Jernbanerne og vognmændene var vel i konkurrence i det daglige

I koncessionernes tid diskuterede LDBs medlemmer ofte amtsrådenes bevæggrunde for at tildele rutebilkoncessioner, idet der fremdroges eksempler på, at privatbaner var blevet "favoriseret". Det omvendte var der imidlertid også eksempler på.

For ikke at tale om DSB ....

Med tilkomsten af lov om den kollektive persontrafik uden for Hovedstadsområdet, afløstes koncessionerne som nævnt af "standardentreprenørkontrakten", som af de nyoprettede fælleskommunale trafikselskaber tildeltes de operatører, der hidtil havde haft koncession. Busforretninger kunne naturligvis handles og kontrakter overdrages, alt med trafikselskabets godkendelse.

Standardentreprenørkontrakten var forhandlet mellem på den ene side LDB og på den anden Amtsrådsforeningen (ARF), hvis trafiksekretariat var interessekontor for trafikselskaberne.

Chaufførlønninger og -ydelser m.v. var reguleret gennem Landsoverenskomst for Rutebilkørsel mellem SiD Transport på den ene side og Rutebilejernes Arbejdsgiverforening (RA) i tæt kompagniskab med Privatbanernes Arbejdsgiverforening (PA) på den anden.

Så der var reelt ingen anledning til "krig" mellem de private vognmænd og privatbanerne.

DSB forhandlede selv kørselskontrakt med ARF og overenskomst med de faglige organisationer, og desuden var DSBs rutebiler - i modsætning til privatbanernes - "tynget" af en del tjenestemandsansat personale.

I opstarten af Storstrøms Trafikselskab (STS) udførte Lollandsbanens daværende direktør og især driftschefen en stor indsats. Det gav driftschefen en plads i bestyrelsen for LDBs 3. kreds og senere et velfortjent æresmedlemskab. Og generelt var der gode, kollegiale relationer mellem rutebilejerne og privatbanernes busfolk. Begge parter var desuden - sammen med pgl. DSB Rutebilområde - repræsenteret i STS' Driftsråd.

Efter rundt regnet 15 år med standardentreprenørkontrakten begyndte trafikselskaberne at udbyde rutebilkørslen, og privatbanerne måtte qua en lovændring udskille busaktiviteterne i selvstændige datterselskaber, såfremt de ville deltage i konkurrencen. Det blev nu "alle mod alle" - uanset ejerskab - og for nogle gik det godt, for andre skidt - også uanset ejerskab. Når slagene var overstået, genindtrådte den kollegiale sameksistens igen.

I Hovedstadsområdet "nationaliserede" HT alle offentligt ejede busvirksomheder, dog ikke Østbanens, der med sin amtsgrænseoverskridende kørsel i STS-, VT- og HT-området havde en "anderledes" stilling. Østbanens datterselskab Østtrafik a/s blev således det sidst eksisterende privatbaneejede busselskab.

Og under den nugældende lovgivning må privatbanerne ikke drive busdrift.

Selv havde jeg den glæde at sidde i STS' Driftsråd sammen med LJs driftschef, ligesom jeg som formand for PA 1990-2002 havde et fint samarbejde med RAs formandsskab.

Nu ikke mere; jeg ved ikke, om Gamle Oles og evt. andres teser om konkurrence og brødnid i denne branche fik næring. Jeg kan kun som tidligere involveret berette, hvad jeg har oplevet.

Bedste hilsener
Niels