunellen for fjernsporene, men ser ud til at være et fremskudt signal ( signaturen ) - men andre mere signalkyndige må nok hellere gøre rede for dette, da jeg desværre ikke er helt inde i dette område, ikke ret meget ihvertilfælde

med udsnit ved Hyldegårdsvej og gangtunellen -

mvh
henning h087

SR 1944 (uddrag):

Et hovedsignal er en Signalmast enten med en paa Masten anbragt Arm (Hovedarmen), der ender i en rund skive ......... eller med Daglyssignal paa en Baggrundsskærm, der forneden og foroven er afrundet.

Hovedsignaler anvendes som
Indkørselssignaler,
Udkørselssignaler,
Mellembloksignaler,
andre Dækningssignaler f. Eks. For Sidespor, Sporskæringer, bevægelige Broer og lignende Farepunkter

.... så skulle den vist være på plads

såvidt jeg har hørt, læst, fået at vide - så er definationen på et hovedsignal, - at det skal kunne vise stop : rødt eller er det nu gult over rødt ???

mvh
henning h087

Fino!

Af samme årsag turde det være logik i harehøjde for alle andre end folk med aspergers syndrom,

Hov hov Morten. Det er Herreværelset det her. Her bruges kun høvisk tale (det er vist noget andet ovre i "Ungdomsklubben")

Edit tilføjer så: Har set din undskyldning så OK

Tak for indlægget, Ivar; men du misforstår, hvad jeg prøver at sige. Det er ikke ordets betydning, der er tvivl om. Tvivlen består i, "hvormange" delkrav, der skal forstås.

Det synes dda at fremgå helt klart, at der er 4 betingelser, der alle skal være opfyldt. Der findes noget enten-eller i sætningen

Tvivlen består i, "hvormange" delkrav, der skal forstås.

Alle krav skal vær opfyldte.

Tak til Svend for indlæggene - det blev en interessant debat, som én skrev tidligere.
Du skrev tidligere, at alle krav skal være opfyldt og det er jo klart. Men hvormange krav tæller du?
Jeg ser to mulige læsninger af §, vist nedenunder med lidt hjælp fra kantede parenteser [....] :

Mulighed 1 ("..fyldestgør..." bliver her et delkrav, hvis betingelser må et andet sted i SR).
En station (Togekspeditionssted), der:
-er dækket af Hovedsignaler,
-er forsynet med Telegraf eller Telefon,
-deltager i Togenes Af- og Tilbagemelding, naar saadan er foreskrevet for Strækningen, og
-har en for Togekspeditionen ansvarlig Stationsbestyrer, [og]
-fyldestgør Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Tog[række]følgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) [;]

og betegnes [derfor] i nærværende Reglement som Togfølgestation.

Mulighed 2 ("..fyldestgør..." bliver her en konsekvens af fire opfyldte delkrav).
En station (Togekspeditionssted), der:
-er dækket af Hovedsignaler,
-er forsynet med Telegraf eller Telefon,
-deltager i Togenes Af- og Tilbagemelding, naar saadan er foreskrevet for Strækningen,og
-har en for Togekspeditionen ansvarlig Stationsbestyrer, [;]

[siges at] fyldestgør[e] Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Tog[række]følgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) og betegnes i nærværende Reglement som Togfølgestation.

Hvilken af de to muligheder er den rigtige definition for begrebet Togfølgestation?

-fyldestgør Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Tog[række]følgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) [;]

Dit [række] kan du godt slette, det hedder togfølgen, kort og godt.

Ligegyldigt hvor meget du prøver på at tviste den, så står der hverken direkte eller indirekte "og" foran fyldestgør

Pr. 1. april 1914 havde følgende B og B&S hovedsignaler og deltog i togafmeldingen:
Vester Fælledvej

Vester Fælledvej (navneændring til Enghave 1.10.1923) var fra den 1.12.1911 frem til 1958-59 blokpost (ikke togfølgestation). Ekspeditionsmæssigt (billetter) var Vester Fælledvej/Enghave billetsalgssted.
Signaler var i 1911 opstillet for enden af perronerne og der var opstillet et fremskudt signal ved kørsel fra Københavns Personbanegaard/Københavns Hovedbanegaard.
Et foto af Vester Fælledvej 1911 findes i bogen "Byens baner". Oplysninger om at Vv/Av var blokpost, findes i "Reglement for Lokale Signaler 1. Sjælland-Falster" (1916).

