Shunt ved Aarhus - flyt Aarhus banegård - Forumarkivet (ikke aktivt)

Emnet har været vendt før i flere forskellige tråde. Jeg tillader mig alligevel at lave en ny tråd udelukkende med nævnte emne.

Emnet er oppe at vende igen-igen, denne gang fordi en arkitekt og en ingeniør foreslår det. JP Aarhus har historien i går den 24. januar 2014:

http://jyllands-posten.dk/aarhus/ECE6430111/forslag-banegarden-skal-vaek-fra-centrum/

[image]
Kilde: http://jyllands-posten.dk/aarhus/ECE6430111/forslag-banegarden-skal-vaek-fra-centrum/

Der kan siges meget for og imod forslaget, og det er der da også blevet i årenes løb. Skal man fra en station nord for Aarhus til en station syd for Aarhus (eller omvendt), er forslaget isoleret set genialt. Spørgsmålet er dog, om de, der skal til og fra Aarhus, synes, at det er en god idé. En af togets forcer er jo netop, at det kører fra centrum til centrum.

De tog, der i dag passerer Aarhus, "finansieres" jo delvist af de passagerer, der skal til og fra Aarhus og den ukendte faktor er jo netop, at ingen ved, hvor mange kunder toget vil miste ved at kundernes nu skal "tage ud på landet" for at komme med toget.

Personligt har jeg som nordjyde og Aalborgenser altid syntes, at det var noget "pjat", at man skulle ofre ca. 15 minutter af sit i forvejen alt for korte liv, når man med tog skulle passere Aarhus på vej til København. Omvejen via Lillebælt (jf. kortet nedenfor) har i fravær af en Kattegatforbindelse altid været tidsrøver nok.

Men vi er jo inde ved togrejsens inderste psykologi: Skal man fra A til C, er det "dræbende" kedeligt at skulle gøre holdt i B. Men måske er det lige præcist kunderne til og fra B, der gør, at den pågældende togforbindelse i det hele taget kan løbe rundt økonomisk. Omvendt kan standsningen i B gøre, at kunder, der skal fra A til C og omvendt, finder, at togrejsen som sådan bliver alt for langsom og derfor vælger alternative transportformer og dermed er med til at fjerne det samlede økonomiske grundlag for at køre tog A-B-C.

Direkte tog fra Aalborg til København "i luftlinie" (jf. kortet nedenfor) får vi aldrig. En Kattegatforbindelse via Samsø kan jeg håbe på, at jeg når at opleve "i min tid". Men indtil da, vil jeg forfremme shunten ved Eskelund til min favorit-våd-pubertetsdrøm på denne kolde og blæsende vinterdag.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

[image]
Togfonden DK version 2.0. :-D

Personligt har jeg som nordjyde og Aalborgenser altid syntes, at det var noget "pjat", at man skulle ofre ca. 15 minutter af sit i forvejen alt for korte liv, når man med tog skulle passere Aarhus på vej til København.

Så flyv!

Jernbanen skal ikke kunne løse ethvert muligt transportønske i Danmark.

Der er jo intet til hinder for, udover politik, at man laver en shunt vest for Aarhus. Man kan så lave hurtigtog nonstop København-Aalborg via denne shunt og videre til Frederikshavn. Det vil da være et lyntog Nordjyden er vil noget. Dertil nogle mere lokale tog, da en sådan shunt jo alt andet lige vil give store tidsbesparelse for et mindre beløb.

Jeg tror ikke, at det er en god idé at flytte banegården ud af Aarhus, dertil er der for mange passagerer med et ærinde i byen. Banegården er dog svær at udvide med tilstrækkelig kapacitet, hvis alle de forkromede planer skal realiseres, så en ekstra banegård i Aarhus kan gå hen og blive nødvendig, medmindre man vil lave en tunnel under Aarhus mod nord, som nogle har foreslået.

Den opgave vil nok kræve et par års pælebankning. :-D :-D

[image]

Hilsen Georg

Den opgave vil nok kræve et par års pælebankning.

Hilsen Georg

Jeg har kigget lidt på luftfoto af sporerne fra Viby J mod Århus H. Er der nogen der kan forklarer hvad der foregår, hvorfor er der tilsyneladende en udfletning ude af niveau?
Det er klart at der er de to hovedspor mod Skanderborg og Odderbanen ved siden af, men hvad sker der på vej mod Århus H og hvorfor?

På forhånd mange tak, det er ikke kun i forbindelse med denne debat at det har undret mig, jeg kan desvære ikke regne ud hvad disse broer og fletninger skal gøre godt for. Togene skal jo til og fra Århus H, eller er noget af det til gods. Jeg har set div. spor planer, det er hvorfor der undre mig.

Mvh Jakob

Jeg har kigget lidt på luftfoto af sporerne fra Viby J mod Århus H. Er der nogen der kan forklarer hvad der foregår, hvorfor er der tilsyneladende en udfletning ude af niveau?
Det er klart at der er de to hovedspor mod Skanderborg og Odderbanen ved siden af, men hvad sker der på vej mod Århus H og hvorfor?

På forhånd mange tak, det er ikke kun i forbindelse med denne debat at det har undret mig, jeg kan desvære ikke regne ud hvad disse broer og fletninger skal gøre godt for. Togene skal jo til og fra Århus H, eller er noget af det til gods. Jeg har set div. spor planer, det er hvorfor der undre mig.

Kære Jakob

Måske besvarer denne sporplan dine spørgsmål?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

... eller denne side fra TIB (dagens forhold):

[image]

--
Svend

... eller denne side fra TIB (dagens forhold):

Jakob:
Det der måske ser forvirrende ud i dag, er indkørslen og udkørslen mod syd til Godsbanegården.

Hvis du kigger på den ovenstående sporplan, kan du se at Spor 40 og 50 går ind til 'Aarhus H'.
Spor 80 går op til Godsbanegården, og var tidligere noget mere befærdet, hvilket gjorde det praktisk at man skilte togvejene helt ude i Kongsvang, næsten i Viby.

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Hej
Tak for hjælpen, både med den gamle og nye sporplan.

Det giver god mening at udfletningen ved Kongsvang er anlagt af hensyn til godstrafikken.
Ser jeg rigtigt at et tog nordgående tog og et sydgående tog skal krydse hinandens "rute" i niveau uanset hvilke "ruter" man vælger?
Udfletningen ved kongsvang giver så flere mulighed for at ruterne kan krydse afhængigt af hvor de to tog er hvornår? Giver udfletningerne mod nord og syd så nogle fordele nu? Eller kunne man lige så god undværer dem?

( Det overrasker mig i øvrigt at selv om Odder-Grenå togene kun benytter perronen ved spor 7 så kan de komme til at spærre for tog til/fra spor 6. Argumentet for ikke at lade Odder-Grenå krydse på Århus H var eller noget med kapaciteten, som jeg husker det. Det kunne måske ellers være smart hvis togene mødtes på Aarhus H i forhold til skift til IC og Lyn tog)

Jeg ser frem til jeres svar
På forhånd tak
Mvh Jakob

Uden at vide det tænker jeg, sporgeometrien muligvis er en forkert indfaldsvinkel.
Broer og fletninger mellem Viby J. og Aarhus H. kunne være etableret efter knobskydningsprincippet i takt med Århus blev udbygget. Der er vist ingen jernbaneoverskæringer mellem Viby Torv og Europaplads, og jernbanerne lå der vist før, Frederiksberg, Kongsvang og Viby blev udbygget.

Noget andet er, at FDBs fabrikker lå ved Viby J. station.

Der kan siges meget for og imod forslaget, og det er der da også blevet i årenes løb. Skal man fra en station nord for Aarhus til en station syd for Aarhus (eller omvendt), er forslaget isoleret set genialt. Spørgsmålet er dog, om de, der skal til og fra Aarhus, synes, at det er en god idé. En af togets forcer er jo netop, at det kører fra centrum til centrum.

Du har ret i at et af togets forcer er at køre fra Centrum til centrum. Men som en artikel i en anden tråd vedrørende trafikken i og omkring Kbh, var det faktisk kun 30% der skulle til centrum i Kbh. Og jeg synes det er åndsvagt at sige man skal flytte Århus banegård! Det er jo slet ikke det man burde! Man burde bygge denne som et TILLÆG til Århus banegård! Ja, så vil man lade de gennemgående IC-tog fra Ålborg standse der. Men det udelukker jo ikke at man lader IC-tog udgå inde fra den nuværende station, at man lader regionaltog udgå derindefra osv. Man behøver vel ikke nedlægge noget, fordi man bygger noget nyt. Det er jo lidt ligesom Vejle. Fordi broen kommer betyder det jo ikke man nedlægger Vejle... Og med alle de øvrige nye projekter kunne jeg sagtens forestille mig at behovet for tog på tværs af landet er større fra Århus, end fra Ålborg, så hvorfor ikke lade nogle flere tog udgå fra Århus. Måske nogle mellemlyn (som bl.a. tager Vejle og Ringsted med eksempelvis), og superlynene fra Ålborg så bruger den nye... Der skal selvfølgelig være skiftemulighed til nær/letbanen ind til centrum. Derudover ville det da fra et stort opland være nemmere end at komme til centrum i Århus i dag. Synes det er fint, 4 perronspor er rigeligt (måske endda kun 2 til at starte med, men forberedt for 4), og så har man muligheden for at køre udenom, med enkelte tog, uden det langtfra skal være alle. Det ville frigive kapacitet inde på den nuværende til flere regionaltog ned gennem Østjylland eksempelvis...

Men Aarhus er ikke københavn. Det er svært at forestille sig en flytning af banegården uden at fx busforbindelserne bliver uendeligt meget dårligere.

Men ja man kunne sagtens overveje det som en mulighed i tillæg til banegården i forbindelse med potentielle fremtidige kapacitetsproblemer. Det kunne teoretisk blive bilisternes banegård engang, hvor der kører rigeligt tog ind til centrum, men det afhænger så også af prisen ift alternativer.

En placering tæt på åen er næppe optimal.

Min korte version er, at det er et TOTALT håbløst projekt, der her er kommet frem IGEN. Som det fremgår af Georg Schmidts billede, er det et meget sumpet område. Hvis der skal laves en ny banegård omkring Aarhus, skal man nok helt ud til Galten, før der er ordentlig undergrund at bygge på.

Uanset at mange ikke bryder sig om tanken om at flytte banegården i Aarhus, er det jo tiltrængt at der sker noget. Allerede i dag er kapaciteten presset på Aarhus H, hvis der kommer mere trafik efter at projekt Togfonden er gennemført - hvilket vistnok var meningen, kan det hele falde i vasken eller åen på kapacitetsproblemer på Aarhus H. Hvad hjælper det at man kan spare nogen minutter med genvejsspor og superlyntog, når de skal holde ved I signalet i 10 minutter for at vente på ledigt spor?
Jeg synes ikke Togfonden har noget bud på løsninger af kapacitetsprobemerne i Aaarhus.

Før DSB kørte til Odder havde fjerntrafikken i Aarhus (dvs. alt undtagen tog til Odder og Hornslet/Grenaa) vist fire spor til rådighed. Med DSB's overtagelse er der fem spor. Nu er letbanen på vej, og dermed er alle sporerne 2-7 til rådighed for fjerntog.

Udover dette er der planer om at etablere en ekstra perron med et spor 8. I rapporterne om Timeplanen indgår der forslag til opgraderinger på den eksisterende bane mellem Fredericia og Aarhus for 1 mia. kr., heraf 100 mio. kr. til netop dette spor og tilhørende perron. I aftaleteksten om Togfonden DK fremgår det, at der er afsat 1 mia. kr. på denne post, hvor ombygninger i Aarhus nævnes specifikt.

Hvis jeg husker korrekt, så er Værkmestervej bygget med forebehold for, at den skal kunne fjernes igen, hvis hensynet til udvidelser på hovedbanegården gør det nødvendigt.

