De tre DSB traktorer nr. 1 – 3, som henstod og blev overtaget af DSB efter krigen, blev byggede hos MBA/O & K i 1938, Schwartzkopff i 1940 og Jung i 1940. T 1 havde hydraulisk gear mens T 2 og T 3 havde ganske almindelig mekanisk gear med kædetræk.
Den trykluftbetjente gearkasse, der blev udviklet Ardelt-Werke efter krigen, var således ikke kendt af DSB i den forstand som tidligere anvendt ved anskaffelsen af Ardelt-traktorerne.
Som også nævnt i artiklerne om traktorerne i Årsskrift for Danmarks jernbanemuseum ”Tog i tiden” årgangene 2009, 2010 og 2011, var årsagen til anskaffelsen af Ardelt traktorerne bl.a., at den tyske industri kunne levere her og nu, det var kvalitets produkter og man havde ingeniørmæssigt kendskab til produktet. Yderligere havde man ikke teknisk tiltro den andre leverandørers produkter som f. eks. ”Self Changing Gear Co.” fra England, som Frichs ville benytte.
En levering fra Schwartzkopff (BMAG) af WR 200 B 14 typen var umuligt, da fabrikken nu lå i den sovjetisk besatte del af Tyskland. Fa. O&K og Jungs produkter var ikke interessante for DSB ønsker. Og så var T1 typen alt andet lige for stor til de planlagte opgaver, nemlig erstatning for damprangerlokomotivet litra Hs.
Så informationerne på http://de.wikipedia.org/wiki/Ardelt_(Lokomotive) er altså på disse områder ikke korrekte.
De mekaniske gearkasser var kendte fra før krigen, bl.a. fra Dieppe-, Schwartzkopff-, Bruer-, Pedershåb- og Frichs traktorerne. Og det er her korrekt, at ved motorydelser på over 80 HK, kunne der være problemer med anvendelsen af en mekanisk gearkasse. Årsagen var bl.a., at gearkasserne ikke var robuste nok i gearskiftningsøjeblikket, hvilket kunne medføre brud på tandhjul og aksler og kraftige ryg i træktøjet med sprængning af koblinger og kædetræk til følge.
Den hydrauliske og trykluftbetjente gearkasse derimod, var i konstant ”indgreb” (læs i ånden m.h.t. den hydrauliske) hele tiden, hvorfor der var en konstant kraftoverføring.

Wikipedia er et godt redskab, MEN det er som alt andet ikke bedre end dem der skriver og kildekritik er nødvendig – som alle andre steder.

M.h.t. T115 er nu blevet afklaret her på Forum, at den nu har en 4 cyl. Frichs type 4185 motor. Den havde jo oprindelig en MAN type W5V 17,5/22A motor. Man er der her i Forum afklaret om den forsøgsvis på et TIDLIGERE tidspunkt, har haft en Frichs type 6185 CD motor?
Jeg er p.t. ved at støve temmelig mange MA dokumenter igennem og kan se at T115 har haft – foruden gear havarier – og et totalt motor havari. Men det passer tidsmæssigt ikke rigtigt. Men ønsket om en kraftigere motor bl.a. i.f.m. strækningskørsel må jo stadig have eksisteret. Og på et vist tidspunkt har der jo været en del Mo motorer overkomplette i og med udrangeringerne af litra Mo.
Er det dér Jens (og jeg selv og sikkert andre) har fået den information om Mo motoren i T 115? Eller er misforståelsen opstået ved, at der nogle steder har stået motorskift til Frichs….. motor?