Tak til Svend for indlæggene - det blev en interessant debat, som én skrev tidligere.
Du skrev tidligere, at alle krav skal være opfyldt og det er jo klart. Men hvormange krav tæller du?
Jeg ser to mulige læsninger af §, vist nedenunder med lidt hjælp fra kantede parenteser [....] :

Mulighed 1 ("..fyldestgør..." bliver her et delkrav, hvis betingelser må et andet sted i SR).
En station (Togekspeditionssted), der:
-er dækket af Hovedsignaler,
-er forsynet med Telegraf eller Telefon,
-deltager i Togenes Af- og Tilbagemelding, naar saadan er foreskrevet for Strækningen, og
-har en for Togekspeditionen ansvarlig Stationsbestyrer, [og]
-fyldestgør Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Tog[række]følgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) [;]

og betegnes [derfor] i nærværende Reglement som Togfølgestation.

Mulighed 2 ("..fyldestgør..." bliver her en konsekvens af fire opfyldte delkrav).
En station (Togekspeditionssted), der:
-er dækket af Hovedsignaler,
-er forsynet med Telegraf eller Telefon,
-deltager i Togenes Af- og Tilbagemelding, naar saadan er foreskrevet for Strækningen,og
-har en for Togekspeditionen ansvarlig Stationsbestyrer, [;]

[siges at] fyldestgør[e] Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Tog[række]følgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) og betegnes i nærværende Reglement som Togfølgestation.

Hvilken af de to muligheder er den rigtige definition for begrebet Togfølgestation?

Hvis din mulighed 1 skule være den gældende, så skulle der i en anden paragraf være defineret hvilket indhold, der er i '-fyldestgør Betingelsen for at deltage i Ledelsen af Tog[række]følgen til og fra stationen (Togekspeditionsstedet) '. Det ville i så fald være denne af alle andre ukendte paragraf, der definerede begrebet togfølgestation. Rent bortset fra at ingen hævder at kende sådan en paragraf, så ville det da være interssant at vide hvilke yderligere betingelser du kan forestille dig?

Man skrev jo anderledes dengang, men teksten skal forstås således, at når de fire betingelser er opfyldte, kan stationen være togfølgestation og således deltage i ledelsen af togfølgen, som man udtrykte sig dengang. I dag vil man sige deltager i den sikkerhedsmæssige afvikling af toggangen.
Sproget udvikler sig

Ikke helt. Blokposten er først oprettet 18.04. 1912 (kun M for 1./2. hovedspor). Den nedlagdes 24.04.1958. Derfor er du og Thomas lidt uenige jf. jeres kilder.

Derfor er du og Thomas lidt uenige jf. jeres kilder.

Kære Morten

Jeg har muligvis overset et eller andet. Men hvad er det, jeg skulle være uenig med Svend i?

Bedste hilsner

Thomas

Så vi kan konkludere, at det er Mulighed 2, der er den rigtige.

Som Svend skriver ovenfor, skrev man anderledes dengang. Enig, man kan næsten fornemme de oversatte begreber fra tysk, "Zugfolge" - hvad det vist stadig hedder i Tyskland. Dansk jernbanedrift var stærkt præget og drevet af en del tysk personale og jernbane er det vel stadig i en vis grad i store dele af Europa.

Men ved at gå for Mulighed 2, bliver der besvær med den senere (måske uofficielle?) definition, der gik på, at en togfølgestation skulle kunne ændre på togrækkefølgen. For det vil jo kræve mindst eet sporskifte på stationen/stedet. Det var dette, jeg var inde på i et tidligere indlæg om emnet og det undrede mig derfor, at der ikke var medtaget et delkrav om mindst eet sporskifte.