Jeg ved ikke om de 100 mil. også skal dække udgifterne til at forøge højden på den overdækkede del af Aarhus H, som er nødvendigt af hensyn til køreledningerne, når banen elektrificeres. Det kan vise sig, at der vil være god økonomi i at bygge ny banegård, selvom jeg ikke rigtig tror på beliggenheden. Er det ikke næsten 80% af passagererne, der står af og på i Aarhus, og er der så økonomi i, at køre med tog fra Nordjylland udenom Aarhus?

Jeg ved ikke om de 100 mil. også skal dække udgifterne til at forøge højden på den overdækkede del af Aarhus H, som er nødvendigt af hensyn til køreledningerne, når banen elektrificeres. Det kan vise sig, at der vil være god økonomi i at bygge ny banegård, selvom jeg ikke rigtig tror på beliggenheden. Er det ikke næsten 80% af passagererne, der står af og på i Aarhus, og er der så økonomi i, at køre med tog fra Nordjylland udenom Aarhus?

Jeg mener det er over 80%. Og en god del af de sidste måske 15% rejser nordjylland-hovedstaden, altså en så lang tur, hvor forsinkelser omkring aarhus er en noget begrænset bekymring. Reelt ville der skulle bruges penge på at genere det store flertal og kun skabe minimale fordele for resten. De fordele kunne i øvrigt skabes ved fx at udrette Hadsten-Randers helt uden at genere de 85%

HUsk lige på, at Aarhus Hovedbanegård er den "suverænt" største banegård i Vestdanmark målt på antallet af passagerer, hvis man skal tro de sidste mange års vesttællinger. Det med at 80% eller mere har ærinde på Aarhus H lyder meget sandsynligt. En shuntbane vil være for de få (formodentligt) passagerer, og mest for de nordjyske rejsende.
F. Elkjær

En mulighed for at tage fjerntoget fra et andet sted i Aarhus-området end fra Aarhus H vil være velkomment for de, som bor i Aarhus og i omegnen, og for hvem det er ret besværligt at komme ind til Aarhus H. Med bus koster det ca. en time ekstra og en bil kan ikke parkeres der. En station udenfor centrum med parkeringsmuligheder ville ganske enkelt være pragtfuldt.

Når argumentet fremføres, at man ikke kan standse andre steder end i Aarhus centrum fordi hovedparten af passagererne har ærinde i centrum så bør man måske overveje at der kunne være en del, som fravælger toget netop fordi det standser i centrum.

Finn

Der er vel egentlig brug for både centrale stationer og stationer med god opkobling til vejnettet.

De centrale er nødvendigt for omstigninger til anden kollektiv trafik samt de arbejdspladser der ofte findes mange af her.

Hvis man ser på, hvordan en kombineret bil- og togrejse kunne være, så er det fra et sted i Midtjylland uden stationsnærhed. Herfra i bilen til en motorvejsnær station i Aarhus, toget til København H og videre med metro til endelig destination.

Dvs. en sådan rute dedikeret kunne køre fra København H til Aalborg med standsning ved stationer, der ligger der, hvor store veje møder banen. Der er f.eks. et punkt lige vest for Odense.

Dette tog skal så være et supplement til det lyntog, der kører med stop i København H, Odense, Aarhus H og Aalborg, der jo har fokus på dem, der rejser kollektivt i begge ender.

et decideret "bil-tog" er vel næppe nødvendigt. Det burde kunne klares med ganske få stop. Fx Hovedgaard og Børkop. Det burde egentlig være nok. længere vestpå har man jo vejle-struer banen med en del mindre stop, hvor der burde være parkeringsmuligheder.

På sigt kunne der måske komme flere tog mellem Aarhus og københavn, der hvis de alle dropper Vejle sågar kunne overholde timeplanen med to stop mellem Aarhus og Odense, hvis de ikke skal videre til Aalborg.

Allerede i dag er kapaciteten presset på Aarhus H, hvis der kommer mere trafik efter at projekt Togfonden er gennemført - hvilket vistnok var meningen, kan det hele falde i vasken eller åen på kapacitetsproblemer på Aarhus H.

Det er ikke givet, der kommer mere trafik med togfonden. Faktisk troede jeg, de nye tog skulle erstatte de nuværende ICLyn, og Odder-Grenå erstattes af et letbane.

... kapacitetsprobemerne i Aaarhus.

Århus.

At fjerne banegården er helt ubeskriveligt dumt. Alene tankegangen, at man kan bruge centrum til noget bedre er helt væk. Mon ikke de tanker bliver stoppet senere i systemet.

Det er især dumt nu, hvor man i høj grad allerede har integreret banegården i centrum og har fortsatte planer i den retning med flere nye bydele på gamle dsb-areale og flytte rutebilstationen op ovenpå skinnerne.

At banegraven optager plads virker også som et misforstået argument. På de inderste dele kan man bare bygge ovenpå skinnerne. Det skyldes vist kun banedanmark, at det ikke allerede er sket, men må afvente elektrificering. Om man bruger de ydre dele til IC4-kirkegård er vel banegårdens placering ligegyldig.

Det er rigtigt, at der er et parkeingsproblem ift at få bilister på toget. Men man skal ikke løse et problem ved at skabe 17 nye. det kunne bedre løses ved at købe tid et helt andet sted på strækningen og så bruge den tid på et ydre stop som kommunen gerne vil i Hasselager.

At banegraven optager plads virker også som et misforstået argument. På de inderste dele kan man bare bygge ovenpå skinnerne. Det skyldes vist kun banedanmark, at det ikke allerede er sket, men må afvente elektrificering.

Har der været fremsat reeelle ønsker om at bygge "over sporene" bortset fra den nye rutebilstation?

--
Svend

At banegraven optager plads virker også som et misforstået argument. På de inderste dele kan man bare bygge ovenpå skinnerne. Det skyldes vist kun banedanmark, at det ikke allerede er sket, men må afvente elektrificering.

Har der været fremsat reeelle ønsker om at bygge "over sporene" bortset fra den nye rutebilstation?

Ja ejerne af Bruuns galleri ønskede oprindeligt at udvide vest for banegården over sporene op til frederiks bro.

http://jyllands-posten.dk/aarhus/ECE4429989/bruuns-galleri-vil-udvide-over-banen/

Jeg mener det blev stoppet af Banedanmark, der ikke vil have bygget over sporene, før der er elektrificeret. Nu er en udvidelse i stedet en del af projektet med rutebilstationen. De har dog stadig langsigtede planer over sporene. Helt logisk er området også alt for attraktivt til ikke at blive udviklet på den måde.

I mange år snakkede man også om en shunt mellem Lillebæltsbroen og Taulov, således at alle de, der skulle fra stationer øst for Lillebælt til stationer vest for Taulov, kunne spare omvejen ad Fredericia. Samt at man rent produktionsmæssigt kunne spare en del omkostninger ved at undgå selve rebroussementet med dertil hørende skift af trækkraft, bremseprøve m.v. (for konventionelle person- og godstog. For togsæt er besparelsen noget mindre.)

Som bekendt er shunten ved Fredericia en realitet og har været det i over 20 år. Til forskel for en eventuel shunt ved Aarhus er der ved Fredericia dog tale om en betydelig godstrafik, der dog forsvinder om få år, når Femernforbindelsen er en realitet. I øjeblikket er der ingen godstrafik, der passerer Århus.

Så en eventuel shunt ved Aarhus vil udelukkende være et plus for rejsende fra stationer nord for Aarhus til stationer syd for Aarhus. Spørgsmålet er så, om det er samfundsmæssigt økonomisk forsvarligt. Gad vide hvad "forrentningen" vil være.

Personligt mener jeg, at man ikke skal flytte Aarhus banegård til Eskelund. Men en shunt skal være velkommen. Man kan så diskutere, om der samtidig skal etableres et standsningssted ved Eskelund. Som bekendt er der (endnu) ikke etableret standsningssteder på strækningen Snoghøj-Taulov. Demografien og geografien i det område er dog også væsentligt forskellig fra Aarhus.

Strækningen Padborg-Hirtshals er en del af TEN-T-nettet. Så måske kan man i bogstaveligste forstand få EU til at smide penge (og nedramningspæle :-D ) i de sumpede egne ved Eskelund. Også selv om der p.t. ingen godstrafik er.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Spørgsmålet er så, om det er samfundsmæssigt økonomisk forsvarligt. Gad vide hvad "forrentningen" vil være.

At et anlæg ikke er "samfundsmæssigt økonomisk forsvarligt", er ingen hindring for at det bliver vedtaget. Se blot på den nylige politiske aftale om anlæg af en bane til Billund. Den bane er dømt ude mht. at være "samfundsmæssigt økonomisk forsvarligt".

Man kan vel bare lave stationen som en slags Ny Ellebjerg.
Altså hvis man har 3 retninger på stationen.
Århus H mod Syd, Århus H mod nord/vest og Nordjylland mod Syd/Sønderjylland.

Så har personer som skal til centrum, stadigvæk mange muligheder.
Og dem som skal uden om Århus, behøves ikke at vende i Århus H.

Kort sagt behøver det ikke at være en ny hovedbanegård. Men kan blive et nyt trafikknudepunkt, ligesom Ny Ellebjerg bliver det i fremtiden.

Lige præcis!

Man kan vel bare lave stationen som en slags Ny Ellebjerg.
Altså hvis man har 3 retninger på stationen.
Århus H mod Syd, Århus H mod nord/vest og Nordjylland mod Syd/Sønderjylland.

Så har personer som skal til centrum, stadigvæk mange muligheder.
Og dem som skal uden om Århus, behøves ikke at vende i Århus H.

Og hvorledes har du så tænkt dig at togene skulle køre? Jeg formoder ikke at du ønsker togene delt på den ny station.

Nej det har jeg ikke tænkt mig.
Det gør man jo heller ikke ved Ny Ellebjerg.

Toge som ender i Århus H (+letbanen) bruger de nord og østlige perroner.
Og toge som skal uden om Århus, bruger den vestlige perron.

Man kan vel bare lave stationen som en slags Ny Ellebjerg.
Altså hvis man har 3 retninger på stationen.
Århus H mod Syd, Århus H mod nord/vest og Nordjylland mod Syd/Sønderjylland.

Så har personer som skal til centrum, stadigvæk mange muligheder.
Og dem som skal uden om Århus, behøves ikke at vende i Århus H.

Kort sagt behøver det ikke at være en ny hovedbanegård. Men kan blive et nyt trafikknudepunkt, ligesom Ny Ellebjerg bliver det i fremtiden.

Kommer letbanen ikke til at ligge i forbindelse med denne nye station, eller så den kan flyttes hertil på en måde?
Hvis der er letbane forbindelse mellem Aarhus Nær og Aarhus Fjern, kan jeg ikke se problemet i at flytte gennemgående Aalborg tog og gods herud.

Bare man husker at tænke på farligt gods. Der er vidst noget med at Grenå er pillet af godsnettet, for så vidt angår Farligt Gods, på grund af det nye hovedbibliotek på havnen i Aarhus. Det ville være yderst uheldigt at man bygger fx. et nyt 'Bruuns Galleri' oven på den nye Aarhus Fjern, som så blokerer for at Godstrafik kan benytte den nye shunt...

Med hensyn til pilotering, så burde det da være muligt at bygge sig ud af?
Aarhus Å ligger med granitkanter igennem hele midtbyen. Kunne man ikke lave samme granitkanter omkring området her, og så dræne de områder man skal bygge på? Hvis nu man starter i god tid, kan jorden måske nå at blive drænet inden man starter med at pilotere.

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Jeg må erkende ikke at forstå, hvordan det skulle fungere.

Og stadig virker det helt unødvendigt, når det store flertal har Aarhus som destination og de fleste af resten er på en længere tur. Reelt får nærmest ingen en væsentlig tidsbesparelse.

