I en periode blandt andet omfattende påsken 1956 havde Dansk Arbejdsmands- og Specialarbejderforbund på utiltalende vis standset udkørsel af benzin og olie til samfundet som led i en arbejdskamp. Det fik væsentlig indflydelse på trafikken i den periode, og førte i øvrigt til, at statsbanerne efter konfliktens ophør etablerede store sportilsluttede tankanlæg i Halsskov til drift af færgerne, anlæg som nu er overgået til anvendelse som beredskabslagre. Jeg skaffede mig fra Generaldirektoratet for Statsbanerne en skriftlig tilladelse til generelt at køre med på lokomotiver på statsbanernes fynske sidebaner. Her skete der nemlig det, at den ellers så godt som afskaffede dampdrift for en kort periode blev genoplivet. Man havde endnu damplokomotiver og personale, der kunne køre dem.

Jeg benyttede tilladelsen til en tur fra Odense til Assens. Som et opslag i tjenestekøreplanerne for såvel 1955 som 1956 viser, kørte der på dette tidspunkt endnu et dagligt togpar med damp mellem Odense og Assens; som godstog på ugens seks hverdage og som persontog om søndagen. Dette enlige damptog om dagen var således ikke en følge af manglen på olie. En helligdag var jeg med på lokomotivet for et persontog fra Odense til Assens fremført af et DF-lokomotiv, et stort tenderlokomotiv overtaget af statsbanerne fra Sydfynske Jernbaner ved disses overgang til staten i 1948. Banen havde endnu ganske stor trafik, herunder foranlediget af den dengang eksisterende sukkerfabrik i Assens. I Tommerup var der selvfølgelig rebroussement med omløb. I Assens fik jeg lov at foretage fornøden rangering under lokomotivfører Gylluns bevågenhed. En dag lige efter var jeg med på en A-maskine, som fremførte et persontog fra Odense til Svendborg. Efter ankomsten til Svendborg gik lokomotivføreren ind i stationsbygningen, idet han sagde, at nu kunne jeg sætte stammen på plads til næste afgang og køre til drejeskiven. Under kontrol fra fyrbøderen, som havde lokomotivførerprøve og i øvrigt med en rangerleder på toget, trykkede jeg med stammen tilbage over den bombetjente gade lige vest for stationen, måske begge gaderne, og frem igen til afkobling, hvorefter jeg satte maskinen på plads i kul- og askegården efter passage af yderligere en stor gade ude mod øst.

Anden påskedag var jeg med en G-maskine fra Nyborg om morgenen mod Fåborg med 3 fire-akslede vogne på krogen. Da vi kom ud af skovene efter Korinth, var det mig, der kørte. Vi skulle holde i Pejrup. Banen falder noget ned mod stationen, og jeg tog for kraftigt til bremsen med den følge, at toget nok ville standse for tidligt. Derfor løste jeg den med den følge, at der ikke var bremseluft nok til at bremse helt ved perronen umiddelbart efter. Toget nærmest røg forbi perronen, således at kun den sidste af de 6 døre holdt ved perronen; det var pudsigt nok døren til den halve første-klassesvogn, som var bagest i toget. En frisk lettere bebrejdende bemærkning fra togføreren blev gengældt af lokomotivføreren med en anden frisk bemærkning; det har næsten generet mit selvværd lige siden, at jeg klarede den standsning i Pejrup så dårligt. Der var nogle timers ophold i Faaborg. Der skulle om eftermiddagen afgå to tog fra Faaborg til Nyborg næsten lige efter hinanden. Det første var et iltog med forbindelse fra Færgen fra Mommark. Det ville nå en tidligere færge i Nyborg end det efterfølgende tog, som skulle standse ved mellemstationerne. Der var en varm G-maskine til rådighed for hvert tog tillige med stammen fra om formiddagen samt en stamme bestående af 4 CU-vogne eller lignende litra (åbne endeperroner og buede tage) samt en lille pakvogn, sikkert litra EH. Da vi skulle tage vort lokomotiv i besiddelse på maskindepotet – der hvor der i dag er veteranbanedepot – opdagede lokomotivføreren, at et beslag til en bremseklods på vort lokomotiv til iltoget ikke sad fast, idet et beslag vist var knækket; det kunne ikke repareres på stedet. Følgen blev, at de to stammer med otte vogne blev slået sammen til ét tog med den anden G-maskine som trækkraft. Denne rangering tog ekstra tid. Det var stor tilstrømning af rejsende bl.a. fra Mommark-færgen. Vi skulle så standse ved alle mellemstationerne. Det var selvfølgelig ikke til at holde nogen plan med det store tog. Vi kom slæbende os ind til Ringe med næsten ikke mere vand på kedlen, og vi havde vist heller ikke mere vand i tenderen til at kunne føde kedlen med. Der skulle standses nøjagtigt ved vandkranen. Fyrbøderen var helt udaset, og måtte have et hvil, medens lokomotivføreren gik i gang med at bygge fyret op under stor røgudvikling ud over byen. Fyrbøderen fik så fyldt vand på tenderen og velsagtens lempet kul frem. Ordinært ophold var vist på 3 minutter, men vi måtte holde der i 31 minutter, inden der var oparbejdet nok damp på kedlen til, at vi kunne sætte i gang. Det gav en stor samlet forsinkelse, inden vi nåede færgehavnen i Nyborg.

For mig var det bestemt en meget fin påske.