Erik er inde på, at jeg kan slette "række" i togrækkefølge. Det er måske sådan, at "togfølge" skal ses relativt fra toget, mens "togrækkefølge" skal ses fra en given station/et sted." De facto er der jo altid en togrækkefølge.

Nok om det.

Kære Thomas
Nej det ved jeg heller ikke, men for god ordens skyld vil jeg da gerne præcisere, at mig bekendt har ingen nogensinde påstået, at de nævnte B og B&S skulle være togfølgestationer. Dertil opfyldte de ikke betingelserne, al den stund, at der på ingen af dem - Skalborg måske undtaget - og således heller ikke på Vester Fælledvej fandtes "en ansvarlig stationsbestyrer", i hvert fald ikke i 1913. Det som fremgår af Thomas' kopi i starten af denne tråd er alene:
1. billetsalgsstederne har hovedsignaler
2. de deltager i togafmelding
venligst
Lars

Erik er inde på, at jeg kan slette "række" i togrækkefølge. Det er måske sådan, at "togfølge" skal ses relativt fra toget, mens "togrækkefølge" skal ses fra en given station/et sted." De facto er der jo altid en togrækkefølge.

Med al respekt, så vrøvler du.

Nææh, det er mig, der er søvnig og ikke kan læse efter en lang dag med juleveterantog m.m. Jeg burde være købet i kassen forlængst. Sov sødt, alle tre.

Det er jeg nu ikke helt så sikker på, Erik.
Jeg indrømmer, at jeg tænkte på SR 75 med den sidste bemærkning og ikke den version af SR, der først var henvist til i tråden af Svend 9 dec, kl 2000, hvilket var SR 34.
I SR 75 er begge begreber definerede. § 2, pkt. 2.2 definerer "togfølgestation" og § 82 definerer "togrækkefølge." Sidstnævnte begreb eksisterer altså.

Som nævnt tidligere, har der nogle steder været givet den supplerende oplysning til SR 75´s definition af "togfølgestation" at det egentligt/oprindeligt var en station, der kunne ændre togfølgen, hvilket må indebære, at der i så fald også ændres i togrækkefølgen. Jeg kan ikke se det anderledes.

Med togfølge menes, at togene må følge efter hinanden i enten blokafstand eller med stationsafstand.
Togrækkefølge er, når togene kører i samme retning (rækkefølgen følger "dagens produktion", altså tjenestekøreplanen og senere tillysninger) *)
Det er ikke alle stationer der kan overhales på (altså ændres togrækkefølge på) - f eks Ellidshøj.

*) Jeg vil ikke udelukke, at nogen kan/vil tolke teksten således, at der med togrækkefølge også menes kørsel i begge retninger, f eks således at et tog fra A til B (enkeltspor/enkeltspordrift) som normalt skulle have været afsendt efter et tog fra B til A, afsendes først.

Det som fremgår af Thomas' kopi i starten af denne tråd er alene:
1. billetsalgsstederne har hovedsignaler

Jeg er desværre ikke ejer af et signalreglement tidligere end 1944-udgaven og kan derfor kun referere hvad der står i dette:

Her fremgår det at billetsalgssteder blev forsynet med "mastesignal for billetsalgssteder". Signalet - nr 16 - kunne vise "Rejsende eller gods at optage" og vistes med en rund, brandgul skive med sort kant. På billetsalgssteder hvor alle togs standsning eller forbikørsel var fastsat i tjenestekøreplanen, blev signalet ikke opstillet.

Om der er sket ændringer i tiden fra 1911 til 1944 ved jeg som sagt ikke. I "Reglement for lokale signaler" fra 1916, er der indføjet en rettelse for Springforbi - samme station som er vist i SIR 1944 med omtalte mastesignal - at der blev etableret fast afgangslys (lys-afgangssignaler, signal C nr 111) på begge perroner i april 1922. Springforbi har aldrig haft hovedsignaler, idet strækningen var forsynet med linjeblok med signaler (blokposter) ved Trepilelågen og ved Strandmøllebroen.