Egentlig er det vel en fordel med "tidsspildet" i Aarhus, fordi der er så få gennemrejsende , mens fertallet får den gevinst det er, at alle der kommer fem minutter før afgang kan gå ind i toget fremfor at stå og vente på det.

Jeg må erkende ikke at forstå, hvordan det skulle fungere.

Og stadig virker det helt unødvendigt, når det store flertal har Aarhus som destination og de fleste af resten er på en længere tur. Reelt får nærmest ingen en væsentlig tidsbesparelse.

Egentlig er det vel en fordel med "tidsspildet" i Aarhus, fordi der er så få gennemrejsende , mens fertallet får den gevinst det er, at alle der kommer fem minutter før afgang kan gå ind i toget fremfor at stå og vente på det.

Hvis nu du forestiller dig 4 togsystemer.

1: Et 'superlyntogsystem', der kører fra København til Aalborg.
Toget stopper undervejs i Odense, Fredericia og Aarhus.
Toget benytter den nye perron på Aarhus Vest / Aarhus Fjern.

2: Et 'lyntogs system' der kører fra København til Aarhus.
Toget stopper undervejs i Odense og Fredericia.
Toget benytter en perron på Aarhus Vest, hvorfra det kan fortsætte til Aarhus H, der er endestation.
3: Et 'IC system', hvor der køres fra fx. Kolding / Fredericia til Aarhus og fra Aarhus til Aalborg.
Togene benytter perroner på Aarhus Vest, hvorfra de kan fortsætte til Aarhus H.
4: Lokaltog og Letbane, der udgår fra og ender på Aarhus H.
Togene benytter perroner på Aarhus Vest, hvorfra de kan fortsætte til Aarhus H.

De tog der kun stopper på Aarhus Vest, vil selvfølgelig være en ulempe for rejsende, med destination i Aarhus, men jeg vil gætte på at en god del af dem, alligevel skal videre med letbanen, fx til Universitetet eller Skejby, så jeg ser helt ærligt ikke problemet i et togskift her. Derimod får man hurtige tog til Aalborg og en Gods-shunt på en gang.

Hvis busserne også bliver integreret i stationen, kan jeg ikke se andre problemer end det byggetekniske.

--
Jacob V. Rasmussen
BlackThorneDK

Hvis du som pendler oplever, at dine tog hjem kører skiftevis mellem to forskellige stationer, så har du et forringet produkt. Og togskift er pendlere ikke interesseret i, så alt i alt tror jeg, at man skal holde så mange tog på en station som muligt.

Udover dette, hvis trafikken er spredt over flere, så bliver det sværere at opnå gode forbindelser mellem togene. At skulle skifte station oven i et togskift er ikke attraktivt.

Spørgsmålet er så, om det er samfundsmæssigt økonomisk forsvarligt. Gad vide hvad "forrentningen" vil være.

At et anlæg ikke er "samfundsmæssigt økonomisk forsvarligt", er ingen hindring for at det bliver vedtaget. Se blot på den nylige politiske aftale om anlæg af en bane til Billund. Den bane er dømt ude mht. at være "samfundsmæssigt økonomisk forsvarligt".

Mange projekter gennemføres trods en for lille rente i en snæver økonomisk beregning. Det fremstilles alt for ofte som et eller andet sandhedsbarometer, når det reelt er beregninger, der både har stor usikkerhed og ikke inkluderer mange relevante faktorer.

Generelt står jernbane-planerne dog godt ud fra den vinkel. Timeplanen vurderes positiv trods store anlægsudgifter og flere af opgraderingerne vest for Aarhus har en tårnhøj forrentning.

Desuden er jernbanen formentlig det område, hvor flest positive faktorer ikke inkluderes i beregningerne, så som positive effekter for bymiljøet, et friere bosætningsmønster, når man kan rejse hurtigere over lange afstande og måske især værdien af muligheden for at arbejde i toget.

JP Aarhus er i sin lederartikel i dag ikke afvisende over for en banegård i Eskelund:

"Tænk, hvis Aarhus rådede over en moderne banegård med masser af parkeringspladser, moderne faciliteter og ukomplicerede tilkørselsforhold."

Link til hele lederartiklen:

http://jyllands-posten.dk/aarhus/meninger/leder/ECE6445562/en-ny-banegard/

Da såvel lederskribenten på JP Aarhus, som citychefen og turistchefen endnu ikke helt har set lyset, har jeg sendt følgende vejledende og oplysende læserbrev til JP Aarhus ( ;-) ):

"En supplerende banegård i Eskelund kan sagtens eksistere sideløbende med Aarhus H. I København nedlagde man jo heller ikke København H, da man anlagde Høje Taastrup eller Ny Ellebjerg."

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

"En supplerende banegård i Eskelund kan sagtens eksistere sideløbende med Aarhus H. I København nedlagde man jo heller ikke København H, da man anlagde Høje Taastrup eller Ny Ellebjerg."

Jaja, men situationen i Århus er ganske anderledes end i København. Hvis der anlægges en shunt i Århus, kommer de tog som benytter shunten, jo ikke til Århus H.

Jaja, men situationen i Århus er ganske anderledes end i København. Hvis der anlægges en shunt i Århus, kommer de tog som benytter shunten, jo ikke til Århus H.

De tog der kører direkte til Lufthavnen i Kastrup kommer heller ikke ind til Centrum, så....

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jaja, men situationen i Århus er ganske anderledes end i København. Hvis der anlægges en shunt i Århus, kommer de tog som benytter shunten, jo ikke til Århus H.

De tog der kører direkte til Lufthavnen i Kastrup kommer heller ikke ind til Centrum, så....

Hvilke tog er det ?

Alle IC 1xx og Lyn kører via København H.

Mvh.
Poul.

Jaja, men situationen i Århus er ganske anderledes end i København. Hvis der anlægges en shunt i Århus, kommer de tog som benytter shunten, jo ikke til Århus H.

De tog der kører direkte til Lufthavnen i Kastrup kommer heller ikke ind til Centrum, så....

Hvilke tog er det ?

Alle IC 1xx og Lyn kører via København H.

Tidligere har der (vist) været nogle Regionaltog eller IC tog der gjorde dette og det har i hvert fald været nævnt omkring Ny Ellebjergs fremtid at der kunne de der skulle videre med S-tog og Metro stå af mens toget fortsatte til Lufthavnen.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jaja, men situationen i Århus er ganske anderledes end i København. Hvis der anlægges en shunt i Århus, kommer de tog som benytter shunten, jo ikke til Århus H.

De tog der kører direkte til Lufthavnen i Kastrup kommer heller ikke ind til Centrum, så....

Hvilke tog er det ?

Alle IC 1xx og Lyn kører via København H.

Tidligere har der (vist) været nogle Regionaltog eller IC tog der gjorde dette og det har i hvert fald været nævnt omkring Ny Ellebjergs fremtid at der kunne de der skulle videre med S-tog og Metro stå af mens toget fortsatte til Lufthavnen.

Der var for år tilbage et Re-system der kørte direkte Roskilde - Kastrup og omvendt, men p.g.a. dårlig benyttelse ophørte det igen.

Mvh.
Poul.

Jaja, men situationen i Århus er ganske anderledes end i København. Hvis der anlægges en shunt i Århus, kommer de tog som benytter shunten, jo ikke til Århus H.

De tog der kører direkte til Lufthavnen i Kastrup kommer heller ikke ind til Centrum, så....

Hvilke tog er det ?

Alle IC 1xx og Lyn kører via København H.

Tidligere har der (vist) været nogle Regionaltog eller IC tog der gjorde dette og det har i hvert fald været nævnt omkring Ny Ellebjergs fremtid at der kunne de der skulle videre med S-tog og Metro stå af mens toget fortsatte til Lufthavnen.

Der var for år tilbage et Re-system der kørte direkte Roskilde - Kastrup og omvendt, men p.g.a. dårlig benyttelse ophørte det igen.

Mvh.
Poul.

Jeg tror ikke der tænkes på de tog der har kørt Direkte Roskilde - Høje Taastrup - Kastrup, men dem der er en vision om i fremtiden kunne køre direkte fra Ny ellebjerg til Amager uden om København H.

Jeg er klar over at der var få passagerer til Re-togene Høje Taastrup - Amager, da de kørte. For nogle år siden kørte IC-(?lyn)-tog samme vej et par uger pga sporarbejde, og jeg var overrasket over hvor langsomt det gik. Måske var det en nød køreplan, så der ikke blev kørt så hurtigt, som man ville kunne, men langsomt var det.

Hvis man en gang vil prøve med direkte tog via Høje Taastrup - Ny Ellebjerg -Amager, Så synes jeg man skal overveje om de kunne fotsætte til Malmø, dermed vil arbejdskraft lettere kunne bevæge sig mellem Malmø og vest-egnen.

Jaja, men situationen i Århus er ganske anderledes end i København. Hvis der anlægges en shunt i Århus, kommer de tog som benytter shunten, jo ikke til Århus H.

De tog der kører direkte til Lufthavnen i Kastrup kommer heller ikke ind til Centrum, så....

Ja, og vi kan fortsætte til den store, sydlige nabostat med det omfattende jernbanenet:
Da man byggede en ny banegård i Kassel (en by med ca. samme indbyggertal som Aarhus),
Kassel Wilhelmshöhe, var og er den beregnet til ICE-togene, som ikke kommer ind til Kassel Hbf, som er en "sækbanegård", der betjener regionaltog, D-tog og mange andre af de togarter, som Tyskland er så rig på. Faktisk er de oprindelige tanker om "en shunt ved Aarhus" inspireret af, at nogen har set, hvad der blev lavet i Kassel.
Nu skal vi nok have en ny transportminister, så der kommer måske nye ideer på bordet - ellers kan vedkommende jo bare kikke på jernbanen.dk i ny og næ. Det kan endda være, at en af de mange skribenter på jernbanen.dk er i kikkerten som emne. :-)

Bedste "shunthilsener"

Ove af Erritsø (tæt på Snoghøj, hvor "shunten" uden om Fredericia starter) :-D

Da man byggede en ny banegård i Kassel (en by med ca. samme indbyggertal som Aarhus),
Kassel Wilhelmshöhe, var og er den beregnet til ICE-togene, som ikke kommer ind til Kassel Hbf, som er en "sækbanegård", der betjener regionaltog, D-tog og mange andre af de togarter, som Tyskland er så rig på. Faktisk er de oprindelige tanker om "en shunt ved Aarhus" inspireret af, at nogen har set, hvad der blev lavet i Kassel.

Kassel er ikke nogen hovedmål for trafikken fra Hamborg til Frankfurt og München, hvor igennem Tyskland uden om byen indtil højhastigheden kom forbi Kassel Wilhelmshöhe. Det er kun en større mellemstation, mens Århus er den største station i Østjylland folk rejser fra/til....

Aarhus' borgmester har adopteret Vejles borgmesters argumentation:

""Dybest set har vi ikke den store interesse i, at man kan komme væsentligt hurtigere forbi Aarhus," konstaterer Jacob Bundsgaard."

JP Aarhus har artiklen: http://jyllands-posten.dk/aarhus/politik/ECE6454744/banegarden-skal-ligge-centralt/

Borgmesterens argument er jo lødigt - set fra Aarhus. Mens vi, der skal fra Frederikshavn, Hjørring, Aalborg, Hobro og Randers - og øvrige stationer på strækningen Frederikshavn-Hinnerup for den sags skyld, absolut ingen interesse har i at spilde tid med at "køre omkring" hverken Aarhus eller Vejle.

