Fra mine erindringer, ikke udgivet:

Da jeg i sommeren 1956 – alene – rejste med toget til Lissabon og andre steder, var jeg med på maskinen fra Kh til Gedser. Vi skulle være gennemkørende hele vejen, men i Fiskebæk ikke langt fra Gedser fik vi stop, så det blev ingen yderligtgående ”rekord”. I Gedser blev vi bragt til standsning ude ved indgangssporskiftet og blokerede derved for det tyske lyntog fra Hamborg, som lige var kommet i land fra færgen. Fyrbøderen, som var blevet sat på turen, kort før hans reservevagt på Gb. udløb, idet hans kollega havde sovet over sig, blev sendt med lyntoget hjem. Op på maskinen kom den i Gedser stationerede lokomotivfyrbøderaspirant Svend Jørgensen, som så klarede den sidste del af tjenesten.Det var mit første møde med ham. Med et foto af E-maskinen og dets to mænd på den da endnu to-sporede Gedser station med det karakteristiske tag over sporene – kendt som kulisse i fjernsynsserien Matador – drog jeg videre med færgen mod Grossenbrode. Med Svend Jørgensen kom jeg til at stå i forbindelse især i de yngre år. Han var allerede dengang ved at lade op til at bevare gammelt jernbanemateriel. Det førte til, at jeg i 1961, medens jeg boede i Silkeborg, var med til at stifte Dansk Jernbaneklub ved en generalforsamling i DSB Kino på Københavns hovedbanegård, til at begynde med med et årligt medlemskontingent på 1435 øre, svarende til sporvidden i millimeter. Jeg er endnu her i 2012 medlem nr. 25. Svend Jørgensen blev klubbens første formand, men skiftede efter et halvt års tid til hvervet som næstformand; Birger Wilcke, den senere politiadvokat og politimester, som jeg havde været kollega med i Justitsministeriet, blev formand, efter det for mig oplyste fordi han var bedre til at tackle juridiske problemer og myndigheder med henblik på klubbens forestående kørende aktiviteter. Svend Jørgensen forlod efter få år klubben og stiftede Helsingør Jernbaneklub, som også har vist sig livskraftig. Nogle år før han døde af en hjernetumor som 59-årig, traf jeg ham på perronen i Helsingør, hvor han var fast stationeret gennem mange år. Han kørte den dag på Lille Nord, men der var også bl.a. de internationale godstog med diesellokomotiv til Næstved, mens Helsingørfolkene var ophørt med at køre helt til Rødby, fortalte han.

................

I begyndelsen af december 1956 kørte jeg en dag fra Kh til Slagelse på en E-maskine nr. 976, tog 93, og fortsatte straks efter i førerrummet på en Mo med en Næstved-fører til Gørlev. Her lykkedes det mig fra sukkerfabrikken at komme med på damplokomotivet for et smalsporet roebanetog ud i terrænet; der var næsten ikke plads til 3 personer på et sådant lille lokomotiv, men det gik. Det var nærmest mørkt, inden vi nåede tilbage til Gørlev. I kiosken på den nu nedrevne station fra banens barndom i Kalundborg var den store nyhed, at sejleren Poul Elvstrøm ved olympiaden i Australien havde vundet guldmedalje; det blev jo i årenes løb til en del. Jeg kan læse mig til, at jeg kom tilbage til København med lkf. Martinsen og lokomotivfyrbøder Svend Jørgensen. Det var med en C-maskine nr. 710 for tog 254.

............

En aften i februar 1957 tog jeg et aftentog fra Kh. til Holbæk og kørte tilbage med Martinsen og Svend Jørgensen med et godstog, der kom fra Kalundborg. Det ses i tjenestekøreplanen for vinteren 1956 at være sat op som tog 2274 og togart D 450 efter Roskilde (betyder D-maskine, som med en given køretid kan trække 450 tons). Vi var gennemkørende fra Hedehusene, afg. kl. 1.20 til Frederiksberg ank. kl.1.58, ja, man tror næsten ikke, at det var muligt, men sådan var jernbanenettet. Vi passerede på et øjeblik med regulatoren kun lidt åben de betjente forgreningsstationer Hvidovre fjern, Harrestrup, Damhus og Flintholm. Fra Frederiksberg med sit store godstogsareal, hvor jeg stod af, fortsatte godstoget efter rangering med tenderen forrest til Københavns godsbanegård (Gb). Som måske endnu de fleste førere dengang var Martinsen De’s med fyrbøderne. Sort uniform med vest og gyldne statsbaneknapper og slips og derover en mellemblå kittel var almindeligt; dertil kasket.

Det jernbanemiljø, som jeg dengang oplevede, og som jeg stadig ser tilbage på med en form for glæde, har Emil Bønnelykke beskrevet kyndigt og realistisk, som det udfoldede sig nogle få årtier tidligere, hvor hovedbanen forøvrigt gik over Strib. Det er i novellesamlingen Historier om Lokomotivførere, Odense, Skandinavisk Bogforlag, 2. forøgede udgave, 1938. Nogle af novellernes tognumre levede fortsat i min tid, ulige numre for tog fra København og lige numre for tog mod København. Det samme som i Frankrig: sens impair væk fra Paris og sens pair, altså lige numre, for tog mod Paris.