I samme reglement var forøvrigt vist/beskrevet signal nr 119 "Kendingsmærke for billetsalgssteder":
To over hinanden anbragte Plankekryds, hvidmalede mod Toget. Opstilles som Regel ca. 500 m foran Billetsalgssteder

'''''''''''''
Tilføjelse: Jeg fandt alligevel noget som forklarer og beskriver nærmere om billetsalgssteder, nemlig "Togreglement af 1920". Jeg vender tilbage med en afskrift af dette reglements §1 senere i dag søndag.

Fra "Togreglement af 1920" §1

Hvis et billetsalgssted i nærmere bestemte tidsrum opfylder betingelserne (de fire vi har været inde på her i tråden tidligere), betragtes billetsalgsstedet i disse tidsrum som en station (togfølgestation).

Holdesteder - holdepladser, offentlige og private sidespor, grusgravsspor og billetsalgssteder - kan således have været forsynet med signaler, men var en del af den fri bane, så længe betingelserne for at være "egentlig station, holdeplads eller krynsningsstaion" ikke var opfyldte.

Et og andet kunne dog indikere, at et tog ikke måtte afgå før tilladelse forelå fra personalet på holdestedet (jfr tidligere om lysafgangssignaler på Springforbi) ... og så måske alligevel med undtagelser, for Vester Fælledvej var ikke forsynet med lysafgangssignaler og det har - også dengang - været noget uhensigtsmæssigt, hvis blokpasseren skulle begive sig ned på perronen for at give tilladelse til afgang for et standsende tog.

Jeg håber at der er flere, der kan bidrage med oplysninger til "sagen" .......

I tjenestekøreplanerne var Springforbi fra åbningen 2.8.1897 anført som station (togfølgestation) helt frem til 5.10.1947, derefter B. Fra 01.1.1968 til 25.5.1968 nedrykket til T.

Stationen var fra starten forsynet med hovedsignaler, men de blev fjernet 1938/39 (i tjenestekøreplanen herefter angivet som holdested uden hovedsignaler).

Ekspeditionsmæssigt var Springforbi B fra 2.8.1897, fra 1.2.1910 H (holdeplads), fra 2.5.1922 u.S. (station uden sidespor). Fra 01.1.1968 til 25.5.1968 nedrykket til T.

Før 01.05.1900 var her i øvrigt kun togstop i sommerhalvåret (1.5.-31.10.).

Vh
Morten

Øøøøh, betyder "Med togfølge menes, at togene må følge efter hinanden i enten blokafstand eller med stationsafstand" så, at togene ikke gør dette på stationer, der ikke er togfølgestationer? Kører de i en anden orden der? Min opfattelse af begrebet "togfølgestation" har altid været, at togfølgestationerne - uanset deres ekspeditionsmæssige status - fulgte toggangen, dvs. at der var af og tilbagemelding til nabostationerne, hvilket der ikke var på trinbrætter, ubetjente stationer, billetsalgssteder der ikke var togfølgestattioner, mellemblokposter osv.

Vh
Morten

Hvordan gjorde man sidstnævnte på togfølgestationer uden sidespor/overhalingsspor? Var disse togfølgesttaioner så ikke togfølgestationer, eller var de bare stationer, der ikke fulgte toggangen?

Vh
Morten

Meget spændende emne!

I følge mine oplysninger blev der etableret manuel linieblok mellem Klampenborg/ Skodsborg-Klampenborg ved åbningen i 1897. I oversigten fra 1916 (nedenfor) er anført, at der var to mellemblokposter mellem de to stationer.

I 1930 blev der etableret et automatisk linjeblokanlæg, fortsat med 3 blokafsnit (mellembloksignaler ved Trepilelågen og ved Strandmøllebroen):

Dette linieblokanlæg blev senere erstattet af et automatisk linjeblok af mere normal type med flere AM-signaler

Fra almindeligt signalreglement 1923.