Indbyggerne i kommunerne på strækningen Frederikshavn-Hinnerup udgør tilsammen 581.193 indbyggere og kunne vi få blot to tog i hver retning pr. dag (og de må såmænd gerne kaldes "Nordjyden" og "Limfjorden" og køre morgen og eftermiddag som frem til K91), vil vi fortsat betale vores statsskat med glæde. Bundskatten i Aarhus og i området nord derfor er jo trods alt ens. Og vi er såmænd så sociale, at vi ikke har noget imod, at "vores" tog bliver koblet sammen med tog fra en eller flere andre strækninger undervejs.

Så hvis der bygges en shunt ved Eskelund, kan man jo starte med selve shunten (som ved Snoghøj-Taulov) og bygge perronerne og parkeringshuset/-pladserne på et senere tidspunkt.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
(Ovenstående kan indeholde bevidste provokationer)

men alle nord for Aarhus har en interesse i mange og hyppige togafgange som drives af væsentlige destinationer. Når langt de fleste passagerer skal til aarhus, og når der ikke er en mere væsentlig destination i flere timers køretid i nogen retning, så bliver det meningsløst at køre udenom Aarhus for at spare minimal tid. ( Og besparelsen bliver endda formentlig endnu mindre, når der alligevel skal bruges ekstra holde-tid på nærmest at tømme toget)

Hvis enkelte afgange kørte udenom Aarhus vil jeg gætte på, at de vil være næsten tomme. Dem der skal til Aarhus vil fravælge den afgang, og dem der skal forbi aarhus vil ikke tilvælge den, udover hvis den tilfældigvis passede med, når de alligevel skulle afsted. Det præcise afgangstidpunkt vil være mere vigtigt end at spare 3 minutter på end 3 timer lang rejse.

Hvis man synes det er væsentligt, hvorfor så ikke udrette Randers-Hadsten i stedet og spare alle tid. Det er næppe dyrere end dette shunt

Nu var "Limfjorden" og "Nordjyden" jo godt belagt, da de som supplement til Intercitytimedriften kørte et par gange om dagen og jeg er sikker på, at vi kan få mange, der har "stanget billetter ud", til at bevidne, at kunderne gerne flytter sig flere timer til den ene eller anden side for at ramme en hurtig og direkte togforbindelse.

Men er der "penge" i at køre udenom Aarhus et par gange om dagen? Nok har jeg eksamen i nationaløkonomi fra både Aalborg Handelsgymnasium og daværende Odense Universitet; men jeg vil lade det være op til de nationaløkonomiske eksperter nøjagtigt at udregne, om en shunt ved Aarhus "kan betale sig".

Men en "husmandsudregning" kunne være: 581.000 indbyggere vælger at rejse fra en station nord for Aarhus til en station syd for Aarhus 2 gange om året. De sparer ca. 15 minutter hver vej.

Vi sætter "timelønnen" til 100 kroner i timen.

581.000 indbyggere x 4 rejser pr år x 15 minutter i tidsbesparelse x timeløn 100 kr = ca. 58 millioner kr. pr. år.

Hvad vil det koste at bygge shunten? 50 millioner? 250 millioner? 500 millioner? 1.000 millioner? Og vi taler vel at mærke om en "rå" shunt uden "station", perroner eller andet.

Man kunne jo lægge ud med enkeltspor og niveauskæringer. Det vil betyde nogle 100 meter jernbane enkeltspor og 6 sporskifter og noget ERTMS. Der kører altså ikke tog nok ved Aarhus til, at vi taler om "fly-overs" og vi taler trods alt kun om nogle få tog pr dag + i fremtiden måske nogle få godstog og andre tog.

Hvis det koster 500 millioner, vil investeringen have tjent sig ind på 8-9 år. Hvis det koster det dobbelte, vil det være betalt tilbage på 16-18 år. Med andre ord en "forrentning" på mellem og 5,8% og 11,6%, det hører da vist til i den pæne ende af den slags beregninger.

Hertil skal regnestykket suppleres med en masse økonomiske "detajler", der trækker i hver sin retning. På positiv-siden tæller, at pendlere fra stationer nord for Århus til stationer syd for Århus får en daglig besparelse på en halv time. En generel rejsetidsforkortelse genererer ny trafik. Hvis der nogensinde kommer gang i noget godstrafik, vil en shunt også tælle på plussiden. På minus-siden vil direkte tog uden om Aarhus "kannibalisere" eksisterende togsystemers økonomi. Osv. osv. osv. Men i bund og grund er det samlede regnestykke med alle ubekendte på bordet ikke sværere end alle mulige andre regnestykker, der går forud for offentlige anlægsinvesteringer. Lad de ægte eksperter og ikke os "husmænd" lave det helt store og korrekte regnestykke.

Har man nogensinde hørt om en baneudretning, som man har fortrudt?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

men som du selv siger, er problemet ved de beregninger, at de fleste, formentlig stort set alle,de potentielle passagerer ville have brugt eksisterende tog alligevel.

Selvfølgelig vil mange flytte sig ift en direkte hurtig afgang men næppe for marginale besparelser. En væsentlig del af trafikken nord for aarhus må formodes at gå i retning af hovedstaden. Herved bliver besparelsen ved Aarhus yderst minimal, især fordi det er svært at se, hvordan det skulle blive 15 minutter. Man får et hurtigere stop og sparer 4 km kørsel. Jeg ville gætte på mere noget i retning af fem minutter.

Jeg ved ikke, hvordan "Limfjorden" og andre tog kørte engang, men udviklingen går næppe i retning af mange special-afgange.

Men ok, det kan vel ikke helt afvises på sigt under forskellige forudsætninger, der måske endda hver især er ret sandynlige. Dels at sporet bygges alligevel aht godstog, dels at der på sigt opstår kapacitetsproblemer på Aarhus H. Hvis der grundlæggende kører "nok" togetil Aarhus H engang i fremtiden er det formentlig bedre med en ny ekstra banegård fremfor et eller andet undergunds-milliard projekt for at bringe endnu flere tog ind til den eksisterende.

Du har helt ret, man sparer ikke 15 minutter. Langt fra.
Ifølge denne artikel kan der kun spares syv minutter.

http://stiften.dk/aarhus/banegaard-i-eskelund-dyr-og-til-gene-for-flertallet

og så er jeg ikke helt enig i "eksperternes" rolle. Selvfølgelig er ekspert-beregninger relevante, men det er ikke muligt at regne sig frem til nogen sandhed. Dels er deres beregningsmodeller jo behæftet med stor usikkerhed, dels er mange faktorer slet ikke inkluderet, hvoraf nogen næppe overhovedet kan inkluderes.

Man kan jo heller ikke ligefrem sige, at de sidste 80 år har været en triumf-march for trafik-eksperterne. I Aarhus har man på det seneste rejst statuer og opkaldt gader efter en "naiv bagstræberisk" borgmester, der ikke ville adlyde ekspert-krav om en motorvej tværs gennem centrum i 1950 erne.

Aarhus' borgmester har adopteret Vejles borgmesters argumentation:

""Dybest set har vi ikke den store interesse i, at man kan komme væsentligt hurtigere forbi Aarhus," konstaterer Jacob Bundsgaard."

JP Aarhus har artiklen: http://jyllands-posten.dk/aarhus/politik/ECE6454744/banegarden-skal-ligge-centralt/

Borgmesterens argument er jo lødigt - set fra Aarhus.

Var det ikke Victorinus Pingel som engang sagde noget tilsvarende?

Og ingen lokalpolitiker kan vel ønske sig at folk er på gennemfart, så en særlig banegård ved Skejby for tog til Aalborg er vel det mest Århus-optimale.

"Indbyggerne i kommunerne på strækningen Frederikshavn-Hinnerup udgør tilsammen 581.193 indbyggere og kunne vi få blot to tog i hver retning pr. dag (og de må såmænd gerne kaldes "Nordjyden" og "Limfjorden" og køre morgen og eftermiddag som frem til K91), vil vi fortsat betale vores statsskat med glæde. Bundskatten i Aarhus og i området nord derfor er jo trods alt ens. Og vi er såmænd så sociale, at vi ikke har noget imod, at "vores" tog bliver koblet sammen med tog fra en eller flere andre strækninger undervejs.

Så hvis der bygges en shunt ved Eskelund, kan man jo starte med selve shunten (som ved Snoghøj-Taulov) og bygge perronerne og parkeringshuset/-pladserne på et senere tidspunkt."

Men I vil blive mødt af et krav fra os i Aarhus om shunt uden om Randers og en jernbanebro over Limfjorden et godt stykke øst for Aalborg, så vi kan komme direkte til Frederikshavn. ;-)

Sydgående lyntog passerer i dag Brabrand i minuttal 14 og efterfølgende Viby i minuttal 31 inkl. 7 minutters ophold på Aarhus H. Det vil sige 17 minutter for at komme fra Brabrand til Viby.

Spørgsmålet er, hvor hurtigt det vil kunne gøres, hvis der byggedes en shunt ved Eskelund.

Jeg har ikke selv forudsætningerne for at beregne køretiden og dermed den tidsmæssige besparelse. Men nogen kan måske på baggrund af nedenstående komme med et bud?

(Bemærk at "min" shunt er noget anderledes end den shunt, der er indtegnet i dette indlæg, idet "min" shunt - i nordgående retning - først grener fra umiddelbart nord for Marselis Boulevard.)

For god ordens skyld anføres, at jeg er opmærksom på, at regnestykket blev foretaget af "Infrastrukturudvalget" i 1999. Men det må være relevant at opdatere 15 år gamle beregninger.

Beregning:

Strækningshastigheden Brabrand-Aarhus er 150 km/t frem til 100 meter før I-signalet til Aarhus, der står i km 111,3. Brabrand ligger i km 115,2. Shunten vil afgrene i km ca 110,9.

Strækningshastigheden Viby-Aarhus er 170 km/t frem til km 105,4. Fra km 105,4 og frem til shuntens afgrening i km ca 106,1 er strækningshastigheden 130 km/t. Viby ligger i km 103,7.

Shunten vil have en radius på ca. 263 meter og en længde på ca 412 meter.
Spørgsmålet er nu, hvor lang tid det vil tage at køre følgende strækning (a+b+c):

a: Brabrand-shunt 4,3 km maks (edit:) 150 km/t; toget skal nedbremses
b: Shunt 412 meter; maks. hastighed er ?, når radius er 263 meter
c: Shunt-Viby 2,4 km maks 170 km/t; toget skal accelerere

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Shunten vil have en radius på ca. 263 meter og en længde på ca 412 meter.
Spørgsmålet er nu, hvor lang tid det vil tage at køre følgende strækning (a+b+c):

a: Brabrand-shunt 4,3 km maks (edit:) 150 km/t; toget skal nedbremses
b: Shunt 412 meter; maks. hastighed er ?, når radius er 263 meter
c: Shunt-Viby 2,4 km maks 170 km/t; toget skal accelerere

Med en simpel beregning med ender jeg på ca. 4 minutter fra a til c under forudsætning at der ikke skal stoppes i shunten men kun nedbremses til tilladt hastighed i kurven. Hastigheden i shunten er sat til 80 km/t med radius 300 m (mindste tilladte for hovedspor, det ønskelige er radius 700 m). Hvis der skal stoppes ved en station skal der bruges yderligere ca. 1 minut plus opholdstid.

Hastigheden i shunten vil være 80 km/t ved blandet trafik (overhøjde 160 mm) og 90 km/t (overhøjde 180 mm) hvis den bygges som ren passagerbane til gennemkørende tog. Skal der være en perron (overhøjde 110 mm) bliver hastigheden sænket 10 km/t i begge tilfælde dvs. til 70 km/t for blandet trafik og 80 km/t for ren passagertrafik. Beregningen er baseret på at der benyttes undtagelsesbestemmelser. Med normalbestemmelser ender vi med 60 km/t med en perron.

En større radius vil være at foretrække så en nedbremsning kan undgås. Med 160 km/t på hele strækningen er vi nede på 2,5-3 minutter.