Mvh
Georg

Goddag Georg,

Har du også mulighed for at vise de tilsvarende sider for (de af Thomas) omtalte

Mastesignaler på stationer E III og
mastesignaler på fri bane E I

Med venlig hilsen
Svend

Ibrugtagning af strækningssikringsanlæg på Kystbanen:
Manuel linjeblok Østerport-Hellerup: 01.05.1901.
Manuel linjeblok Klampenborg-Rungsted: 02.08.1897.
Fornyet manuel linjeblok Vedbæk-Rungsted: ??.?? .1922.
Manuel linjeblok Rungsted-Nivå: 26.05.1911-nedlagt 21.12.1915.
Automatisk linjeblok Østerport-Hellerup: 21.09.1980.
Automatisk linjeblok (I) Klampenborg-Skodsborg: 04.08.1930.
Automatisk linjeblok (II) Klampenborg-Skodsborg: 29.05.1958.
(II) Skodsborg-Klampenborg: 28.05.1958.
Automatisk linjeblok Skodsborg-Rungsted Kyst: 07.12.1972.
Rungsted Kyst-Skodsborg: 05.12.1972.
Automatisk linjeblok Rungsted Kyst-Nivå: 28.10.1971.
Automatisk linjeblok Nivå-Snekkersten: 29.05.1970.
Fjernstyring af Klampenborg St (FC Hg): ??.??.198 .
Fjernstyring Klampenborg < Rungsted Kyst (FC Hg): 01.02.1975.
Fjernstyring Rungsted Kyst < Snekkersten (FC Hg): 14.12.1974.
Strækningsradio Østerbro-Hellerup og Klampenborg-Snekkersten: ??.02.1981.

Springforbi station lå præcis midtvejs i blokafsnittet mellem Trepilelågen og Strandmøllebroen. I modsætning til de øvrige stationer er Springforbi ikke anført i din oversigt over blokposter, Svend, så der har altå ikke været placeret blokapparat på selve stationen, der alene har været dækket af de to mellemblokposter. Skivesignalet med de raslende kæder har altså indtil 1938/39 været betragtet som stationens hovedsignal, skulle jeg mene.

En lignende ordning kendes fra Nørrebro gl. station (åbnet 1886). Her etableredes der først delvist sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg fra 12.07.1893, før da var der ingen signalgivning på selve stationen, idet den var dækket af de to blokposter ved Lyngbygade henholdsvis Stefansgade.

Skivesignalet med de raslende kæder har altså indtil 1938/39 været betragtet som stationens hovedsignal, skulle jeg mene.

Signaltypen var ikke et hovedsignal.

Vedr. mastesignaler på fri bane fra signalreglement 1923.

Mvh
Georg

Hehe, nej vel. Så må der jo have været et mastesignal inden 1938/39, men ikke "på fri bane", da Springforbi jo var station (uS). For at stationen har kunnet følge toggangen, så må der vel også have været en meldeklokke eller anden forbindelse til de to blokposter, men altså ikke noget blokapparat. Af- og tilbagemelding må så være sket telegrafisk/-fonisk til Klampenborg henholdsvis Skodsborg, eller hvordan?

Springforbi station lå præcis midtvejs i blokafsnittet mellem Trepilelågen og Strandmøllebroen. I modsætning til de øvrige stationer er Springforbi ikke anført i din oversigt over blokposter, Svend, så der har altå ikke været placeret blokapparat på selve stationen, der alene har været dækket af de to mellemblokposter. Skivesignalet med de raslende kæder har altså indtil 1938/39 været betragtet som stationens hovedsignal, skulle jeg mene.

Skivesignalet er, som Erik skriver, netop ikke et hovedsignal.

Men ellers går vi lidt skævt af hinanden, idet min pointe er, at Springforbi ikke har været togfølgestation, men alene billetsalgssted (mv) beliggende på den fri bane. Altid og hele tiden fra 1897 til det tidspunkt, hvor den blev nedlagt.

Tillad mig at genudsende et par billeder af lokaliteten og idyllen fra 1967 - der var pænere og hyggeligere dengang end der er idag, vil jeg påstå.

På optagelsestidspunktet var stationen stadig bemandet - jeg husker det som en overportør der havde tjansen - og der blev solgt billeter og ekspederet post. Ekspeditionen skete alene fra den vestre del af stationen (der var også en bygning på den østre perron). Manden havde en schäferhund som levede sit liv på stationen (når han og ejeren var på arbejde) og den traskede roligt og troligt i hælene på ham på perronen og over sporene (der skulle jo hentes post og gods ved togene) - i sandhed en rigtig sporhund.

Så må der jo have været et mastesignal inden 1938/39,

Ja, men "mastesignal" og "hovedsignal" er ikke synonymer. Man kan se noget ud af hvilke typer mastesignaler som senere blev kaldt hovedsignaler. F. eks. var F, TI og TU mastesignaler, men ikke hovedsignaler.

I tjenestekøreplanerne er Springforbi frem til 1947 ikke anført som "B", men som station ligesom de øvrige stationer på Kystbanen, og i ekspeditionsmæssig henseende var den iflg. stationsfortegnelser m.m. "u.S.", dvs. station uden sidespor. Samtidig med at Springforbi figurerer som station, er Kokkedal i årene 1906 til 1915 anført som "B", både ekspeditions- og sikkerhedsmæssigt, og det samme var Espergærde fra 1898 til 1903. Hvis Springforbi i de første 50 år også havde været "B", så havde man angivet det i tjenestekøreplanerne. Et mastesignal for billetsalgssteder gør ikke Springforbis status til "B" og jeg savner fortsat dokumentation for, at Springforbi "kun" har været "B".

Af- og tilbagemelding må så være sket telegrafisk/-fonisk til Klampenborg henholdsvis Skodsborg, eller hvordan?

Strækningen havde manuelt liniebloknlæg og der blev således (og derfor) ikke foretaget af- og tilbagemeldinger.

Af hensyn til næste station og mellemblokposter (og ledbevogtning) blev der foretaget linieringning således: 1 x 5 slag mod nord (ulige tognumre) og 2 x 5 slag (lige tognumre) mod syd. Ved afgang/passage af stationen (i dette tilfælde Klampenborg hhv Skodsborg, blev der afgivet vækkermelding til efterfølgende blokpost - som på samme måde gav vækkermelding til efterfølgende blokpost.
Der har utvivlsomt også (fra 1897 til 1930) været meldeklokker opstillet på Springforbi, idet holdestedet betjente bommene i nordenden (vejen ind til Erimitagen/skovløberhuset).

Et mastesignal for billetsalgssteder gør ikke Springforbis status til "B" og jeg savner fortsat dokumentation for, at Springforbi "kun" har været "B".

Når - eller en anden - jeg "kommer forbi" mere materiale, vender jeg/vi tilbage.
Du er ikke helt overbevist endnu, kan jeg fornemme

og overkørslen her fotograferet af Holger Sørensen i 1968

og sevicebegreb i 1968, da sådan et udtryk fandtes

ring til os !

herlige tidsbilleder ( tak til Holger ) for disse

mvh
henning h087

Øøøøh, betyder "Med togfølge menes, at togene må følge efter hinanden i enten blokafstand eller med stationsafstand" så, at togene ikke gør dette på stationer, der ikke er togfølgestationer? Kører de i en anden orden der?

Det giver ingen mening at tale om togfølge inde på en station og slet ikke for omkring 100 år siden, som vi er i gang med her. Naturligvis findes der fra nyere tid mulighed for at køre tog tæt på hinanden (i samme rækkefølge) i og med at der er flere afsnit - kald det bare bare blokafsnit - inde på nogle stationer: fra PU til U, SU til U, I til SI mm, men med togfølge menes generelt ud på strækningen. Jeg har - for ikke at rode mig ud i noget - bevidst i mine tekster anvendt samme formuleringer, som man kan finde i de forskellige reglementer gennem tiderne.