Beregningerne skal tages med et vist forbehold. De er dels materiel specifikke og ikke noget jeg arbejder med til daglig. Køretidsberegninger udføres derfor normalt i særlige programmer.

Shunten vil have en radius på ca. 263 meter og en længde på ca 412 meter.
Spørgsmålet er nu, hvor lang tid det vil tage at køre følgende strækning (a+b+c):

a: Brabrand-shunt 4,3 km maks (edit:) 150 km/t; toget skal nedbremses
b: Shunt 412 meter; maks. hastighed er ?, når radius er 263 meter
c: Shunt-Viby 2,4 km maks 170 km/t; toget skal accelerere

Med en simpel beregning med ender jeg på ca. 4 minutter fra a til c under forudsætning at der ikke skal stoppes i shunten men kun nedbremses til tilladt hastighed i kurven. Hastigheden i shunten er sat til 80 km/t med radius 300 m (mindste tilladte for hovedspor, det ønskelige er radius 700 m). Hvis der skal stoppes ved en station skal der bruges yderligere ca. 1 minut plus opholdstid.

Hastigheden i shunten vil være 80 km/t ved blandet trafik (overhøjde 160 mm) og 90 km/t (overhøjde 180 mm) hvis den bygges som ren passagerbane til gennemkørende tog. Skal der være en perron (overhøjde 110 mm) bliver hastigheden sænket 10 km/t i begge tilfælde dvs. til 70 km/t for blandet trafik og 80 km/t for ren passagertrafik. Beregningen er baseret på at der benyttes undtagelsesbestemmelser. Med normalbestemmelser ender vi med 60 km/t med en perron.

En større radius vil være at foretrække så en nedbremsning kan undgås. Med 160 km/t på hele strækningen er vi nede på 2,5-3 minutter.

Beregningerne skal tages med et vist forbehold. De er dels materiel specifikke og ikke noget jeg arbejder med til daglig. Køretidsberegninger udføres derfor normalt i særlige programmer.

Kære Bjarke

Jeg siger mange tak. Dit input er med til at kvalificere debatten.

Indtil din beregning eventuel falsificeres, tillader jeg mig at konkludere, at tidsbesparelsen ved at køre udenom Aarhus er ca. 13 minutter pr. passager pr. rejse.

Nu mangler vi så "bare" at få nogle (national)økonomer til at beregne det samfundsøkonomiske gevinst ved at x antal passagerer sparer 13 minutter pr. rejse jf. "husmandsmodellen" i dette indlæg.

Mon ikke en rigtigt udført beregning vil vise, at shunten samfundøkonomisk er en god investering - uanset om besparelsen er 9, 10, 11, 12 eller 13 minutter?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
www.hellere-3-gode-forbindelser-til-københavn-pr-dag-end-30-dårlige.dk

ved at køre udenom Aarhus er ca. 13 minutter pr. passager pr. rejse.

Nu mangler vi så "bare" at få nogle (national)økonomer til at beregne det samfundsøkonomiske gevinst ved at x antal passagerer sparer 13 minutter pr. rejse jf. "husmandsmodellen" i dette indlæg.

Mon ikke en rigtigt udført beregning vil vise, at shunten samfundøkonomisk er en god investering - uanset om besparelsen er 9, 10, 11, 12 eller 13 minutter?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
www.hellere-3-gode-forbindelser-til-københavn-pr-dag-end-30-dårlige.dk

Så ku' de samme økonomer jo passende samtidig beregne det samfundsøkonomiske tab, der er forbundet med, at en masse mennesker vil skulle skifte tog (og vente) på "Århus Vest" for at komme til/fra Århus H ...

Nej, det er en "dødssejler" - kun som en "nødshunt" med perron til brug, når Århus H lejlighedsvis er "utilgængelig" pga. uorden i sikringsanlæg, bombetrussel eller andre alvorlige urgelmæssigheder, vil projektet have en berettigelse, og det er omkostningerne alligevel for store til at retfærdiggøre.

vh
LH

Så ku' de samme økonomer jo passende samtidig beregne det samfundsøkonomiske tab, der er forbundet med, at en masse mennesker vil skulle skifte tog (og vente) på "Århus Vest" for at komme til/fra Århus H ...

Så har jeg udtrykt mig uklart.

Øvelsen går ud på at beregne, om det kan betale sig at bygge shunten og lade f.eks. 3-4 tog/tætsæt pr. dag i hver retning køre uden om Aarhus. Jeg forestiller mig ikke, at der skal ske samling eller deling af tog i Eskelund eller at tog i det hele taget skal standse der. I hvert fald ikke i første omgang.

Skulle nogen have lyst til efterfølgende at lave et trinbræt ved shunten for dermed at betjene potentielle passagerer i den vestlige del af Aarhus (lidt i lighed med argumentet for at bygge Høje Taastrup), så er de velkommen til at lave et særskilt regnestykke for det projekt.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
www.hellere-3-gode-forbindelser-til-københavn-pr-dag-end-30-dårlige.dk

Den 19. marts 2014 kunne man læse dette glimrende :-D læserbrev i JP Aarhus:

[image]

Kim Behnke (K) har nu også set lyset. Så er vi to.....:

http://jyllands-posten.dk/aarhus/politik/ECE6656632/el-ingen-opbakning-ingen-ny-banegard/

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
www.hellere-3-gode-forbindelser-til-københavn-pr-dag-end-30-dårlige.dk

Jeg tror, det er smartere og ikke mindst billigere, hvis nordjyderne i stedet splejser om en taxa, når/hvis de skal til København. Så slipper de også for at køre ind til alle de andre byer.

Nu har Kim Christiansen (DF) også set lyset. Så er vi tre..... :-D :

Citat fra JP Aarhus i dag:

".....det kan give mening f.eks. at lave en ny banegård omkring Hasselager, så lyntogene kan spare tid, og passagererne dermed kan nå hurtigere frem....."

Hele hans indlæg kan læses her:

http://jyllands-posten.dk/aarhus/meninger/breve/ECE6659016/vi-skal-udvise-rettidig-omhu/

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
www.hellere-3-gode-forbindelser-til-københavn-pr-dag-end-30-dårlige.dk

Citat fra JP Aarhus i dag:

".....det kan give mening f.eks. at lave en ny banegård omkring Hasselager, så lyntogene kan spare tid, og passagererne dermed kan nå hurtigere frem....."

Det bliver sikkert glade for at høre i Aalborg ;-) :-D Måske man i Aarhus skulle overveje at lade jernbanen følge den syd-nordgående motorvej; så bliver det også nemmere at opfylde ønsket om kørsel Odense-Aalborg på to timer.

--
Svend

Citat fra JP Aarhus i dag:

".....det kan give mening f.eks. at lave en ny banegård omkring Hasselager, så lyntogene kan spare tid, og passagererne dermed kan nå hurtigere frem....."

Det bliver sikkert glade for at høre i Aalborg Måske man i Aarhus skulle overveje at lade jernbanen følge den syd-nordgående motorvej; så bliver det også nemmere at opfylde ønsket om kørsel Odense-Aalborg på to timer.

Kære Svend

He-he :-) , ja det bliver de sikkert glade for at høre i Aalborg.

"Problemet" med at lade jernbanen følge motorvejen fra nord for Aarhus til syd for Aarhus er, at man syd for Aarhus rammer den eksisterende jernbane syd for det sted, hvor den nye højhastighedsbane Hasselager-Hovedgård starter.

Bedste hilsner

Thomas

".....det kan give mening f.eks. at lave en ny banegård omkring Hasselager, så lyntogene kan spare tid, og passagererne dermed kan nå hurtigere frem....."

Den skal skal nok blive lige så stor en "succes" som den nye københavnske hovedbanegård Høje Tåstrup Pløjemark, der aldrig blev andet end en tilfældig regionalstation.

".....det kan give mening f.eks. at lave en ny banegård omkring Hasselager, så lyntogene kan spare tid, og passagererne dermed kan nå hurtigere frem....."

Den skal skal nok blive lige så stor en "succes" som den nye københavnske hovedbanegård Høje Tåstrup Pløjemark, der aldrig blev andet end en tilfældig regionalstation.

Men København har alligevel mange stationer. Det har Aarhus ikke.

Jeg kan godt se ideen i en ny station, så længe man dropper de vanvittige planer om at nedlægge den nuværende. Hvis man alligevel render ind i kapacitetsmæssige problemer på sigt og hvis man måske alligevel gerne vil forbinde banerne udenom banegården aht godstog, kunne det sågar blive en spareøvelse at anlægge en ny station.

Du er måske selv fra et pløjemarks-område, når du skriver så nedsættende om Høje Taastrup st.
Det kan kun have været i nogle vildfarende politikers og andres hoveder, at Høje Taastrup skulle være en ny hovedbanegård, hvad der så menes med dette. Alene antallet af spor og mangelen på depotspor/vendespor forbyder dette.
Stationen er i dag et fremragende trafikknudepunkt fjerntog/regionaltog/S-tog/busser. Antallet af skiftende passagerer tyder da også på at den er en succes.
Hvis Høje Taastrup st. ikke fandtes, hvor skulle passagerer til/fra vestegnen så skifte?
Ind og vende på København H (som i gamle dage)? med en væsentlig rejsetidsforøgelse, eller??

Hilsen fra Holger i Hedehusene :-( :-( :-( :-(

Shunten ved Aarhus spørger stadig - i hvert fald hos JP Aarhus' lederskribent:

http://jyllands-posten.dk/aarhus/meninger/leder/ECE6985691/sidste-udkald/

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Jernbanehistorisk grundforskning - det nye sort

Ja så har 8000C mafiaen, som oraklet på Ravnsbjergbakken (JyllandsPosten) kalder byrådet i Aarhus, udtalt sig om en evt. ny banegård ved Aarhus. Læs her fra Stiften

Særdeles fornuftigt ikke at bruge resurser på at flytte banegården ud 'in the middle of nowhere'.

Shunten lever. :-D

http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=23998

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Shunten lever.

På side 2 i screeningen står der:

Banedanmark indstiller derfor at videre undersøgelser af en ny Aarhus H placeret ved
Eskelund/Kongsvang indstilles.

Så det lader ikke til at shunten lever så meget længere.

I slutningen af 90-erne fremkom de første planer om fremtidens jernbane i Danmark. En del af de streger som blev sat på Danmarkskortet, er i dag en del af Timemodellen, blandt andet København - Ringsted banen. En anden streg forbandt Aarhus med Randers med udkørsel i Aarhus i den nordlige ende.
En ombygning af Aarhus H til fra sækbanegård til gennemkørselsstation med en tunnel fra den nordlige ende ud af byen og videre direkte til Randers, er da langt mere visionært end en shunt.
En shunt er en billig lappeløsning, som kun de færreste vil have glæde af.
En ny bane fra Randers og ombygning til gennemkørselsstation vil have flere fordele end en shunt:
Aarhus H bliver hvor den er.
Alle tog vil standse på Aarhus H.
Rejsetiden mellem Aarhus og Randers vil blive omtrent halveret.
Ekspeditionstiden for tog på Aarhus H vil kunne halveres, Lyntoget bruger i dag ca. 8 minutter på Aarhus H.
Tog, som skal krydse hinandens togveje vil blive væsentlig reduceret.
Ind- og udkørselstogvejen fra syd vil kunne foretages med højere hastighed (kræver selvfølgelig at skinnelegemet opgraderes dertil).
Denne løsning vil være et væsentlig bidrag til Timemodellen.

Som bidrag til ovennævnte løsning, kunne den gamle strækning mellem Aarhus og Randers omdannes til nærbane med flere standsningssteder, for eksempel ved Åby, Gellerup og Brabrand, og måske længere ude også i landsbyerne Laurbjerg og Stevnstrup, hvis behovet ellers taler herfor.