Stationer der ikke opfylder betingelsen for at være togfølgestation, stationen kan f eks være ubetjent, betragtes som være en del af den fri bane.

Min opfattelse af begrebet "togfølgestation" har altid været, at togfølgestationerne - uanset deres ekspeditionsmæssige status - fulgte toggangen, dvs. at der var af og tilbagemelding til nabostationerne, hvilket der ikke var på trinbrætter, ubetjente stationer, billetsalgssteder der ikke var togfølgestattioner, mellemblokposter osv.

Det er da sådan set også rigtig nok. Togfølgestationer detager (og deltog) i den sikkerhedsmæssige afvikling af trafikken (som skrevet flere gange tidligere ovenfor og nedenfor).

God oversigt, men hvad med Hellerup - Klampenborg?

Strækningen Hellerup-Klampenborg hedder i min optik Klampenborgbanen, ikke Kystbanen. Hellerup-Klampenborg-strækningen er åbnet i 1863 som en sidebane til Nordbanen, mens Kystbanen er åbnet i 1897. Anlægsloven til Kystbanen omfatter strækningerne Østerport-Hellerup og Klampenborg-Snekkersten. På samme måde er strækningen Snekkersten-Helsingør en del af Nordbanen.

Nej, ikke for så vidt angår tiden før 1947. Senere hen var Springforbi ganske rigtig klassificeret som "B". Skulle glæde mig, hvis I kan finde en tjenestekøreplan eller en stationsfortegnelse fra før 1947, som modbeviser mine gamle notater, så de kan blive rettet. Et kig i en ældre personalfortegnelse/-håndbog kan også afsløre, om stationen f.eks. ikke også var normeret med en stationsmester, hvilket billetsalgssteder da vist ikke var.

Men i den kontekst der dominerede ovenfor er det sådan set mest væsentlig hvordan fjernsporene på stækningen Hellerup - Klampenborg var sikret, uanset om det er en del af den oprindelige kystbane eller ikke....?

Jo, det kan der selvfølgelig være noget om, så her er Klampenborgbanen:
Ibrugtagning af strækningssikringsanlæg:
Manuel linjeblok København - Klampenborg: 25.03.1878.
Automatisk linjeblok Lersøen - Hellerup: 28.10.1969.
Automatisk linjeblok Hellerup-Charlottenlund 07.11.1968.
Automatisk linjeblok Charlottenlund-Klampenborg (kun 1./2. hovedspor): ??.??.1932.
nyt linjeblokanlæg Charlottenlund-Klampenborg (1. hovedspor): 16.09.1958.
nyt linjeblokanlæg Klampenborg-Charlottenlund (2. hovedspor): 17.09.1958.
Fjernstyring Hellerup < Charlottenlund (FC Hl): 18.11.1968-02.04.1975.
Fjernstyring Klampenborg <> Hellerup (FC Hg): 24.04.1975.
Strækningsradio Hellerup-Klampenborg: ??.02.1981.

Data gælder kun for 1./2. hovedspor ("fjern"). Oversigten er kun ført a jour frem til 1994.

i 1932 var Springforbi normeret med 1 stm lønramme 12, 2 stk såvidt jeg kan se togekspederende overportører og 1 portør. Samme normering i 1936 og i 1948 1 stm, 1 teksp og 2 stbtjT) og 1 pt.I 1944 1 stm 1 teksp og 2 stbtj.

Store forhold for et billetsalgssted..... Er ekspedtionsstedet klassificeret i dine bøger, Allan?

Hej Morten.

Togplan IX b om "Ubetjente stationer" og holdesteder

1947: Springforbi: Billetsalgssted. Ingen form for sikringsanlæg. Ingen tider for betj.

1959: Springforbi: B. "Betjent holdested" i dagtimerne alle dage.
1961: det samme

1964: Springforbi: B. Intet om betj.