I slutningen af 90-erne fremkom de første planer om fremtidens jernbane i Danmark. En del af de streger som blev sat på Danmarkskortet, er i dag en del af Timemodellen, blandt andet København - Ringsted banen. En anden streg forbandt Aarhus med Randers med udkørsel i Aarhus i den nordlige ende.
En ombygning af Aarhus H til fra sækbanegård til gennemkørselsstation med en tunnel fra den nordlige ende ud af byen og videre direkte til Randers, er da langt mere visionært end en shunt.
En shunt er en billig lappeløsning, som kun de færreste vil have glæde af.
En ny bane fra Randers og ombygning til gennemkørselsstation vil have flere fordele end en shunt:
Aarhus H bliver hvor den er.
Alle tog vil standse på Aarhus H.
Rejsetiden mellem Aarhus og Randers vil blive omtrent halveret.
Ekspeditionstiden for tog på Aarhus H vil kunne halveres, Lyntoget bruger i dag ca. 8 minutter på Aarhus H.
Tog, som skal krydse hinandens togveje vil blive væsentlig reduceret.
Ind- og udkørselstogvejen fra syd vil kunne foretages med højere hastighed (kræver selvfølgelig at skinnelegemet opgraderes dertil).
Denne løsning vil være et væsentlig bidrag til Timemodellen.

Som bidrag til ovennævnte løsning, kunne den gamle strækning mellem Aarhus og Randers omdannes til nærbane med flere standsningssteder, for eksempel ved Åby, Gellerup og Brabrand, og måske længere ude også i landsbyerne Laurbjerg og Stevnstrup, hvis behovet ellers taler herfor.

Ideen er for så vidt besnærende, men kan den svare sig rent økonomisk og praktisk? En ikke helt uvæsentlig fordel ved en shunt placeret mellem strækningen fra Skanderborg/Horsens og strækningen fra Randers er, at godstog til/fra Frederikshavn og Hirtshals slipper for at standse og løbe om i Aarhus; et problem man så i følge diverse kort også har i Hjørring når toget skal til Hirtshals. Men okay, disse shunts kan vel så laves enkeltsporede hvis man vælger at bygge en ny strækning med tunnel fra Aarhus H til Randers. I øvrigt er netop det problem, med to omløb undervejs, blevet nævnt som en årsag til at diverse godsoperatører ikke er meget interesseret i at køre godstog til Hirtshals.

I øvrigt er netop det problem, med to omløb undervejs, blevet nævnt som en årsag til at diverse godsoperatører ikke er meget interesseret i at køre godstog til Hirtshals.

DB Schenker havde ikke nogle problemer med omløb i Aarhus og Hjørring, men der var bare ikke kapacitet mellem Hjørring og Hirtshals på de tidspunkter de gerne ville køre, og det er der problemet ligger. Strækningen er den mest trafikerede enkeltsporet strækning i Nordjylland.

--
Mvh Anders

Ideen er for så vidt besnærende, men kan den svare sig rent økonomisk og praktisk? En ikke helt uvæsentlig fordel ved en shunt placeret mellem strækningen fra Skanderborg/Horsens og strækningen fra Randers er, at godstog til/fra Frederikshavn og Hirtshals slipper for at standse og løbe om i Aarhus; et problem man så i følge diverse kort også har i Hjørring når toget skal til Hirtshals. Men okay, disse shunts kan vel så laves enkeltsporede hvis man vælger at bygge en ny strækning med tunnel fra Aarhus H til Randers.<

Om idéen kan svare sig rent økonomisk og praktisk kan jeg ikke svare på, men jeg er udmærket klar over at anlæggelse af en ny jernbane ikke er nogen billig sag, og da slet ikke hvis en del af den skal lægges i en tunnel i et bebygget område.
Stiller man det samme spørgsmål til andre projekter, for eksempel en ny Vejle-fjordbro, er jeg ikke i tvivl om, hvad jeg selv ville sætte mine penge på.
Hvis man gennemførte tunnelidéen, vil en shunt til godstog være spild af penge, så længe der ikke køre flere godstog end der gør i dag. Lige nu kører der kun Fiskemelstoget, som kører et sted mellem en gang om ugen eller hver 14. dag. Hvis der også kommer godstog til Hirtshals vil de køre en til to gange om ugen, altså i alt 3 godstog om ugen. Trafikken nord for Aarhus er ikke så tæt, at disse godstog ikke vil kunne køre igennem Aarhus H.
I Stuttgart har man samme problem som i Aarhus, men her har tyskerne valgt en noget vildere løsning. De har simpelthen drejet banegården 90 grader. Nogen kender måske projektet som Stuttgart 21.

Lige nu kører der kun Fiskemelstoget, som kører et sted mellem en gang om ugen eller hver 14. dag. Hvis der også kommer godstog til Hirtshals vil de køre en til to gange om ugen, altså i alt 3 godstog om ugen. Trafikken nord for Aarhus er ikke så tæt, at disse godstog ikke vil kunne køre igennem Aarhus H.

Og fiskemelstoget ville ikke få glæde af shunten da den udgår/ankommer fra havnen i Aarhus og dermed skal igennem banegården uanset.

Johnni

Århus Stiftstidende d.d.:

http://stiften.dk/aarhus/flytteplaner-droppet-skinnerne-skal-saenkes-eller-banegaarden-... .

M.v.h.
Niels

Hvorfor ikke bare dele toget i Skanderborg?
Så kan Aalborg køre derfra og videre mod Frederikshavn, og Aarhus slutte på næste station.

Interessant at denne gamle tråd kommer op på ny.

Lidt af de tanker som jeg har gjort mig og har måtte stå til måls for. Nemlig om en ny banegård Vest for Aarhus.
Sjovt at der er mange før mig som har gjort sig samme overvejelse.

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=76553 (Finn A)

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=76458 (Fysikeren)

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=76463 (Frank Poulsen)

https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=76529 (Thomas Larsen) Hvilket Frank Poulsen er enig i!

Aarhusianerne vil sikkert blive mægtig glade, hvis en ny station placeres ved motorvejsudfletningen Østjyske motorvej/Herningmotorvejen.
Der er da ingen grund til at transportere passagererne ind til centrum af Aarhus, hvad skal de også derind for?

--
Svend

Aarhusianerne vil sikkert blive mægtig glade, hvis en ny station placeres ved motorvejsudfletningen Østjyske motorvej/Herningmotorvejen.
Der er da ingen grund til at transportere passagererne ind til centrum af Aarhus, hvad skal de også derind for?

Nu var formålet at bedre forholdene for dem som kommer nord og vest fra. Århusianerne må finde sig i at skifte, hvis de insisterer på at starte på den nuværende banegård.

Århusianerne må finde sig i at skifte, hvis de insisterer på at starte på den nuværende banegård.

Så er det jo godt der findes biler.

Aarhusianerne vil sikkert blive mægtig glade, hvis en ny station placeres ved motorvejsudfletningen Østjyske motorvej/Herningmotorvejen.
Der er da ingen grund til at transportere passagererne ind til centrum af Aarhus, hvad skal de også derind for?

Nu var formålet at bedre forholdene for dem som kommer nord og vest fra. Århusianerne må finde sig i at skifte, hvis de insisterer på at starte på den nuværende banegård.

Ja, lad os besværliggøre det for de mange til glæde for de få. Det skal nok være vejen frem.

Det ene behøver ikke udelukke det andet. Frankfurt og Køln er f.x. store byer, der alligevel nogle gange bliver kørt udenom (Frankfurt syd+lufthavn og Køln Messe/Deutz). I København sker det samme nok også på et tidspunkt når Ring Syd bliver bygget og Ny Ellebjerg udvides.

Så længe der er trafikvækst og kapaciteten på nettet bliver udvidet (hvilket kapaciteten gør) er det intet problem. En shunt vil også hjælpe gevaldigt med godstrafikken gennem Jylland. Bygger man en Aarhus Vest station vil der givetvist også blive tænkt på hvordan man kan komme til og fra den hvad enten det er med bil eller letbane.

Hvorfor ikke bare dele toget i Skanderborg?
Så kan Aalborg køre derfra og videre mod Frederikshavn, og Aarhus slutte på næste station.

Fordi det er noget rod at dele tog. Det koster tid og ressourcer. Det bruger kapacitet og øger risikoen for forsinkelser, og så spilder det tid for de 90% der skal til Aarhus.

Banegården skal heller ikke flyttes. Stationsnær byudvikling er den største gevinst overhovedet. Dem der bor tæt på en station bliver gerne storkunder og dermed medvirkende til at bygge en bedre bane også for alle andre. Man kunne godt overveje en Aarhus vest på sigt som pendant til Ny Ellebjerg, men det ligger på den anden side af massiv passagervækst

Hvorfor ikke bare dele toget i Skanderborg?
Så kan Aalborg køre derfra og videre mod Frederikshavn, og Aarhus slutte på næste station.

Fordi det er noget rod at dele tog. Det koster tid og ressourcer. Det bruger kapacitet og øger risikoen for forsinkelser, og så spilder det tid for de 90% der skal til Aarhus.

Banegården skal heller ikke flyttes. Stationsnær byudvikling er den største gevinst overhovedet. Dem der bor tæt på en station bliver gerne storkunder og dermed medvirkende til at bygge en bedre bane også for alle andre. Man kunne godt overveje en Aarhus vest på sigt som pendant til Ny Ellebjerg, men det ligger på den anden side af massiv passagervækst

Der vil givet være mange nye kunder i form af mennesker som bor / vil etablere sig ved et Aarhus vest stationsområde.
Specielt hvis man fra starten indtænker boliger og aktiviteter. Ydermere vil en sådan station fornuftigvis placeres så den også betjener byer mod Vest (Silkeborg, Herning, Holstebro og måske også mere vestpå).
Og de fleste tog vestfra kan fortsætte til nuværende banegård, ligesom tog nordfra kan fortsætte fra Aarhus vest tiæ Aarhus centrum hvis det ike skal videre sydpå.
Kombineret med letbane gerne som en ringbane med forbindelse til Skejby kan det virkelig blive attraktivt.
Prøv at tænke mere end 5 år frem!

Der vil givet være mange nye kunder i form af mennesker som bor / vil etablere sig ved et Aarhus vest stationsområde.

En sådan banegård vil skulle placeres lige op ad motorvejskrydset ved Harlev/Årslev. Lige nu bor der inden tæt på det område og det kommer der formentlig heller ikke til. Hvem gider at bo i et motorvejskryds?

Og de fleste tog vestfra kan fortsætte til nuværende banegård, ligesom tog nordfra kan fortsætte fra Aarhus vest tiæ Aarhus centrum hvis det ike skal videre sydpå.
Kombineret med letbane gerne som en ringbane med forbindelse til Skejby kan det virkelig blive attraktivt.

Du vil simpelthen koble Aarhus af IC-Lyn og IC-togtrafikken og give de mange i Aarhus et ekstra togskift for at lokke nogle få nordjyder og vestjyder ind i togene?

Prøv at tænke mere end 5 år frem!

Gerne. Dit forslag vil være en katastrofe for jernbanen.

Det er i øvrigt flere gange undersøgt at flytte Aarhus H mod vest. Alle gange har undersøgelserne entydigt vist, at det vil være en dårlig ide.

"Næste station Skanderborg. Toget standser ikke mellem Skanderborg og Randers"

--
Svend

Hvorfor ikke bare dele toget i Skanderborg?
Så kan Aalborg køre derfra og videre mod Frederikshavn, og Aarhus slutte på næste station.

Fordi det er noget rod at dele tog. Det koster tid og ressourcer. Det bruger kapacitet og øger risikoen for forsinkelser, og så spilder det tid for de 90% der skal til Aarhus.

Banegården skal heller ikke flyttes. Stationsnær byudvikling er den største gevinst overhovedet. Dem der bor tæt på en station bliver gerne storkunder og dermed medvirkende til at bygge en bedre bane også for alle andre. Man kunne godt overveje en Aarhus vest på sigt som pendant til Ny Ellebjerg, men det ligger på den anden side af massiv passagervækst

Der vil givet være mange nye kunder i form af mennesker som bor / vil etablere sig ved et Aarhus vest stationsområde.
Specielt hvis man fra starten indtænker boliger og aktiviteter. Ydermere vil en sådan station fornuftigvis placeres så den også betjener byer mod Vest (Silkeborg, Herning, Holstebro og måske også mere vestpå).
Og de fleste tog vestfra kan fortsætte til nuværende banegård, ligesom tog nordfra kan fortsætte fra Aarhus vest tiæ Aarhus centrum hvis det ike skal videre sydpå.
Kombineret med letbane gerne som en ringbane med forbindelse til Skejby kan det virkelig blive attraktivt.
Prøv at tænke mere end 5 år frem!

Jeg tænker langt mere end fem år frem. Realiteten er bare, at en station i Aarhus vest vil kræve årtiers ihærdig byudvikling for bare at komme i nærheden af Aarhus H og selv da vil det aldrig lykkes, da man i praksis ikke vil bygge så tæt på samme måde. Man kan ikke slå midtbyerne. Og det skal man heller ikke. Det gavner alle. Når Laurbjerg og stilling er ved at genåbne hænger det åbenlyst sammen med udviklingen i gåafstand af Aarhus H. Dvs alene her er 5000 borgere plus opland, der får direkte fordel af udviklingen i centrum.

Men som sagt kannideen være fin, når passagermængden er mindst fordoblet.

Har du bil?
Har du kørekort?
Jeg tror ikke du helt kender den trafikale virkelighed for majoriteten af danskere - de skal ikke ind i bycentrene, men hjem til deres lejlighed og parcelhus og løber spidsrod mellem skole, Bilka og arbejdsplads mm.

--
- busser når det er billigst

Har du bil?
Har du kørekort?
Jeg tror ikke du helt kender den trafikale virkelighed for majoriteten af danskere - de skal ikke ind i bycentrene, men hjem til deres lejlighed og parcelhus og løber spidsrod mellem skole, Bilka og arbejdsplads mm.

Kig forbi Aarhus en dag ved lejlighed. Om ikke andet kunne du måske lære lidt om forskellen på Foldingbro og landets næststørste by.

Har du bil?
Har du kørekort?
Jeg tror ikke du helt kender den trafikale virkelighed for majoriteten af danskere - de skal ikke ind i bycentrene, men hjem til deres lejlighed og parcelhus og løber spidsrod mellem skole, Bilka og arbejdsplads mm.

Og skulle Aarhus vest ændre på det?

Ja jeg har bil og er skræmmende bekendt med trafikken i Aarhus, på trods af de svimlende summer kommunen bruger på meningsløse vejudvidelser, der bare opdyrker endnu flere biler.

Har du bil?
Har du kørekort?
Jeg tror ikke du helt kender den trafikale virkelighed for majoriteten af danskere - de skal ikke ind i bycentrene, men hjem til deres lejlighed og parcelhus og løber spidsrod mellem skole, Bilka og arbejdsplads mm.

Og skulle Aarhus vest ændre på det?

Ja jeg har bil og er skræmmende bekendt med trafikken i Aarhus, på trods af de svimlende summer kommunen bruger på meningsløse vejudvidelser, der bare opdyrker endnu flere biler.

Måske derfor man skulle tænke anderledes og få bilisterne over i toget!

Folk tager toget hvis det kan bringe dem derhen hvor de skal let og behageligt. Hvis din vision for jernbanen er, at folk der tager toget starter med at tage deres bil til en station ved motorvejen og derfra kører til en anden station tæt ved en anden motorvej, hvorfra de så enten skal hentes eller køre i bil til deres bestemmelsessted, ville det være bedre bare at lukke jernbanen. Det burde give sig selv at man selvfølgeligt bør kunne komme med toget til centrum af Danmarks største byer. At der på sigt kan være grundlag for at have flere stationer der dækker samme byområde betyder ikke at vi skal flytte de eksisterende stationer, der netop løser deres opgave fortrinligt.

Når man ser på hvem der tager toget er det helt tydeligt, at jo tættere stationen er på afgangsstedet og destinationen, jo større sandsynlighed er der for at folk vil tage toget. Der er masser af mennesker der bor ganske tæt på en station, men alligevel ikke tager toget – det er dem der er lettest at lokke over. Det kan man så gøre ved f.x at forbedre cykelparkeringen omkring stationerne og adgangen til stationen med cykel. Det vil i alle tilfælde tage noget tid at ændre folks vaner og den dårligste reklame man i den forbindelse kan forestille sig er at gøre alle de eksisterende brugere sure.

Folk tager toget hvis det kan bringe dem derhen hvor de skal let og behageligt. Hvis din vision for jernbanen er, at folk der tager toget starter med at tage deres bil til en station ved motorvejen og derfra kører til en anden station tæt ved en anden motorvej, hvorfra de så enten skal hentes eller køre i bil til deres bestemmelsessted, ville det være bedre bare at lukke jernbanen. Det burde give sig selv at man selvfølgeligt bør kunne komme med toget til centrum af Danmarks største byer. At der på sigt kan være grundlag for at have flere stationer der dækker samme byområde betyder ikke at vi skal flytte de eksisterende stationer, der netop løser deres opgave fortrinligt.

Nu har jeg IKKE argumenteret for at nedlægge den eksisterende banegård i Aarhus.
Men af hensyn til trængselproblematikken på især indfaldsvejene til de større byer og hensynet til miljøet - så er jeg overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilismen - selv med elbiler.
Om ikke andet så med intelligent roadpricing som tager hensyn til hvornår og hvor man kører og ad hvilke veje, evt. om det er til og fra arbejde. Mulighederne vil blive mangfoldige og det er naivt at tro det ikke bliver hverdag om 10-20 år.

Når man ser på hvem der tager toget er det helt tydeligt, at jo tættere stationen er på afgangsstedet og destinationen, jo større sandsynlighed er der for at folk vil tage toget. Der er masser af mennesker der bor ganske tæt på en station, men alligevel ikke tager toget – det er dem der er lettest at lokke over. Det kan man så gøre ved f.x at forbedre cykelparkeringen omkring stationerne og adgangen til stationen med cykel. Det vil i alle tilfælde tage noget tid at ændre folks vaner og den dårligste reklame man i den forbindelse kan forestille sig er at gøre alle de eksisterende brugere sure.

Jeg tror man kan lokke flere over i toget end dem du nævner.
Men -
A: prisen skal ned på rejsen.
B: driftstabilitet
C: hyppige afgange
D: nem adgang til og fra perroner til videre befordring (P-huse / cykelskure / busser / metro etc.)
E: sikkerhed for siddeplads ved transport over 20-25 min.
F: komfortable vogne
for nu blot at nævne de vigtigste faktorer.

Befordringsfradraget kommer givet også i spil - kan man benytte kollektiv trafik og kører denne rimelig hyppigt i forhold til ens arbejdsplads - ja så kan det være man må vinke farvel til skattebesparelsen.

Nu har jeg IKKE argumenteret for at nedlægge den eksisterende banegård i Aarhus.

Godt så.

Men af hensyn til trængselproblematikken på især indfaldsvejene til de større byer og hensynet til miljøet - så er jeg overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilismen - selv med elbiler.

Enig.

Om ikke andet så med intelligent roadpricing som tager hensyn til hvornår og hvor man kører og ad hvilke veje, evt. om det er til og fra arbejde. Mulighederne vil blive mangfoldige og det er naivt at tro det ikke bliver hverdag om 10-20 år.

Også enig.

Jeg tror man kan lokke flere over i toget end dem du nævner.

Der er flere måder det kan ske på. Det ændrer ikke ved at stationsnærhed er den enkelte vigtigste faktor for at folk vælger toget – både fordi gang eller bus til og fra stationen kan udgøre en stor del af dem samlede rejse og fordi de, der bor eller arbejder tæt ved en station, netop har valgt at betale "prisen" for at være tæt på offentlig transport.

Lad os se på dine forslag.

A: prisen skal ned på rejsen.

Ja. Rejsekortet og DSB Orange er forsøg på det. Prisen skal nok komme ned over de næste 10 år, selvom det måske ikke er alle typer billetter der bliver billigere. Jeg tjekkede i dag prisen på en rejse til Vestsjælland om en måned – rejsekort 64 kr, DSB app 120 kroner. Når man vurderer om prisen på at rejse ændrer sig er det vigtigt at tage med, at de samme billetter kan blive solgt til mange forskellige priser og at man tager udgangspunkt i hvad rejser i gennemsnit sælges for. Ellers svarer det til at snakke om prisen på flybilletter hvor man kun ser på prisen til dagen efter – bestemt relevant, men det er ikke den pris de fleste betaler. At folk så stadig vil klage over at offentlig transport er dyrt betyder ikke, at det er dyrt – det er blot en del af livet som at vand er vådt og paven har en sjov hat.

B: driftstabilitet

Det nye signalsystem, elektrificering og nye tog hjælper på det her.

C: hyppige afgange

Se B.

D: nem adgang til og fra perroner til videre befordring (P-huse / cykelskure / busser / metro etc.)

Meget enig. Derfor bedst at fortsætte med at udvikle stationerne i centrum, da det er lettest at skifte der og der er mange der har ærinde i centrum. P-huse er en distraktion.

E: sikkerhed for siddeplads ved transport over 20-25 min.

Det er derfor man køber nye tog.

F: komfortable vogne

Igen, det er derfor man køber nye vogne.

Der er mange oplagte måder at forbedre servicen på og det er så også det man gør. At der så altid er nogle der klager er så hvad det er – der er projekter i pipelinen til de næste mange år, så hvis bare pengene (til infrastruktur) følger med skal vi nok få en rigtig god jernbane.

Befordringsfradraget kommer givet også i spil - kan man benytte kollektiv trafik og kører denne rimelig hyppigt i forhold til ens arbejdsplads - ja så kan det være man må vinke farvel til skattebesparelsen.

Enig. Selvom biler bliver beskattet med 150% er resten af skattelovgivningen slaraffenland for bilister. Oplagt sted at sætte ind.

Nu har jeg IKKE argumenteret for at nedlægge den eksisterende banegård i Aarhus.

Godt så.

:-) :-)

Men af hensyn til trængselproblematikken på især indfaldsvejene til de større byer og hensynet til miljøet - så er jeg overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilismen - selv med elbiler.

Enig.

:-) :-)

Om ikke andet så med intelligent roadpricing som tager hensyn til hvornår og hvor man kører og ad hvilke veje, evt. om det er til og fra arbejde. Mulighederne vil blive mangfoldige og det er naivt at tro det ikke bliver hverdag om 10-20 år.

Også enig.

:-) :-)

Jeg tror man kan lokke flere over i toget end dem du nævner.

Der er flere måder det kan ske på. Det ændrer ikke ved at stationsnærhed er den enkelte vigtigste faktor for at folk vælger toget – både fordi gang eller bus til og fra stationen kan udgøre en stor del af dem samlede rejse og fordi de, der bor eller arbejder tæt ved en station, netop har valgt at betale "prisen" for at være tæt på offentlig transport.

Lige omkring Aarhus banegård vil jeg mene at de nuværende passagerer faktisk vil være godt tjent med mit forslag.
Forbindelserne fra syd kommer jo fortsat ad den gamle bane. Blot som bybane og måske med en omvej over Aarhus vest. Fra vest vil toge fra Holstebro, Herning og Silkeborg for de flestes vedkommende fortsætte fra Aarhus vest til Aarhus H.
Fra nord vil man nok skulle skifte på Aarhus vest for at komme til Aarhus H.
Med evt. Letbane som en ringbane fra Aarhus vest vil mange flere få nem adgang til fjerntog (højhastighedstog).