Fra min ungdom i det område erindrer jeg om Springforbi det særlige, at bommene normalt altid var nede og kun blev lukket op for ridende og de få biler, der havde ærinde vest for banen. Fodgængere og cyklister brugte tunnelen.

Springforbi er beskrevet fint i P Thomasens "Kystbanen".

hilsen Allan

hej

og som supplement til Allans

og så er der også lige Enghave

mvh
henning h087

Hej Allan,

Ja, Springforbi blev - som jeg tidligere skrev et andet sted i trådem - til "B" pr. 5.10.1947, og det fremgår jo fint af det, du skriver. Men hvad siger dine opgivelser om status før 1947, som er det, vi diskuterer. Ifølge mine notater er Springforbi før 5.10.1947 anført som station i tjenestekøreplanerne og som "u.S." (dvs. station uden sidespor) i stationsfortegnelserne.

Og hvornår stammer dine kopier fra, Henning?

Vh
Morten

Hej Morten.
Jeg har ikke ældre togplaner.
Men flg viser, at bemandingen kunne tyde på, at Springforbi har været togfølgestation, dvs med hovedsignaler, af- og tilbagemelding /linieblok og ansvarlig stationsbestyrer:

1931: 1 stm, 2 togeksp opt
1936: 1 stm, 2 togeksp opt
1940: 1 stm 1 teksp
1944: 1 stm 1 teksp
1948: 1 stm 1 teksp og 1 stbtj(T)
1954: 1 stm 1 teksp og nu 1 Stbj(B). Ligner næsten samme bemandning som på S-tog.

Men det er "rent gæt". Men det ligner ikke en billetsalgsnormering!!

Springforbi havde også postekspedition.

Nærmere kan jeg ikke hjælpe. Men sikken dog en debat m m, der er kommet ud af dette.
Thomasen skriver ikke, at Springforbi har været andet en billetsalgssted, endda med billetsalg både på øst- og vestsiden.
For mig har Springforbi altid været ren "jernbaneidyl" og mindet lidt om en "engelsk jernbanestation". Der var i sin tid meget stille på stationen.

Og så slut herfra. Hilsen Allan

Hej Allan,

Thomassens bog er udmærket, men den er ikke nogen primærkilde. Han havde et omfattende arkiv, men han havde ikke alt, og han kom heller ikke i Jernbanemuseets arkiver, som meget naturligt er hovedkilden til DSB's historie. Hans stærke side var privatbanerne, hvor han til gengæld havde bjerget store mængder materiale, og så "det kuriøse" i form af avisartikler etc.

Det ville uden tvivl have glædet ham at erfare, hvilke muligheder vor tids elektroniske medier giver for at debattere jernbanehistorie, og mon ikke han havde været en ivrig debattør på jernbane.dk, hvis han havde levet i dag? Jeg tror det.

De bedste julehilsner

Morten

Grundlæggende sigtede betegnelsen "billetsalgssted" til ekspeditionsomfanget; der var et begrænset billetsalg, ekspedition af banepakker og eventuelt et sidespor og/eller et stykgodspakhus (som f.eks. i Englerup)

Sikkerhedsmæssigt svarede billetsalgssteder til ubemandede trinbrætter, i og med at begge typer standsningssteder normalt ikke deltog i af- og tilbagemelding af togene. Der fandtes dog afarter

En afart var netop Englerup, der var udstyret med alt indenfor signaler og afstandsmærker:

Meddelelser fra Generaldirektoratet. M. 132. 26. maj 1924. Arkiv: Danmarks Jernbanemuseum/Thomas Boberg Nielsen.

Englerup var på dette tidspunkt anført som "B & S" i tjenestekøreplanen.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

-----

www.lindholm-aalborg-lufthavn.dk
www.thomasbobergnielsen.dk
www.randers-aalborg.dk
www.viborg-herning.dk
www.laurbjerg-bramming.dk
www.sidesporpaafribane.dk
www.havnebaner.dk
www.jernbane-tib.dk
www.sikkerhedsreglement.dk
www.sikkerhedsinstruks.dk