Lad os se på dine forslag.

A: prisen skal ned på rejsen.

Ja. Rejsekortet og DSB Orange er forsøg på det. Prisen skal nok komme ned over de næste 10 år, selvom det måske ikke er alle typer billetter der bliver billigere. Jeg tjekkede i dag prisen på en rejse til Vestsjælland om en måned – rejsekort 64 kr, DSB app 120 kroner. Når man vurderer om prisen på at rejse ændrer sig er det vigtigt at tage med, at de samme billetter kan blive solgt til mange forskellige priser og at man tager udgangspunkt i hvad rejser i gennemsnit sælges for. Ellers svarer det til at snakke om prisen på flybilletter hvor man kun ser på prisen til dagen efter – bestemt relevant, men det er ikke den pris de fleste betaler. At folk så stadig vil klage over at offentlig transport er dyrt betyder ikke, at det er dyrt – det er blot en del af livet som at vand er vådt og paven har en sjov hat.

:-) :-)

B: driftstabilitet

Det nye signalsystem, elektrificering og nye tog hjælper på det her.

Det må tiden vise! :-)

C: hyppige afgange

Se B.

:-) :-)

D: nem adgang til og fra perroner til videre befordring (P-huse / cykelskure / busser / metro etc.)

Meget enig. Derfor bedst at fortsætte med at udvikle stationerne i centrum, da det er lettest at skifte der og der er mange der har ærinde i centrum. P-huse er en distraktion.

Der er vi så ikke enige. P-huse giver trods alt bilister mulighed for at benytte tog såfremt det - jvf de andre betingelser - er attraktivt.
Især giver det god mening når man bygger nyt og renoverer at overdække perroner både for let adgang fra P- huset og for læ for passagerer på perronen.

E: sikkerhed for siddeplads ved transport over 20-25 min.

Det er derfor man køber nye tog.

:-)

F: komfortable vogne

Igen, det er derfor man køber nye vogne.

Nuværende DD-vogne er ikke særlig komfortable og ofte er der hedebølge eller arktisk kulde inde i vognene.
IC4 finder jeg heller ikke optimale. Der er for meget motorstøj.

Der er mange oplagte måder at forbedre servicen på og det er så også det man gør. At der så altid er nogle der klager er så hvad det er – der er projekter i pipelinen til de næste mange år, så hvis bare pengene (til infrastruktur) følger med skal vi nok få en rigtig god jernbane.

Befordringsfradraget kommer givet også i spil - kan man benytte kollektiv trafik og kører denne rimelig hyppigt i forhold til ens arbejdsplads - ja så kan det være man må vinke farvel til skattebesparelsen.

Enig. Selvom biler bliver beskattet med 150% er resten af skattelovgivningen slaraffenland for bilister. Oplagt sted at sætte ind.

Faktisk mange :-) !!

Folk tager toget hvis det kan bringe dem derhen hvor de skal let og behageligt. Hvis din vision for jernbanen er, at folk der tager toget starter med at tage deres bil til en station ved motorvejen og derfra kører til en anden station tæt ved en anden motorvej, hvorfra de så enten skal hentes eller køre i bil til deres bestemmelsessted, ville det være bedre bare at lukke jernbanen. Det burde give sig selv at man selvfølgeligt bør kunne komme med toget til centrum af Danmarks største byer. At der på sigt kan være grundlag for at have flere stationer der dækker samme byområde betyder ikke at vi skal flytte de eksisterende stationer, der netop løser deres opgave fortrinligt.

Nu har jeg IKKE argumenteret for at nedlægge den eksisterende banegård i Aarhus.
Men af hensyn til trængselproblematikken på især indfaldsvejene til de større byer og hensynet til miljøet - så er jeg overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilismen - selv med elbiler.
Om ikke andet så med intelligent roadpricing som tager hensyn til hvornår og hvor man kører og ad hvilke veje, evt. om det er til og fra arbejde. Mulighederne vil blive mangfoldige og det er naivt at tro det ikke bliver hverdag om 10-20 år.

Når man ser på hvem der tager toget er det helt tydeligt, at jo tættere stationen er på afgangsstedet og destinationen, jo større sandsynlighed er der for at folk vil tage toget. Der er masser af mennesker der bor ganske tæt på en station, men alligevel ikke tager toget – det er dem der er lettest at lokke over. Det kan man så gøre ved f.x at forbedre cykelparkeringen omkring stationerne og adgangen til stationen med cykel. Det vil i alle tilfælde tage noget tid at ændre folks vaner og den dårligste reklame man i den forbindelse kan forestille sig er at gøre alle de eksisterende brugere sure.

Jeg tror man kan lokke flere over i toget end dem du nævner.
Men -
A: prisen skal ned på rejsen.
B: driftstabilitet
C: hyppige afgange
D: nem adgang til og fra perroner til videre befordring (P-huse / cykelskure / busser / metro etc.)
E: sikkerhed for siddeplads ved transport over 20-25 min.
F: komfortable vogne
for nu blot at nævne de vigtigste faktorer.

Befordringsfradraget kommer givet også i spil - kan man benytte kollektiv trafik og kører denne rimelig hyppigt i forhold til ens arbejdsplads - ja så kan det være man må vinke farvel til skattebesparelsen.

Jeg er fuldstændig enig i det hele. Derfor er din konklusion helt uforståelig. For mig at se har du lige redegjort grundigt for, hvorfor du elsker varmt vejr som argument for en januarferie i nordnorge.

Styrkelsen af Aarhus H får folk ud af bilerne. Når stilling og Laurbjerg genåbner vil tusindvis få nem og hurtig adgang til Aarhus centrum, samtidig med at det - som du også skriver - utvivlsomt vil blive både sværere og dyrere for bilerne. Dvs byudvikling nær stationen udvikler automatisk banen. Nye milliarddyre banestrækninger er nærmest ligegyldige, udover kapacitetseffekten. Det handler om at udvikle stationsområderne herunder genåbne mange steder.

Og det virker du til at være enig i, indtil du pludselig - tilsyneladende - vil trække tæppet væk under det hele

Folk tager toget hvis det kan bringe dem derhen hvor de skal let og behageligt. Hvis din vision for jernbanen er, at folk der tager toget starter med at tage deres bil til en station ved motorvejen og derfra kører til en anden station tæt ved en anden motorvej, hvorfra de så enten skal hentes eller køre i bil til deres bestemmelsessted, ville det være bedre bare at lukke jernbanen. Det burde give sig selv at man selvfølgeligt bør kunne komme med toget til centrum af Danmarks største byer. At der på sigt kan være grundlag for at have flere stationer der dækker samme byområde betyder ikke at vi skal flytte de eksisterende stationer, der netop løser deres opgave fortrinligt.

Nu har jeg IKKE argumenteret for at nedlægge den eksisterende banegård i Aarhus.
Men af hensyn til trængselproblematikken på især indfaldsvejene til de større byer og hensynet til miljøet - så er jeg overbevist om at der kommer restriktioner på privatbilismen - selv med elbiler.
Om ikke andet så med intelligent roadpricing som tager hensyn til hvornår og hvor man kører og ad hvilke veje, evt. om det er til og fra arbejde. Mulighederne vil blive mangfoldige og det er naivt at tro det ikke bliver hverdag om 10-20 år.

Når man ser på hvem der tager toget er det helt tydeligt, at jo tættere stationen er på afgangsstedet og destinationen, jo større sandsynlighed er der for at folk vil tage toget. Der er masser af mennesker der bor ganske tæt på en station, men alligevel ikke tager toget – det er dem der er lettest at lokke over. Det kan man så gøre ved f.x at forbedre cykelparkeringen omkring stationerne og adgangen til stationen med cykel. Det vil i alle tilfælde tage noget tid at ændre folks vaner og den dårligste reklame man i den forbindelse kan forestille sig er at gøre alle de eksisterende brugere sure.

Jeg tror man kan lokke flere over i toget end dem du nævner.
Men -
A: prisen skal ned på rejsen.
B: driftstabilitet
C: hyppige afgange
D: nem adgang til og fra perroner til videre befordring (P-huse / cykelskure / busser / metro etc.)
E: sikkerhed for siddeplads ved transport over 20-25 min.
F: komfortable vogne
for nu blot at nævne de vigtigste faktorer.

Befordringsfradraget kommer givet også i spil - kan man benytte kollektiv trafik og kører denne rimelig hyppigt i forhold til ens arbejdsplads - ja så kan det være man må vinke farvel til skattebesparelsen.

Jeg er fuldstændig enig i det hele. Derfor er din konklusion helt uforståelig. For mig at se har du lige redegjort grundigt for, hvorfor du elsker varmt vejr som argument for en januarferie i nordnorge.

Styrkelsen af Aarhus H får folk ud af bilerne. Når stilling og Laurbjerg genåbner vil tusindvis få nem og hurtig adgang til Aarhus centrum, samtidig med at det - som du også skriver - utvivlsomt vil blive både sværere og dyrere for bilerne. Dvs byudvikling nær stationen udvikler automatisk banen. Nye milliarddyre banestrækninger er nærmest ligegyldige, udover kapacitetseffekten. Det handler om at udvikle stationsområderne herunder genåbne mange steder.

Og det virker du til at være enig i, indtil du pludselig - tilsyneladende - vil trække tæppet væk under det hele

Nu vil jeg ikke nedlægge Aarhus H. Men tog nordfra og fra vest og syd skal ikke alle køre ind til Aarhus H.
Der vil - med det er foreslår være tog primært fra vest som kører via Aarhus vest til Aarhus H. Fra syd vil der være bybanetog ad den gamle bane. Muligvis også fra Randers.
Men er det så forfærdeligt at man for alle dem der ikke skal til Aarhus H kan spare 5-10 min og nogle som skal til Aarhus H må skifte. Det er jo langtfra alle der skal skifte!

Men er det så forfærdeligt at man for alle dem der ikke skal til Aarhus H kan spare 5-10 min og nogle som skal til Aarhus H må skifte.

Og derved miste 5-10 min.

Det er jo langtfra alle der skal skifte!

Næh kun dem der skal til Århus. Kundegrundlaget for dem der sparer 5-10 min er Randers, Hobro og Ålborg.

Der vil givet være mange nye kunder i form af mennesker som bor / vil etablere sig ved et Aarhus vest stationsområde.

Der er ikke så meget land at hente - Aarhus Ådal er fredet.

Specielt hvis man fra starten indtænker boliger og aktiviteter. Ydermere vil en sådan station fornuftigvis placeres så den også betjener byer mod Vest (Silkeborg, Herning, Holstebro og måske også mere vestpå).

Det gør man med den nuværende infrastruktur... i nærheden af Aarhus H hvor rigtig mange boliger bliver bygget på eksempelvis DSBs gamle grund, på Ceres grunden og længere mod øst (Aarhus Ø).

Kombineret med letbane gerne som en ringbane med forbindelse til Skejby kan det virkelig blive attraktivt.
Prøv at tænke mere end 5 år frem!

Ja prøv. De største koncentrationer af arbejdspladser i Aarhus er nord/syd og ikke vest. Med mindre man vil i lejlighed i indre by (hvor Aarhus H dækker fint), så angiver Aarhus Kommune at byudviklingsområdet er i bæltet mellem Lisbjerg og Lystrup (primært Nye).

Hvis Aarhus skulle have en ekstra station burde den ligge i nord med adgang til letbane mod bæltet ved Skejby/Grenåvej. Det giver heller ingen mening at køre helt ind til Aarhus H for at komme uden om Aarhus H. En eventuel shunt med station bør følge E45.

Og man ser, i Aarhus, et større behov for Letbane på indfaldsruterne og ikke på Ring 1 og 2.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Københavns Frihavns-Aktieselskab

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak