Anlægsstatus 1. halvår 2021

Banedanmarks Anlægplan 2030 - 1. halvår 2021

Statusrapport for Signalprogrammet maj 2021

Til hyggelæsning i sommeraftenen

Dejligt at se der er fremskred i det jyske når vi taler signal system.

Synes godt nok det går langsomt her i øst

Lidt nedslag i anlægsrapporten.

- elledninger mellem Ro-Hk vil hænge i 2-3 år inden de bliver brugt til deres formål.
Da BDK åbenbart er presset på pengepungen, så håber BDK at bevillingen til immunisering kan frigives til at dække "hullet".
Men der står ikke meget om garantiforpligtigelser på et anlæg, som står og samler støv (og dieselpartikler)....kunne være spændende at vide om anlægget stille og roligt udløber af garanti inden det reelt bliver brugt.
- elektrificering Hk-Kb planlægges stadig. Det må vel betyde at tanken om batteritog på Vestsjælland er "død"?
Jeg har bemærket at visse lider af overdreven rækkeviddeangst når talen falder på batteritog og med dette i tankerne, så er det ikke overraskende at arbejdet med elektrificering af hele strækningen forsætter.
- Århus-Ålborg åbnes for eldrift samtidig med Fredericia-Århus.

- elledninger mellem Ro-Hk vil hænge i 2-3 år inden de bliver brugt til deres formål.

Det har de jo også gjort på den sydlige del af Lille Syd. Der blev testet med el-tog i marts 2019, og der kører endnu ikke el-tog her i juli 2021.

Så Banedanmark må da have erfaring med garanti og at have et uvirksomt anlæg stående i flere år fra Lille Syd. :)

Lidt nedslag i anlægsrapporten.

- elledninger mellem Ro-Hk vil hænge i 2-3 år inden de bliver brugt til deres formål.
Da BDK åbenbart er presset på pengepungen, så håber BDK at bevillingen til immunisering kan frigives til at dække "hullet".

BDK har været forbi politikerne og immunisering er opgivet på strækningen pga af pris og mangel på validatorer.

Men der står ikke meget om garantiforpligtigelser på et anlæg, som står og samler støv (og dieselpartikler)....kunne være spændende at vide om anlægget stille og roligt udløber af garanti inden det reelt bliver brugt.
- elektrificering Hk-Kb planlægges stadig. Det må vel betyde at tanken om batteritog på Vestsjælland er "død"?

Det er del af instrukturplanen 2035 at man opgiver batteritog her... Hvis der skulle være batteritog til Kalundborg, så kræver det en omlægning af togsystemet på strækningen helt til København med særskilt materiel.....

Jeg har bemærket at visse lider af overdreven rækkeviddeangst når talen falder på batteritog og med dette i tankerne, så er det ikke overraskende at arbejdet med elektrificering af hele strækningen forsætter.

Man forsætte i det jyske, hvor afstande er længere og hvor det er lettere at håndtere en flåde af batteritog..

- Århus-Ålborg åbnes for eldrift samtidig med Fredericia-Århus.

Flaskehalsen er mest at Aarhus H skal ombygges for at bane vejen for el-drift....

- elledninger mellem Ro-Hk vil hænge i 2-3 år inden de bliver brugt til deres formål.

Det har de jo også gjort på den sydlige del af Lille Syd. Der blev testet med el-tog i marts 2019, og der kører endnu ikke el-tog her i juli 2021.

Der skulle komme strøm på strækningen i år. Men der kommer først for alvor el-tog, når Nivå-togsystemet fra K23 (december 2022)...

- elledninger mellem Ro-Hk vil hænge i 2-3 år inden de bliver brugt til deres formål.

Det har de jo også gjort på den sydlige del af Lille Syd. Der blev testet med el-tog i marts 2019, og der kører endnu ikke el-tog her i juli 2021.

Der skulle komme strøm på strækningen i år. Men der kommer først for alvor el-tog, når Nivå-togsystemet fra K23 (december 2022)...

Kunne man i realiteten ikke benytte EB+dobbeltdækker eller IR4 til at køre løbene på Køge-Næstved, når der kommer strøm på?

Der skulle komme strøm på strækningen i år. Men der kommer først for alvor el-tog, når Nivå-togsystemet fra K23 (december 2022)...

Kunne man i realiteten ikke benytte EB+dobbeltdækker eller IR4 til at køre løbene på Køge-Næstved, når der kommer strøm på?

EB og dobbeltdækker er overkill på den strækning - der vil være for mange tomme pladser. Og pt. er det kun enmandsbetjente tog på strækningen. Og dobbeltdækker kræver en mand mere. Og der er endnu ikke IR4 togsæt med ETCS.. Og IR4 har 100 siddepladser mere end IC3, som er svært at udnytte på den strækning. Derudover der samdrift med tog syd for Næstved, hvor der ikke kommer el-drift før den nye bro over Storstrømen er færdig.

- elledninger mellem Ro-Hk vil hænge i 2-3 år inden de bliver brugt til deres formål.

Det har de jo også gjort på den sydlige del af Lille Syd. Der blev testet med el-tog i marts 2019, og der kører endnu ikke el-tog her i juli 2021.

Der skulle komme strøm på strækningen i år. Men der kommer først for alvor el-tog, når Nivå-togsystemet fra K23 (december 2022)...

Kunne man i realiteten ikke benytte EB+dobbeltdækker eller IR4 til at køre løbene på Køge-Næstved, når der kommer strøm på?

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Kunne man i realiteten ikke benytte EB+dobbeltdækker eller IR4 til at køre løbene på Køge-Næstved, når der kommer strøm på?

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

- Århus-Ålborg åbnes for eldrift samtidig med Fredericia-Århus.

Flaskehalsen er mest at Aarhus H skal ombygges for at bane vejen for el-drift....

Ja, vi venter på "Fremtidens Aarhus H".

JH

Kunne man i realiteten ikke benytte EB+dobbeltdækker eller IR4 til at køre løbene på Køge-Næstved, når der kommer strøm på?

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

Ja du har altid det positive indtryk. Desværre er virkeligheden ikke helt den samme.

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

Ja du har altid det positive indtryk. Desværre er virkeligheden ikke helt den samme.

Har du eksempler på at det ikke holdt på mobil materiel?

Kunne man i realiteten ikke benytte EB+dobbeltdækker eller IR4 til at køre løbene på Køge-Næstved, når der kommer strøm på?

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

Ja du har altid det positive indtryk. Desværre er virkeligheden ikke helt den samme.

Ja for søren - indsættelsen af litra EB har jo for eksempel været en kæmpe fadæse........eller......

Kunne man i realiteten ikke benytte EB+dobbeltdækker eller IR4 til at køre løbene på Køge-Næstved, når der kommer strøm på?

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

Ja du har altid det positive indtryk. Desværre er virkeligheden ikke helt den samme.

Ja for søren - indsættelsen af litra EB har jo for eksempel været en kæmpe fadæse........eller......

Man siger jo, at der skal 3 gode oplevelser til at opveje en dårlig - og kigger man på de sidste 15 års dansk jernbanehistorie, så er det formentlig derfor, at alle andre end DSB/Banedanmark og få andre har lidt svært ved at få ja-hatten på. Der skal altså lidt mere til end en succes-indsættelse af EB til...

- Århus-Ålborg åbnes for eldrift samtidig med Fredericia-Århus.

Flaskehalsen er mest at Aarhus H skal ombygges for at bane vejen for el-drift....

Ja, vi venter på "Fremtidens Aarhus H".

.
Nej, det er da signalprogrammet som er det som bestemmer elektrificeringen til Århus - immuniseringen vil jo koste det samme som en Kattegatforbindelse , har vi fået at vide.

Måske ville batteritog alligevel være en god idé så man kan køre på el mellem Aalborg og Århus og så mellem Århus og Fredericia på batterier inden man fortsætter på el igen til København - en rigtig god dansk løsning.

Nej, det er da signalprogrammet som er det som bestemmer elektrificeringen til Århus - immuniseringen vil jo koste det samme som en Kattegatforbindelse , har vi fået at vide.

Validatorer - husk validatorer.
De er jo cirka lige så sjældne som "pink fluffy unicorns" ifj. BDK.

Ifølge statusrapporten skulle der nu være fundet (og ibrugtaget) en løsning til glatte skinner. Jeg må indrømme, at jeg indtil videre ikke har kunnet mærke nogen forskel, men måske er der nogen her, der har. Jeg ved selvfølgelig godt, at der stadig mangler ny køreplan for at udnytte den "nye" bremskurve, så det er nok derfor at der ikke er sket særlig meget.

Ifølge statusrapporten skulle der nu være fundet (og ibrugtaget) en løsning til glatte skinner. Jeg må indrømme, at jeg indtil videre ikke har kunnet mærke nogen forskel, men måske er der nogen her, der har. Jeg ved selvfølgelig godt, at der stadig mangler ny køreplan for at udnytte den "nye" bremskurve, så det er nok derfor at der ikke er sket særlig meget.

Der er 5 minutters drift på linje F nu.

Ifølge statusrapporten skulle der nu være fundet (og ibrugtaget) en løsning til glatte skinner. Jeg må indrømme, at jeg indtil videre ikke har kunnet mærke nogen forskel, men måske er der nogen her, der har. Jeg ved selvfølgelig godt, at der stadig mangler ny køreplan for at udnytte den "nye" bremskurve, så det er nok derfor at der ikke er sket særlig meget.

Der er 5 minutters drift på linje F nu.

Det var der også før. Så der er jo ikke nogen forbedring på det punkt.

Nå ok, fair nok. Men jeg tror ikke, at der er sket noget på linje A (som jeg bruger en gang imellem). Turen fra Hillerød til København går stadig længere end den plejede at gøre for bare 5 år siden.

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

Ja du har altid det positive indtryk. Desværre er virkeligheden ikke helt den samme.

Har du eksempler på at det ikke holdt på mobil materiel?

Du har glemt IC3 allerede?
Tidsplanen for EB og ERTMS er allerede skredet så den kan det vel igen?

I øvrigt minder jeg lige om at alle de ombyggede ABs'er pt. ikke må bruges sammen med EB.

Ja for søren - indsættelsen af litra EB har jo for eksempel været en kæmpe fadæse........eller......

Vi har 24 styk, hvor mange er i brug hver dag 1... 2...?

Fire til otte stykker, så vidt jeg har set.

Der er ikke noget at lave for de øvrige lokomotiver. Resten af trafikken kræver diesel. Der har vist været enkelte Slagelse-løb, der er skiftet ud med ER, men det skyldes nok mere mangel på køreklare styrevogne end køreklare EB’ere.

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

Ja du har altid det positive indtryk. Desværre er virkeligheden ikke helt den samme.

Har du eksempler på at det ikke holdt på mobil materiel?

Du har glemt IC3 allerede?

Hmm. Du blander den første godkendelse til at køre med ETCS udstyr med kun brug af STM og den senere fase, hvor ETCS reelt bliver taget i brug. IC3 have først brug for dét ved kørsel til Struer.

I øvrigt minder jeg lige om at alle de ombyggede ABs'er pt. ikke må bruges sammen med EB.

Har det noget med ETCS at gøre?

- Århus-Ålborg åbnes for eldrift samtidig med Fredericia-Århus.

Flaskehalsen er mest at Aarhus H skal ombygges for at bane vejen for el-drift....

Ja, vi venter på "Fremtidens Aarhus H".

.
Nej, det er da signalprogrammet som er det som bestemmer elektrificeringen til Århus - immuniseringen vil jo koste det samme som en Kattegatforbindelse , har vi fået at vide.

Imellem Aarhus og Aalborg kommer nyt signalsystem før ombygningen er færdig. På Aarhus - Fredericia kunne de godt tage nyt signalsystem i brug før de er færdig i Aarhus hvis ikke de skulle tage hensyn til IC4. Men ombygningen af Aarhus er det sidste som bliver færdig for at kunne tage køreledninger ibrug.

Måske ville batteritog alligevel være en god idé så man kan køre på el mellem Aalborg og Århus og så mellem Århus og Fredericia på batterier inden man fortsætter på el igen til København - en rigtig god dansk løsning.

Det er svært at få leveret togsæt på den korte tid, der er brug for det.

Imellem Aarhus og Aalborg kommer nyt signalsystem før ombygningen er færdig. På Aarhus - Fredericia kunne de godt tage nyt signalsystem i brug før de er færdig i Aarhus hvis ikke de skulle tage hensyn til IC4. Men ombygningen af Aarhus er det sidste som bliver færdig for at kunne tage køreledninger ibrug.

DSB kunne jo flytte vedligehold af IC4 til andet værksted, f. eks. det tomme i Fredericia. Eller Helgoland, hvor ET ikke fylder så meget mere.

JH

Imellem Aarhus og Aalborg kommer nyt signalsystem før ombygningen er færdig. På Aarhus - Fredericia kunne de godt tage nyt signalsystem i brug før de er færdig i Aarhus hvis ikke de skulle tage hensyn til IC4. Men ombygningen af Aarhus er det sidste som bliver færdig for at kunne tage køreledninger ibrug.

DSB kunne jo flytte vedligehold af IC4 til andet værksted, f. eks. det tomme i Fredericia. Eller Helgoland, hvor ET ikke fylder så meget mere.

JH

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Imellem Aarhus og Aalborg kommer nyt signalsystem før ombygningen er færdig. På Aarhus - Fredericia kunne de godt tage nyt signalsystem i brug før de er færdig i Aarhus hvis ikke de skulle tage hensyn til IC4. Men ombygningen af Aarhus er det sidste som bliver færdig for at kunne tage køreledninger ibrug.

DSB kunne jo flytte vedligehold af IC4 til andet værksted, f. eks. det tomme i Fredericia. Eller Helgoland, hvor ET ikke fylder så meget mere.

Dele af værkstederne er indrettet til materiellet, så det er svært at flytte. Og er også brug for IC4 til tog med passagerer imellem Aarhus og Fredericia? Så man må vente på at de for en afløser. Og der står de i første række til det.

Der er 5 minutters drift på linje F nu.

Det var der også før. Så der er jo ikke nogen forbedring på det punkt.

Ikke helt korrekt. Efter ibrugtagning af CBTC kørte linje F med 6 minutters drift og ikke 5 minutters drift, som den gør nu. Så med lidt hovedregning (håber jeg gør det rigtigt ) kommer man vel frem til at der før kørte 10 tog i timen mens der nu kører 12 tog i timen i hver retning i dagtimerne.

Hilsen
Niels

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

Der er 5 minutters drift på linje F nu.

Det var der også før. Så der er jo ikke nogen forbedring på det punkt.

Ikke helt korrekt. Efter ibrugtagning af CBTC kørte linje F med 6 minutters drift og ikke 5 minutters drift, som den gør nu. Så med lidt hovedregning (håber jeg gør det rigtigt ) kommer man vel frem til at der før kørte 10 tog i timen mens der nu kører 12 tog i timen i hver retning i dagtimerne.

Hilsen
Niels

Før CBTC kørte linje F hvert 5. minut. Det samme er tilfældet nu med CBTC. Rejsetiden er også stadigvæk 18 minutter fra ende til ende. Så på disse punkter er CBTC ikke en forbedring.

Før CBTC kørte linje F hvert 5. minut. Det samme er tilfældet nu med CBTC. Rejsetiden er også stadigvæk 18 minutter fra ende til ende. Så på disse punkter er CBTC ikke en forbedring.

OK, nu er jeg med. Nej i forhold til før CBTC er der ikke nogen ændring, men det må vel skyldes at man ikke mener der er behov for at køre med tættere togfølge på linje F, for teoretisk kan man køre meget tættere da der er flydende blok med CBTC og ikke faste blokafsnit. Med hensyn til rejsetiden vil jeg mene at det er andet end CBTC der afgør hvor stærkt man kan køre f.eks. kurveforhold og sporets beliggenhed.

Hilsen
Niels

Måske ku vi..

Håbe på stabil drift og tog til tiden.

Under min sølvpapir hat, fik jeg den tanke.
Når signaler er på plads
Når skinnerne er på plads
Så er vi kommet der til at materiellet er i en stand, så de er årsagen til ustabil drift.

Måske et par huller i sølvpapir Hatten vil være sundt

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

Jeg har været inde på det før - gennem mange år faktisk - uden at møde forståelse for det: BDK ønsker ikke at immunisere strækningen.
Det har været ret tydeligt de seneste par år - start evt. HER med en tråd som er fra 2018.......

Måske ku vi..

Håbe på stabil drift og tog til tiden.

Under min sølvpapir hat, fik jeg den tanke.
Når signaler er på plads
Når skinnerne er på plads
Så er vi kommet der til at materiellet er i en stand, så de er årsagen til ustabil drift.

Måske et par huller i sølvpapir Hatten vil være sundt

Der er lidt om det ;)

Da jeg pendlede til handelsskolen med S-toget i starten af 90'erne, der var det de knap 25 år gamle 2. generations S-tog, der var skyld i forsinkelserne.

Da jeg pendlede til København med S-toget i slutningen af 90'erne med de nye 4. generations S-tog på Køge Bugt banen, så var det sporets tilstand, der var skyld i forsinkelserne.

Signalerne blev så undskyldningen i højere grad, i 00'erne sammen med konstante køreledningsnedfald - og ja, når de nu er skiftet ud, så er de første 4G S-tog jo over 25 år gamle... mon vi så starter forfra

Indrømmet, selvom jeg ikke pendler med S-toget mere, så er det min opfattelse, at lige netop S-banen kører mere stabilt end den har gjort i mange årtier. Svagheden vil dog altid være opbygningen: At alle tog skal igennem samme 2 spor i indre København, og at uregelmæssigheder dermed spreder sig til hele nettet. Og der er jeg ked af, at politikerne heller ikke denne gang havde opmærksomheden rettet mod det.

Fire til otte stykker, så vidt jeg har set.

Der er ikke noget at lave for de øvrige lokomotiver. Resten af trafikken kræver diesel. Der har vist været enkelte Slagelse-løb, der er skiftet ud med ER, men det skyldes nok mere mangel på køreklare styrevogne end køreklare EB’ere.

Åh ja, Det starter med mangel på styrevogne... når de styrevogne så er klar, så er det mangel på en validator, når validatoren er fundet så er det mangel på en bro, når broen er bygget så er det mangel på strøm. når strømmen er etablerert så er det mangel på højde på banegården, når banegården er sænket så er det mangel på signaler når signalerne er etableret i 2044, er det mangel på nye tog... "Fremtidens jernbane"... mangel.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Man burde have tænkt i en ring 3, ring 4, ring 5.
Altså som høj hastighed kvalitet. Ikke BRT, Letbane pjat.
Jeg tænker altså, s tog, look a like.
Ikke 300 kmt

Åh ja, Det starter med mangel på styrevogne... når de styrevogne så er klar, så er det mangel på en validator, når validatoren er fundet så er det mangel på en bro, når broen er bygget så er det mangel på strøm. når strømmen er etablerert så er det mangel på højde på banegården, når banegården er sænket så er det mangel på signaler når signalerne er etableret i 2044, er det mangel på nye tog... "Fremtidens jernbane"... mangel.

Den danske jernbanes største udfordring er paradigmet: "Det bliver så godt om ti år, vi skal bare lige knibe ballerne sammen indtil da." Det er blevet godt om ti år i de sidste 20-30 år nu. "Gode tog til alle", "fremtidens tog", "en grøn transportpolitik", signalprogrammet, fortsæt selv.

Man skider på dagligdagen, under løftet om langsigtede fantastiske planer, der så lige så stille løber ud i sandet.

Den danske jernbanes største udfordring er paradigmet: "Det bliver så godt om ti år, vi skal bare lige knibe ballerne sammen indtil da." Det er blevet godt om ti år i de sidste 20-30 år nu

Tja, hvis du læser hedengange blad "Vingehjulet"s januar udgave fra 1970, hvor forskellige DSB chefer giver deres bud på, hvordan jernbane anno 1980 vil se ud, vil du kunne nikke genkendende til flere af de forslag, der kommer omkring 2030, og flere der endnu ikke er sat årstal på....

Ting tager tid, jernbanen tager evigheder. Væsentligste problem er vel basalt set, at folk laver det, som Kontrakterne kræver og som man målstyres efter...

Lasse

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Og det skal de ikke mere, for industrivirksomhederne er flyttet ud i ringbæltet mellem ring 3 og 4.
Det er kun DJØFferne der skal til city.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

EB er (endnu) ikke godkendt til kørsel på ERTMS strækninger...

Mit indtryk, at man først laver det sidste papirarbejde, når man har brug for det, muligvis for at undgå at at vedligeholde noget, som ikke brugt pt. Men forarbejdet er gjort... Ellers kan jeg se af anlægsplanen at man først regnet med at der kommer strøm på Køge-Næstved til næste år...

Ja du har altid det positive indtryk. Desværre er virkeligheden ikke helt den samme.

Har du eksempler på at det ikke holdt på mobil materiel?

Du har glemt IC3 allerede?

Hmm. Du blander den første godkendelse til at køre med ETCS udstyr med kun brug af STM og den senere fase, hvor ETCS reelt bliver taget i brug. IC3 have først brug for dét ved kørsel til Struer.

Du glemmer lige Frederikshavn (og Thisted) samt hele sammenbruddet (eller måske nærmere erkendelsen heraf) i 2017.

I øvrigt minder jeg lige om at alle de ombyggede ABs'er pt. ikke må bruges sammen med EB.

Har det noget med ETCS at gøre?

Ja de styrevogne der er ombygget må ikke længere skubbes af EB, så hvis du ser en ME i EB-løb, så er det nok på grund af signalprogrammet

Man kunne bygge eksprestunellen

Hej anders_vejby.
Nå ok, fair nok. Men jeg tror ikke, at der er sket noget på linje A (som jeg bruger en gang imellem). Turen fra Hillerød til København går stadig længere end den plejede at gøre for bare 5 år siden.

Tjae, ikke helt.
K11 - Hillerød-København H. Linje E 40 min.
K16 - Hillerød-København H. Linje A 40/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - Hillerød-København H. Linje A 40 min.

Med venlig hilsen
Bjørn Andrup

Ja, hvad der er planlagt de næste 10 år, kan man jo ikke ændre på.

JH

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Man få sådan lyst til at stille sig på en stol, og skrige ud i verden.
Så kom da igang med Århus,

Det er lige som den ene ting spærre for den anden.

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Og med sædvanlige og usædvanlige forsinkelser bliver ombygget Aarhus H åbnet af Kong Frederik sidst på året 2035.

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Der er INGEN broer i Aarhus, som hedder Frederiksgadebroen!

M v h
Peter L

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

Nu er der så tvivl om hvad eller hvilke broer der er tale om.

Men i det link du henviser til er projektet skåret fra 7-8 år til 2-3 år.
Så det var i realiteten muligt at være klar senest 2025.
Så det er nok viljen eller måske evnerne der er problemet?

Så Frederiks Allé da - det er 20 år siden jeg boede i Århus.

Og spar på råberiet og blodtrykket. Ingen havde så vidt jeg kan se fået fejlplaceret nogen jernbaner af den årsag.

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg har søgt en del, men har ikke kunnet finde den udgivelse. Kan du lokkes til at dele listen?

Ja for søren - indsættelsen af litra EB har jo for eksempel været en kæmpe fadæse........eller......

Vi har 24 styk, hvor mange er i brug hver dag 1... 2...?

8 på hverdage - som det hele tiden har været planlagt på denne tid med sporarbejder mv.

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

Nu er der så tvivl om hvad eller hvilke broer der er tale om.

Men i det link du henviser til er projektet skåret fra 7-8 år til 2-3 år.
Så det var i realiteten muligt at være klar senest 2025.
Så det er nok viljen eller måske evnerne der er problemet?

Pssst - bevillinger

Ja, hvad der er planlagt de næste 10 år, kan man jo ikke ændre på.

JH

Det kan man bestemt godt - hvis de bevillingsgivende politikere dikterer at det skal være sådan, og betaler for det.

Så du henvender dig bare ;)

Der er 5 minutters drift på linje F nu.

Det var der også før. Så der er jo ikke nogen forbedring på det punkt.

Ikke helt korrekt. Efter ibrugtagning af CBTC kørte linje F med 6 minutters drift og ikke 5 minutters drift, som den gør nu. Så med lidt hovedregning (håber jeg gør det rigtigt ) kommer man vel frem til at der før kørte 10 tog i timen mens der nu kører 12 tog i timen i hver retning i dagtimerne.

Hilsen
Niels

Før CBTC kørte linje F hvert 5. minut. Det samme er tilfældet nu med CBTC. Rejsetiden er også stadigvæk 18 minutter fra ende til ende. Så på disse punkter er CBTC ikke en forbedring.

Ork jo - i og med man sagtens kan køre med 3 minutters drift hvis det ønskes.
Der er bare hverken personale eller materiel til det pt.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Hej anders_vejby.
Nå ok, fair nok. Men jeg tror ikke, at der er sket noget på linje A (som jeg bruger en gang imellem). Turen fra Hillerød til København går stadig længere end den plejede at gøre for bare 5 år siden.

Tjae, ikke helt.
K11 - Hillerød-København H. Linje E 40 min.
K16 - Hillerød-København H. Linje A 40/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - Hillerød-København H. Linje A 40 min.

Med venlig hilsen
Bjørn Andrup

Bjørn, du må for guds skyld ikke ødelægge en god diskussion med fakta ;)

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Næ jeg mente det jeg skrev.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Næ jeg mente det jeg skrev.

Så ikke særskilte spor på forskellige linjer som metroen i København?

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Desuden vil der heller ikke være nogle ledige el-tog alligevel til at indsætte mellem Fredericia og Aarhus. Coradia Stream leveres først fra slutningen af 2024 hvis alt går efter planen.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Næ jeg mente det jeg skrev.

Så ikke særskilte spor på forskellige linjer som metroen i København?

Jo særskilte spor som på metroen, hvis det er det eneste du kender til.

Men vi kunne jo starte med Expresstunnellen, så der var et alternativ til de 2 spor mellem nord og syd på S-banen.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Næ jeg mente det jeg skrev.

Så ikke særskilte spor på forskellige linjer som metroen i København?

Jo særskilte spor som på metroen, hvis det er det eneste du kender til.

Så må du jo bestemme dig for hvad du mener - du skriver lidt af hvert jo.....

Men vi kunne jo starte med Expresstunnellen, så der var et alternativ til de 2 spor mellem nord og syd på S-banen.

Var det ikke en ide at lave en mere overordnet plan for det københavnske område, herunder Kystbanen, Helgoland, København H og hvordan man trafikerer det, og så lave en helhedsplan i stedet for at hver især har et projekt, som kan optræde som lappeløsning på lappeløsning på lappeløsning?

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Næ jeg mente det jeg skrev.

Så ikke særskilte spor på forskellige linjer som metroen i København?

Jo særskilte spor som på metroen, hvis det er det eneste du kender til.

Så må du jo bestemme dig for hvad du mener - du skriver lidt af hvert jo.....

Det var nu dig der blandede metroen ind i det, fordi du åbenbart ikke kender til Stockholm.

Men vi kunne jo starte med Expresstunnellen, så der var et alternativ til de 2 spor mellem nord og syd på S-banen.

Var det ikke en ide at lave en mere overordnet plan for det københavnske område, herunder Kystbanen, Helgoland, København H og hvordan man trafikerer det, og så lave en helhedsplan i stedet for at hver især har et projekt, som kan optræde som lappeløsning på lappeløsning på lappeløsning?

Jo enig, men det tror jeg aldrig kommer til at ske.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Næ jeg mente det jeg skrev.

Så ikke særskilte spor på forskellige linjer som metroen i København?

Jo særskilte spor som på metroen, hvis det er det eneste du kender til.

Så må du jo bestemme dig for hvad du mener - du skriver lidt af hvert jo.....

Det var nu dig der blandede metroen ind i det, fordi du åbenbart ikke kender til Stockholm.

Hvor ved du fra hvad jeg kender til Stockholm?

Der er andre linjer end T-banen som er mere lig den københavnske S-bane - netop derfor spurgte jeg hvad du egentligt mente da der svævede i det uvisse (ikke nødvendigvis i dine tanker, men som det kom ud)

Hvor ved du fra hvad jeg kender til Stockholm?

Der er andre linjer end T-banen som er mere lig den københavnske S-bane - netop derfor spurgte jeg hvad du egentligt mente da der svævede i det uvisse (ikke nødvendigvis i dine tanker, men som det kom ud)

Ja sorry, jeg troede “hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city” var til at forstå. Jeg skal beklage, at jeg forvirrede dig med at nævne et specifikt togsystem i en specifik by.

Hvor ved du fra hvad jeg kender til Stockholm?

Der er andre linjer end T-banen som er mere lig den københavnske S-bane - netop derfor spurgte jeg hvad du egentligt mente da der svævede i det uvisse (ikke nødvendigvis i dine tanker, men som det kom ud)

Ja sorry, jeg troede “hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city” var til at forstå. Jeg skal beklage, at jeg forvirrede dig med at nævne et specifikt togsystem i en specifik by.

Linje T10 og T11 vil nok være forvirrede over det du skriver.

Linje T13, T14 og T15 vil nok være forvirrede over det du skriver.

Linje T17, T18 og T19 vil nok være forvirrede over det du skriver.

Mest af alt fordi det er faktuelt forkert......

Mest af alt fordi det er faktuelt forkert......

Sorry sorry sorry. Hvad kan jeg sige. Undskyld at jeg ikke forstår at skrive det så præcist, at du forstår det. Men så er det vel også forkert at sammenligne med metroen, hvor M1 og M2 kører på fælles spor. Hvad M3 og M4 også gør.

Jeg slutter her. Du forstod jo nok, hvad jeg mente, men vil absolut spille krakilsk.

Mest af alt fordi det er faktuelt forkert......

Sorry sorry sorry. Hvad kan jeg sige. Undskyld at jeg ikke forstår at skrive det så præcist, at du forstår det. Men så er det vel også forkert at sammenligne med metroen, hvor M1 og M2 kører på fælles spor. Hvad M3 og M4 også gør.

Jeg slutter her. Du forstod jo nok, hvad jeg mente, men vil absolut spille krakilsk.

Jeg spurgte såmænd til hvad du mente - det var så ikke Metroen i Kbh (det tror jeg vi alle sammen fandt ud af), hvorefter du begynder at spille spydig, herunder at anfægte mit kendskab til Stockholm og samtidigt udstille dit eget ukendskab til selvsamme by.

Men jeg har stadig ikke fundet ud af hvad du mente.......

....og til de der ikke kender Stockholm så godt og ikke aner hvad der snakkes om i denne del af tråden......

Kort over sportrafik i Stockholm og omegn

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Og det skal de ikke mere, for industrivirksomhederne er flyttet ud i ringbæltet mellem ring 3 og 4.
Det er kun DJØFferne der skal til city.

Så alle de der arbejder på kontor, i forretninger, cafeer, museer, frisører osv. er DJØF'ere? Der kan man bare se.

Jeg vover det ene øje - det du ønskede var det her - hvor hver linie repræsenterer et dobbeltspor (måske excl. Bx)

dvs 12 (10) spor i "røret" - eller måske blot 6 spor - et for hver retning:
Køge - Hillerød (linie A + E)
Høje Tåstrup - Farum (Linie B + Bx)
Frederikssund - Klampenborg (Linie C + H)

Så ville de enkelte af disse togsystemer ikke være påvirket af uregelmæssigheder på de andre retninger.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Men vi kunne jo starte med Expresstunnellen, så der var et alternativ til de 2 spor mellem nord og syd på S-banen.

Var det ikke en ide at lave en mere overordnet plan for det københavnske område, herunder Kystbanen, Helgoland, København H og hvordan man trafikerer det, og så lave en helhedsplan i stedet for at hver især har et projekt, som kan optræde som lappeløsning på lappeløsning på lappeløsning?

Jo enig, men det tror jeg aldrig kommer til at ske.

Jeg plejer at foreslå at afskaffe S-banen, uden at afskaffe S-togene.

Dvs fælles standard for S-bane og fjernbane, og kørsel med samme standard tog, 25 kV ~.

Så får jeg spørgsmål til fælles perronhøjde og sikkerhedssystem.

Spørgsmålet CBTC vs ERTMS vil jeg lade ligge til fremtiden.
(men se
https://www.railwaysignalling.eu/cbtc-standardization-mixed-operation-on-shared-lines-i... )

Men mht perronhøjde: Man kunne antage 76 cm som kompromis mellem 55 cm og S-banens 91 cm. 21 og 15 cm som trinhøjde kan man finde sig i indtil perronerne bliver ombygget.

Rejsetiden mellem København og Odense er blevet et kvarter hurtigere i de sidste år. Der er nye og mere pålidelige signaler der allerede er i brug på visse regionalstrækninger. Der er blevet opgraderet hastigheder mellem Randers og Hobro. Rejsetiden på Sydbanen er blevet reduceret dramatisk i de sidste par år, og bliver reduceret yderligere meget snart. Der er kommet dobbeltspor og hastighedsopgradering Roskilde-Holbæk. EB forbedrer allerede luftkvaliteten på Nørreport.

Disse er bare inden for den sidste håndfuld år. Det er reelle forbedringer der giver folk betydelige forbedringer i dagligdagen. Og der er meget mere som der bliver arbejdet på på nuværende tidspunkt.

Nej, det går ikke altid lige så hurtigt som vi havde håbet på, og i visse tilfælde er det skammeligt hvor lange forsinkelserne er. Men på trods af at vi ikke har fået guld og grønne skove endnu, så er det altså blevet bedre, både for langtursrejsende og for pendlere.

Rolig nu.
Ja der er dobl spor lejre vipperød
Højer hastighed men det jeg hører så kommer ikke hurtigere frem

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

Nu er der så tvivl om hvad eller hvilke broer der er tale om.

Men i det link du henviser til er projektet skåret fra 7-8 år til 2-3 år.
Så det var i realiteten muligt at være klar senest 2025.
Så det er nok viljen eller måske evnerne der er problemet?

Pssst - bevillinger

Penge ja - men det er vel stadig vilje og evner?
Man er åbenbart ikke dygtig nok til at vinde gehør for de planer man har eller måske har man fir mange gange lovet mere end hvad pengene rakte til!

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Måske man burde gøre nogle områder færdige før man går i gang andre steder så det hele ender med at være halvfærdigt!

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Færre tog indebærer længere rejsetid i min verden.
Og Aarhus H forbliver vel en sækbanegård med de gener det medfører i længere ophold og rejsetid.

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

Nu er der så tvivl om hvad eller hvilke broer der er tale om.

Men i det link du henviser til er projektet skåret fra 7-8 år til 2-3 år.
Så det var i realiteten muligt at være klar senest 2025.
Så det er nok viljen eller måske evnerne der er problemet?

Pssst - bevillinger

Penge ja - men det er vel stadig vilje og evner?
Man er åbenbart ikke dygtig nok til at vinde gehør for de planer man har eller måske har man fir mange gange lovet mere end hvad pengene rakte til!

Som skrevet andetsteds - hvis de bevilgende politikere bevilger midlerne og siger at projektet SKAL udføres, så udføres det skam.

Så har man problemer med fremdriften, så husk at kontakte dine politikere - det er der hunden ligger begravet ;)

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

Nu er der så tvivl om hvad eller hvilke broer der er tale om.

Men i det link du henviser til er projektet skåret fra 7-8 år til 2-3 år.
Så det var i realiteten muligt at være klar senest 2025.
Så det er nok viljen eller måske evnerne der er problemet?

Pssst - bevillinger

Penge ja - men det er vel stadig vilje og evner?
Man er åbenbart ikke dygtig nok til at vinde gehør for de planer man har eller måske har man fir mange gange lovet mere end hvad pengene rakte til!

Som skrevet andetsteds - hvis de bevilgende politikere bevilger midlerne og siger at projektet SKAL udføres, så udføres det skam.

Så har man problemer med fremdriften, så husk at kontakte dine politikere - det er der hunden ligger begravet ;)

Ikke helt rigtigt!

Der er nogle som forinden leverer projekter som politikerne kan tage stilling til!

Og embedsværket i såvel ministerier som de talrige styrelser nogle mener er nødvendige for at udarbejde de mange Excelark er åbentlys ikke opgaverne voksne!

Rolig nu.
Ja der er dobl spor lejre vipperød
Højer hastighed men det jeg hører så kommer ikke hurtigere frem

Der er kommet et tog mere i timen hele dage mellem København og Holbæk.

Så udvidelsen gav plads til en udvidelse af kapaciteten på strækningen fra 2 (3 i myldretiden) til 3 (4 i myldretiden) og dermed plads til et hurtigtog til/fra Kalundborg hele dagen og ikke kun i myldretiden. Men det er klart at stationerne mellem Roskilde og Holbæk har ikke mærket så meget til det, udover at halvtime driften om aften er forlænget med 2 timer.

Derudover var der i weekenden kun ét tog i timen, nu er der et stoptog til Holbæk og et hurtigtog til Kalundborg.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Det er ikke kun et studieprojekt, flere af rådgiverne har også regnet på den. Det kommer nok frem en dag.

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

Nu er der så tvivl om hvad eller hvilke broer der er tale om.

Men i det link du henviser til er projektet skåret fra 7-8 år til 2-3 år.
Så det var i realiteten muligt at være klar senest 2025.
Så det er nok viljen eller måske evnerne der er problemet?

Pssst - bevillinger

Penge ja - men det er vel stadig vilje og evner?
Man er åbenbart ikke dygtig nok til at vinde gehør for de planer man har eller måske har man fir mange gange lovet mere end hvad pengene rakte til!

Som skrevet andetsteds - hvis de bevilgende politikere bevilger midlerne og siger at projektet SKAL udføres, så udføres det skam.

Så har man problemer med fremdriften, så husk at kontakte dine politikere - det er der hunden ligger begravet ;)

Ikke helt rigtigt!

Der er nogle som forinden leverer projekter som politikerne kan tage stilling til!

Og embedsværket i såvel ministerier som de talrige styrelser nogle mener er nødvendige for at udarbejde de mange Excelark er åbentlys ikke opgaverne voksne!

Hvem er det lige der ansætter embedsværket når der skal nye på posten?

Hvem er det lige der ansætter embedsværket når der skal nye på posten?

Det gør andre i embedsværket - ikke politikerne, hvis det er det, du hentyder til

Hvem er det lige der ansætter embedsværket når der skal nye på posten?

Det gør andre i embedsværket - ikke politikerne, hvis det er det, du hentyder til

.......og de øverste i embedsværket ansættes af.......?

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Måske man burde gøre nogle områder færdige før man går i gang andre steder så det hele ender med at være halvfærdigt!

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Færre tog indebærer længere rejsetid i min verden.

Ja. Og det gør det, ligegyldigt hvornår man vælger at lave arbejdet. Men du synes måske det er bedre at lade helt være?

Og Aarhus H forbliver vel en sækbanegård med de gener det medfører i længere ophold og rejsetid.

Her kan du roligt stryge vel. Der har flere gange gennem årene været løseligt kigget på at lave Århus gennemkørende og få en mere direkte linjeføring til Randers - det kræver en lang (læs dyr) tunnel under hele byen, som så ender i det stærkt bakkede tærræn nord for byen - med flere omfattende jordarbejder og muligvis tunneller til følge. En investering i den størrelsesorden er blevet afvist i forhold til den trafikmængde, som findes nord for Århus. Men det er den eneste løsning, som for alvor kunne give et førsteklasses togsystem i den nordlige del af Østjylland...

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Det er ikke kun et studieprojekt, flere af rådgiverne har også regnet på den. Det kommer nok frem en dag.

Eksprestunnelens problem er som jeg ser det desværre først og fremmest politisk - nemlig mangel på opbakning på det lokale politiske niveau, og den manglende overordnede trafikplanlægning i hovedstaden.

Det er først og fremmest Københavns Kommune, som er problemet her. Både politikere og embedsmænd i kommunen har mere metro på tværs i hovedet, for sådan nogle har rigtige storbyer og hvad sammenhængen så er med byen uden for kommunegrænsen er uinteressant.

Hele forløbet om Lynetteholmen er her meget tydeliggørende. Projektet er helt på tværs af al vedtaget national planlængning for både trafik og byudvikling (fingerplanen). Derimod er det løftestang for en videre udbygning af metroen inden for kommunegrænsen, for uden den, kan projektet ikke lade sig gøre. Og her er det altså lykkedes København at bruge sin politiske vægt til at få allierede på Christiansborg til at bakke op om en plan, som sikerer fortsat vækst inden for kommunegrænsen, men som er helt løsrevet fra den øvrige regionale planlægning. Det er her prioriteringen ligger.

Og det bliver den ved med indtil nogen af trafikpolitikerne på nationalt plan kræver stop for nye milliardprojekter før der bliver lavet en overordnet trafikplan for hovedstaden. Jeg kan desværre ikke se den i horisonten.

Så eksprestunnellen har hverken nationale eller lokale politiske kræfter som vil slås for den (Hvidovre Kommune er den eneste som for alvor har vist interesse) og dermed er eksprestunnellen desværre en død sild - på trods af at den som trafikudvikling formentlig er langt bedre end alle de andre drømme om endnu et slapt gummibånd af en metroring, og hvad det ellers er de går og pusler med i planafdelingen i Københavns Kommune.

Rolig nu.
Ja der er dobl spor lejre vipperød
Højer hastighed men det jeg hører så kommer ikke hurtigere frem

Der er kommet et tog mere i timen hele dage mellem København og Holbæk.

Så udvidelsen gav plads til en udvidelse af kapaciteten på strækningen fra 2 (3 i myldretiden) til 3 (4 i myldretiden) og dermed plads til et hurtigtog til/fra Kalundborg hele dagen og ikke kun i myldretiden. Men det er klart at stationerne mellem Roskilde og Holbæk har ikke mærket så meget til det, udover at halvtime driften om aften er forlænget med 2 timer.

At rejsetiden ikke er kortere skyldes vel også at man kan forbedre infrastrukturen nok så meget, men det får ikke en ME til at accelerere hurtigere. Så vidt jeg kan se ryger der 9 minutter af stoptoget til Holbæk i weekenden og 7 minutter på hverdage når ME udfases til december.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Det er ikke kun et studieprojekt, flere af rådgiverne har også regnet på den. Det kommer nok frem en dag.

Eksprestunnelens problem er som jeg ser det desværre først og fremmest politisk - nemlig mangel på opbakning på det lokale politiske niveau, og den manglende overordnede trafikplanlægning i hovedstaden.

Det er først og fremmest Københavns Kommune, som er problemet her. Både politikere og embedsmænd i kommunen har mere metro på tværs i hovedet, for sådan nogle har rigtige storbyer og hvad sammenhængen så er med byen uden for kommunegrænsen er uinteressant.

Hele forløbet om Lynetteholmen er her meget tydeliggørende. Projektet er helt på tværs af al vedtaget national planlængning for både trafik og byudvikling (fingerplanen). Derimod er det løftestang for en videre udbygning af metroen inden for kommunegrænsen, for uden den, kan projektet ikke lade sig gøre. Og her er det altså lykkedes København at bruge sin politiske vægt til at få allierede på Christiansborg til at bakke op om en plan, som sikerer fortsat vækst inden for kommunegrænsen, men som er helt løsrevet fra den øvrige regionale planlægning. Det er her prioriteringen ligger.

Og det bliver den ved med indtil nogen af trafikpolitikerne på nationalt plan kræver stop for nye milliardprojekter før der bliver lavet en overordnet trafikplan for hovedstaden. Jeg kan desværre ikke se den i horisonten.

Så eksprestunnellen har hverken nationale eller lokale politiske kræfter som vil slås for den (Hvidovre Kommune er den eneste som for alvor har vist interesse) og dermed er eksprestunnellen desværre en død sild - på trods af at den som trafikudvikling formentlig er langt bedre end alle de andre drømme om endnu et slapt gummibånd af en metroring, og hvad det ellers er de går og pusler med i planafdelingen i Københavns Kommune.

Meget fin og rigtig analyseret gennemgang.

Har du selv gennemskuet det

Hvem er det lige der ansætter embedsværket når der skal nye på posten?

Det gør andre i embedsværket - ikke politikerne, hvis det er det, du hentyder til

.......og de øverste i embedsværket ansættes af.......?

Hvis det er departmentchefer er det et udvalg bestående af andre departmentchefer, ministeren for pågældende ministerium og ved vigtigere ministerier flere ministre samt nogle medarbejdere i pågældende ministerium.

Er der tale om styrelser har ministeren lidt større indflydelse på valget da chefer her oftere er lidt mere politisk udpeget.

Rolig nu.
Ja der er dobl spor lejre vipperød
Højer hastighed men det jeg hører så kommer ikke hurtigere frem

Der er kommet et tog mere i timen hele dage mellem København og Holbæk.

Så udvidelsen gav plads til en udvidelse af kapaciteten på strækningen fra 2 (3 i myldretiden) til 3 (4 i myldretiden) og dermed plads til et hurtigtog til/fra Kalundborg hele dagen og ikke kun i myldretiden. Men det er klart at stationerne mellem Roskilde og Holbæk har ikke mærket så meget til det, udover at halvtime driften om aften er forlænget med 2 timer.

At rejsetiden ikke er kortere skyldes vel også at man kan forbedre infrastrukturen nok så meget, men det får ikke en ME til at accelerere hurtigere. Så vidt jeg kan se ryger der 9 minutter af stoptoget til Holbæk i weekenden og 7 minutter på hverdage når ME udfases til december.

Jo men det er trods alt ikke infrastrukturens skyld. Når det er sagt er det nok svært at opnår den tidsgevinst hvis strækningen stadig var enkeltsporet.

EB+DD giver nok også lidt ift. IC3/IC4 når den tid kommer.

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Måske man burde gøre nogle områder færdige før man går i gang andre steder så det hele ender med at være halvfærdigt!

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Færre tog indebærer længere rejsetid i min verden.

Ja. Og det gør det, ligegyldigt hvornår man vælger at lave arbejdet. Men du synes måske det er bedre at lade helt være?

Og Aarhus H forbliver vel en sækbanegård med de gener det medfører i længere ophold og rejsetid.

Her kan du roligt stryge vel. Der har flere gange gennem årene været løseligt kigget på at lave Århus gennemkørende og få en mere direkte linjeføring til Randers - det kræver en lang (læs dyr) tunnel under hele byen, som så ender i det stærkt bakkede tærræn nord for byen - med flere omfattende jordarbejder og muligvis tunneller til følge. En investering i den størrelsesorden er blevet afvist i forhold til den trafikmængde, som findes nord for Århus. Men det er den eneste løsning, som for alvor kunne give et førsteklasses togsystem i den nordlige del af Østjylland...

Ja det er en stor investering, men gevinsterne vil også være kæmpe hvis det kombineres med to stationer under Universitetet og Skejby. Hvis man kigger på et kort over strækningen Aarhus - Randers er det jo en kæmpe omvej man kører i tog.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Det er ikke kun et studieprojekt, flere af rådgiverne har også regnet på den. Det kommer nok frem en dag.

Eksprestunnelens problem er som jeg ser det desværre først og fremmest politisk - nemlig mangel på opbakning på det lokale politiske niveau, og den manglende overordnede trafikplanlægning i hovedstaden.

Det er først og fremmest Københavns Kommune, som er problemet her. Både politikere og embedsmænd i kommunen har mere metro på tværs i hovedet, for sådan nogle har rigtige storbyer og hvad sammenhængen så er med byen uden for kommunegrænsen er uinteressant.

Hele forløbet om Lynetteholmen er her meget tydeliggørende. Projektet er helt på tværs af al vedtaget national planlængning for både trafik og byudvikling (fingerplanen). Derimod er det løftestang for en videre udbygning af metroen inden for kommunegrænsen, for uden den, kan projektet ikke lade sig gøre. Og her er det altså lykkedes København at bruge sin politiske vægt til at få allierede på Christiansborg til at bakke op om en plan, som sikerer fortsat vækst inden for kommunegrænsen, men som er helt løsrevet fra den øvrige regionale planlægning. Det er her prioriteringen ligger.

Og det bliver den ved med indtil nogen af trafikpolitikerne på nationalt plan kræver stop for nye milliardprojekter før der bliver lavet en overordnet trafikplan for hovedstaden. Jeg kan desværre ikke se den i horisonten.

Så eksprestunnellen har hverken nationale eller lokale politiske kræfter som vil slås for den (Hvidovre Kommune er den eneste som for alvor har vist interesse) og dermed er eksprestunnellen desværre en død sild - på trods af at den som trafikudvikling formentlig er langt bedre end alle de andre drømme om endnu et slapt gummibånd af en metroring, og hvad det ellers er de går og pusler med i planafdelingen i Københavns Kommune.

Vi er helt enige om at det eneste Københavns (og Frederiksberg) kommuner tænker på er metro.
Bare se på s-banen de senere år, da Skovbrynet og Kildedal var i fare var deres kommuner ude med bål og brand. Ja selv da Bx blev gjort gennemkørende mellem Danshøj og Glostrup var der flere politikere ude. Men halveringen af betjeningen af 4 s-togs stationer i København og Frederiksberg kommuner gled glat igennem - det var jo ikke metro, så hvem gider at bekymre sig om det!

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Rolig nu.
Ja der er dobl spor lejre vipperød
Højer hastighed men det jeg hører så kommer ikke hurtigere frem

Der er kommet et tog mere i timen hele dage mellem København og Holbæk.

Så udvidelsen gav plads til en udvidelse af kapaciteten på strækningen fra 2 (3 i myldretiden) til 3 (4 i myldretiden) og dermed plads til et hurtigtog til/fra Kalundborg hele dagen og ikke kun i myldretiden. Men det er klart at stationerne mellem Roskilde og Holbæk har ikke mærket så meget til det, udover at halvtime driften om aften er forlænget med 2 timer.

At rejsetiden ikke er kortere skyldes vel også at man kan forbedre infrastrukturen nok så meget, men det får ikke en ME til at accelerere hurtigere. Så vidt jeg kan se ryger der 9 minutter af stoptoget til Holbæk i weekenden og 7 minutter på hverdage når ME udfases til december.

Jo men det er trods alt ikke infrastrukturens skyld. Når det er sagt er det nok svært at opnår den tidsgevinst hvis strækningen stadig var enkeltsporet.

EB+DD giver nok også lidt ift. IC3/IC4 når den tid kommer.

Og ikke mindst skal man huske fordelene ved forsinkelser når der er dobbeltspor kontra enkeltspor er enorme!

Hvem er det lige der ansætter embedsværket når der skal nye på posten?

Det gør andre i embedsværket - ikke politikerne, hvis det er det, du hentyder til

.......og de øverste i embedsværket ansættes af.......?

Hvis det er departmentchefer er det et udvalg bestående af andre departmentchefer, ministeren for pågældende ministerium og ved vigtigere ministerier flere ministre samt nogle medarbejdere i pågældende ministerium.

Er der tale om styrelser har ministeren lidt større indflydelse på valget da chefer her oftere er lidt mere politisk udpeget.

Bingo!

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Det er ikke kun et studieprojekt, flere af rådgiverne har også regnet på den. Det kommer nok frem en dag.

Eksprestunnelens problem er som jeg ser det desværre først og fremmest politisk - nemlig mangel på opbakning på det lokale politiske niveau, og den manglende overordnede trafikplanlægning i hovedstaden.

Det er først og fremmest Københavns Kommune, som er problemet her. Både politikere og embedsmænd i kommunen har mere metro på tværs i hovedet, for sådan nogle har rigtige storbyer og hvad sammenhængen så er med byen uden for kommunegrænsen er uinteressant.

Hele forløbet om Lynetteholmen er her meget tydeliggørende. Projektet er helt på tværs af al vedtaget national planlængning for både trafik og byudvikling (fingerplanen). Derimod er det løftestang for en videre udbygning af metroen inden for kommunegrænsen, for uden den, kan projektet ikke lade sig gøre. Og her er det altså lykkedes København at bruge sin politiske vægt til at få allierede på Christiansborg til at bakke op om en plan, som sikerer fortsat vækst inden for kommunegrænsen, men som er helt løsrevet fra den øvrige regionale planlægning. Det er her prioriteringen ligger.

Og det bliver den ved med indtil nogen af trafikpolitikerne på nationalt plan kræver stop for nye milliardprojekter før der bliver lavet en overordnet trafikplan for hovedstaden. Jeg kan desværre ikke se den i horisonten.

Så eksprestunnellen har hverken nationale eller lokale politiske kræfter som vil slås for den (Hvidovre Kommune er den eneste som for alvor har vist interesse) og dermed er eksprestunnellen desværre en død sild - på trods af at den som trafikudvikling formentlig er langt bedre end alle de andre drømme om endnu et slapt gummibånd af en metroring, og hvad det ellers er de går og pusler med i planafdelingen i Københavns Kommune.

Vi er helt enige om at det eneste Københavns (og Frederiksberg) kommuner tænker på er metro.

København har et problem med at M1/M2 nærmere sig grænsen for det systems kapacitet. Så der skal ske noget. Og Brønshøj, Bispebjerg og Indre Nørrebro har ikke dækning af metro. Frederiksberg er mest interesseret i en linje langs Fasanvejene.

Bare se på s-banen de senere år, da Skovbrynet og Kildedal var i fare var deres kommuner ude med bål og brand. Ja selv da Bx blev gjort gennemkørende mellem Danshøj og Glostrup var der flere politikere ude. Men halveringen af betjeningen af 4 s-togs stationer i København og Frederiksberg kommuner gled glat igennem - det var jo ikke metro, så hvem gider at bekymre sig om det!

Min forventning var også der var kommet mere støj med halveringen af trafikken på de 4 stationer. Omvendt var de andre kommune langs Frederikssundsbanen glade for ændringen, da de fik en reelt forbedring.

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Hvis Kystbanen omlægges til (selvkørende) S-tog, bliver der 4 spor til rådighed gennem røret, og dermed forsvinder en væsentlig del af grundlaget for eksprestunnelen. Ikke mindst hvis M5 Vest også anlægges, og området omkring Rigshospitalet dermed dækkes ind. M5 Vest er vel pt. ret sandsynligt, da Kbh. kommune skubber på, og der i trafikforliget er afsat penge til stykket fra Østerport til Lynetteholmen.

Det er da i øvrigt positivt at se at M5 stationen ved Kbh. H. er tænkt ind i forenkling af Kbh. H. projektet.

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Hvis Kystbanen omlægges til (selvkørende) S-tog, bliver der 4 spor til rådighed gennem røret, og dermed forsvinder en væsentlig del af grundlaget for eksprestunnelen. Ikke mindst hvis M5 Vest også anlægges, og området omkring Rigshospitalet dermed dækkes ind. M5 Vest er vel pt. ret sandsynligt, da Kbh. kommune skubber på, og der i trafikforliget er afsat penge til stykket fra Østerport til Lynetteholmen.

S-tog skal først over på Kystbanen nord for Hellerup iflg den skitse til sporplan, som Trafikstyrelsen har lavet. Hellerup skal være vendespor for regionaltog-

Det er da i øvrigt positivt at se at M5 stationen ved Kbh. H. er tænkt ind i forenkling af Kbh. H. projektet.

Der er gjort plads til en station for M5 i Reventlowsgade.... Dog er der problemer med placering af et sporskiftekammer, da det areal, som var påtænkt til det, er blevet bebygget.

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Og hvad er så disse?

Den vil sikre en hurtig forbindelse udenom boulevardrøret og give adgang til Rigshospitalet, Panum og Universitetsparken og Parken.
Steder so idag IKKE betjnes særlig godt!

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Og hvad er så disse?

Den vil sikre en hurtig forbindelse udenom boulevardrøret og give adgang til Rigshospitalet, Panum og Universitetsparken og Parken.
Steder so idag IKKE betjnes særlig godt!

jeg skrev store destinationer. Rigshospitalet fik ikke en metrostation med citymetroringen, da grundlaget var større andre steder. Parken ligger på en vej med 2 metrostationer... Og en stor destination er fx Indre By og ikke de mindre steder imellem de store bydele... En S-bane bør være der hvor mange skal hen som første prioritet eller der er også gode omstigningsmuligheder. Der bliver Rigshospitalet bedre dækket af et nyt metrosystem...

Jeg er mere spændt hvornår nogen, taler om Let bane på Roskildevej.
Fra København til Tåstrup/H Tåstrup
Vel vidende at det bliver langs en S togs linie.

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Endnu elegantere ville det være at fjerntogisere S-banen (25 kV, 76 cm perron, ERTMS level 3) og køre regional-/S-tog på tværs af Øresund.
Dobbelte og tredobbelte standarder er af det onde.

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Og hvad er så disse?

Den vil sikre en hurtig forbindelse udenom boulevardrøret og give adgang til Rigshospitalet, Panum og Universitetsparken og Parken.
Steder so idag IKKE betjnes særlig godt!

jeg skrev store destinationer. Rigshospitalet fik ikke en metrostation med citymetroringen, da grundlaget var større andre steder. Parken ligger på en vej med 2 metrostationer... Og en stor destination er fx Indre By og ikke de mindre steder imellem de store bydele... En S-bane bør være der hvor mange skal hen som første prioritet eller der er også gode omstigningsmuligheder. Der bliver Rigshospitalet bedre dækket af et nyt metrosystem...

Hvis du med indre by mener middelalderbyen har den da Hovedbanegården i vest, Nørreport i Nord og næsten Østerport i Øst plus flere Metrostationer.
Ja Parken har Metrostationer.
Men vil man undgå nogle skift og kommer udenfor Metrolinien så er Ekspessruten da oplagt!

Der er lige det hvis

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Skal toget med færgen?

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Beklager ideen er dødfødt og giver ikke mening.

Og venligst glem alt om godstoge via en HH-FORBINDELSE.
Vi skal ikke have godstoge i transit gennem hele Sjælland.

Tjae, ikke helt.
K11 - Hillerød-København H. Linje E 40 min.
K16 - Hillerød-København H. Linje A 40/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - Hillerød-København H. Linje A 40 min.

Med venlig hilsen
Bjørn Andrup

Nå, så var det vel ren indbildning... Jeg kan sige, at det "føles" som om toget kører langsommere i dag (nok på grund af bremsekurven), men det kunne også godt være, at man (fx med kortere stationsophold eller lignende) har kunnet kompensere lidt for det. Jeg beklager i hvert fald, at jeg har påstået noget faktuelt forkert!

Tjae, ikke helt.
K11 - Hillerød-København H. Linje E 40 min.
K16 - Hillerød-København H. Linje A 40/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - Hillerød-København H. Linje A 40 min.

Med venlig hilsen
Bjørn Andrup

Nå, så var det vel ren indbildning... Jeg kan sige, at det "føles" som om toget kører langsommere i dag (nok på grund af bremsekurven), men det kunne også godt være, at man (fx med kortere stationsophold eller lignende) har kunnet kompensere lidt for det. Jeg beklager i hvert fald, at jeg har påstået noget faktuelt forkert!

Udfordringen med bremsekurven er løst fra juni måned - det er dog pt kun linje B og F der har fået opdateret køreplanen efterfølgende.

Der er lige det hvis

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Skal toget med færgen?

Jeg havde nu forestillet mig en tunnel

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Mange. Og endnu flere efter der bliver en fast HH-forbindelse.

Beklager ideen er dødfødt og giver ikke mening.

Undskyld jeg udtalte mig, Deres Majestæt.
Er der andre der synes og måske endda vil argumentere for at ideen er 'dødfødt'?

Og venligst glem alt om godstoge via en HH-FORBINDELSE.
Vi skal ikke have godstoge i transit gennem hele Sjælland.

Øh. har vi da ikke allerede det?

Der er lige det hvis

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Skal toget med færgen?

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Beklager ideen er dødfødt og giver ikke mening.

Og venligst glem alt om godstoge via en HH-FORBINDELSE.
Vi skal ikke have godstoge i transit gennem hele Sjælland.

Og det har du så lige bestemt , javel Hr. minister.

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Mange. Og endnu flere efter der bliver en fast HH-forbindelse.

Hvor mange, det kan givetvis ses i den fælles dansk svenske analyse om en fast HH forbindelse, som nyligt er gjort færdig. Så ingen grund til at tro.

JH

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Mange. Og endnu flere efter der bliver en fast HH-forbindelse.

Hvor mange, det kan givetvis ses i den fælles dansk svenske analyse om en fast HH forbindelse, som nyligt er gjort færdig. Så ingen grund til at tro.

Aha! Link?

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Mange. Og endnu flere efter der bliver en fast HH-forbindelse.

Hvor mange, det kan givetvis ses i den fælles dansk svenske analyse om en fast HH forbindelse, som nyligt er gjort færdig. Så ingen grund til at tro.

Aha! Link?

Findes på Vejdirektoratet hjemmeside. og blev udgivet i januar....

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Hvis Kystbanen omlægges til (selvkørende) S-tog, bliver der 4 spor til rådighed gennem røret, og dermed forsvinder en væsentlig del af grundlaget for eksprestunnelen. Ikke mindst hvis M5 Vest også anlægges, og området omkring Rigshospitalet dermed dækkes ind. M5 Vest er vel pt. ret sandsynligt, da Kbh. kommune skubber på, og der i trafikforliget er afsat penge til stykket fra Østerport til Lynetteholmen.

S-tog skal først over på Kystbanen nord for Hellerup iflg den skitse til sporplan, som Trafikstyrelsen har lavet. Hellerup skal være vendespor for regionaltog-

Det er da i øvrigt positivt at se at M5 stationen ved Kbh. H. er tænkt ind i forenkling af Kbh. H. projektet.

Der er gjort plads til en station for M5 i Reventlowsgade.... Dog er der problemer med placering af et sporskiftekammer, da det areal, som var påtænkt til det, er blevet bebygget.

Ja det er helt rigtig det du siger med at Hellerup skal vende regionaltog hvert 10. minut. Spor 1 og 2 på Hellerup St forbliver nemlig til regionaltog. Disse kunne for eksempel være lyntog til Aarhus eller almindelig tog til lufthavnen da der er mange der kan skifte der.

S-togene vil køre med 2 systemer hvor der bruges de 4 spor mellem Hellerup-Klampenborg til at springe et par stationer over og overhale det langsomme stoptog til Nivå hvis man skal mod Helsingør. Dette er endnu bedre end det man gør i dag med Hillerød/Holte og Køge/Hundige-Solrød Strand, for her er der ikke 4 spor til at man kan overhale, så man kan højst spare 6 minutter ved at springe stationer over givet en togfølge på 2 minutter.

Tjae, ikke helt.
K11 - Hillerød-København H. Linje E 40 min.
K16 - Hillerød-København H. Linje A 40/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - Hillerød-København H. Linje A 40 min.

Med venlig hilsen
Bjørn Andrup

Nå, så var det vel ren indbildning... Jeg kan sige, at det "føles" som om toget kører langsommere i dag (nok på grund af bremsekurven), men det kunne også godt være, at man (fx med kortere stationsophold eller lignende) har kunnet kompensere lidt for det. Jeg beklager i hvert fald, at jeg har påstået noget faktuelt forkert!

Udfordringen med bremsekurven er løst fra juni måned - det er dog pt kun linje B og F der har fået opdateret køreplanen efterfølgende.

Hvordan kan det være at man ikke har gjort det samme for Linje A, C og E? Hvor hurtigere bliver det hvis man gør det? 10%?

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Endnu elegantere ville det være at fjerntogisere S-banen (25 kV, 76 cm perron, ERTMS level 3) og køre regional-/S-tog på tværs af Øresund.
Dobbelte og tredobbelte standarder er af det onde.

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Hvordan vil du få det til at passe med fjerntog og S-tog på Kystbanen i forhold til køreplanen?

Derudover, er det ikke dumt overhovedet at gøre det så kompliceret? De næste S-tog der kommer bliver førerløse og det er måske ikke teknisk muligt at have førerløse S-tog og fjerntog på samme skinner på samme tid?

Hej anders_vejby.
Nå ok, fair nok. Men jeg tror ikke, at der er sket noget på linje A (som jeg bruger en gang imellem). Turen fra Hillerød til København går stadig længere end den plejede at gøre for bare 5 år siden.

Tjae, ikke helt.
K11 - Hillerød-København H. Linje E 40 min.
K16 - Hillerød-København H. Linje A 40/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - Hillerød-København H. Linje A 40 min.

Jeg har tjekket de nuværende tider. Fra København til Hillerød tager det 38 minutter. De 40 minutter fra Hillerød til København er afgangstiden fra København H og ikke ankomsttid.. Det giver et minut.. opholdet på København H er meget lang....

Mvh
Steen

Tjae, ikke helt.
K11 - Hillerød-København H. Linje E 40 min.
K16 - Hillerød-København H. Linje A 40/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - Hillerød-København H. Linje A 40 min.

Med venlig hilsen
Bjørn Andrup

Nå, så var det vel ren indbildning... Jeg kan sige, at det "føles" som om toget kører langsommere i dag (nok på grund af bremsekurven), men det kunne også godt være, at man (fx med kortere stationsophold eller lignende) har kunnet kompensere lidt for det. Jeg beklager i hvert fald, at jeg har påstået noget faktuelt forkert!

Udfordringen med bremsekurven er løst fra juni måned - det er dog pt kun linje B og F der har fået opdateret køreplanen efterfølgende.

Hvordan kan det være at man ikke har gjort det samme for Linje A, C og E? Hvor hurtigere bliver det hvis man gør det? 10%?

Jeg tænker DSB nok er de rette at spørge om det

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Endnu elegantere ville det være at fjerntogisere S-banen (25 kV, 76 cm perron, ERTMS level 3) og køre regional-/S-tog på tværs af Øresund.
Dobbelte og tredobbelte standarder er af det onde.

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Hvordan vil du få det til at passe med fjerntog og S-tog på Kystbanen i forhold til køreplanen?
Men jeg ville jo afskaffe S-togene?
Derudover, er det ikke dumt overhovedet at gøre det så kompliceret? De næste S-tog der kommer bliver førerløse og det er måske ikke teknisk muligt at have førerløse S-tog og fjerntog på samme skinner på samme tid?

Den der førerløs ting er opfundet for at sikre S- banen mod onde folk som mig, der vil afskaffe den.

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Endnu elegantere ville det være at fjerntogisere S-banen (25 kV, 76 cm perron, ERTMS level 3) og køre regional-/S-tog på tværs af Øresund.
Dobbelte og tredobbelte standarder er af det onde.

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Hvordan vil du få det til at passe med fjerntog og S-tog på Kystbanen i forhold til køreplanen?
Men jeg ville jo afskaffe S-togene?
Derudover, er det ikke dumt overhovedet at gøre det så kompliceret? De næste S-tog der kommer bliver førerløse og det er måske ikke teknisk muligt at have førerløse S-tog og fjerntog på samme skinner på samme tid?

Den der førerløs ting er opfundet for at sikre S- banen mod onde folk som mig, der vil afskaffe den.

Hvordan kan det være at du vil afskaffe S-banen? Det er vel den mest velfungerende jernbanestrækning? Måske overgået af Metroen.

Og venligst glem alt om godstoge via en HH-FORBINDELSE.
Vi skal ikke have godstoge i transit gennem hele Sjælland.

Øh. har vi da ikke allerede det?

Vel ikke helt. Fra øst-vest. Men ikke nord-syd og dermed den længste strækning og gennem København medmindre vi laver en ring.

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Mange. Og endnu flere efter der bliver en fast HH-forbindelse.

Hvor mange, det kan givetvis ses i den fælles dansk svenske analyse om en fast HH forbindelse, som nyligt er gjort færdig. Så ingen grund til at tro.

JH

Du kunne jo passende finde antallet eller anføre et link.

Og hvor mange kunder skal fra Danmark til Sverige dagligt?

Mange. Og endnu flere efter der bliver en fast HH-forbindelse.

Hvor mange, det kan givetvis ses i den fælles dansk svenske analyse om en fast HH forbindelse, som nyligt er gjort færdig. Så ingen grund til at tro.

JH

Du kunne jo passende finde antallet eller anføre et link.

Link til to dokumenter på VD's hjemmeside

Og venligst glem alt om godstoge via en HH-FORBINDELSE.
Vi skal ikke have godstoge i transit gennem hele Sjælland.

Øh. har vi da ikke allerede det?

Vel ikke helt. Fra øst-vest. Men ikke nord-syd og dermed den længste strækning og gennem København medmindre vi laver en ring.

Men så lad os lave den; Roskilde - Hillerød.

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Endnu elegantere ville det være at fjerntogisere S-banen (25 kV, 76 cm perron, ERTMS level 3) og køre regional-/S-tog på tværs af Øresund.
Dobbelte og tredobbelte standarder er af det onde.

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Hvordan vil du få det til at passe med fjerntog og S-tog på Kystbanen i forhold til køreplanen?
Men jeg ville jo afskaffe S-togene?
Derudover, er det ikke dumt overhovedet at gøre det så kompliceret? De næste S-tog der kommer bliver førerløse og det er måske ikke teknisk muligt at have førerløse S-tog og fjerntog på samme skinner på samme tid?

Den der førerløs ting er opfundet for at sikre S- banen mod onde folk som mig, der vil afskaffe den.

Hvordan kan det være at du vil afskaffe S-banen? Det er vel den mest velfungerende jernbanestrækning? Måske overgået af Metroen.

Afskaffe den i den betydning at jeg vil give den
25 kV~,
76 cm perron,
separere de nu ens fire spor i røret til hurtige og langsomme tog, overføre Kystbane og Hillerød - Køge til hurtige spor.

Hvilken del af det vil ødelægge S-banens præcision?

Og venligst glem alt om godstoge via en HH-FORBINDELSE.
Vi skal ikke have godstoge i transit gennem hele Sjælland.

Øh. har vi da ikke allerede det?

Vel ikke helt. Fra øst-vest. Men ikke nord-syd og dermed den længste strækning og gennem København medmindre vi laver en ring.

Men så lad os lave den; Roskilde - Hillerød.

Men vi i Danmark har jo ikke rigtig noget at bruge den strækning.

Så ingen grund til at tro.

Link til to dokumenter på VD's hjemmeside

Well, det er jo så hvad VD tror - godt nok kvalificeret tro idet de har tallene for nuværende trafik over færger og Øresunsbro. Men stadig tro.

"Det er svært at spå - især om fremtiden"

Robert Storm Petersen

Hej Steen.

Du har ganske ret i, at køretiden Hillerød-København H. er 39 min.,
det ændrer nu ikke ved, at forskellen er den samme.

K11 - København H-Hillerød Linje E 40 min.
K16 - København H-Hillerød Linje A 39/42 min. [42 min fra 25/1 2016]
K21 - København H-Hillerød Linje E 38 min. [som du også er kommet frem til]

Med venlig hilsen
Bjørn Andrup

Men så lad os lave den; Roskilde - Hillerød.

Dobbeltspor - også Hillerød - Snekkersten.

Men vi i Danmark har jo ikke rigtig noget at bruge den strækning.

Det gælder jo også flere andre baner og kapacitet på vejene. Derfor har EU fastsat nogle korridorer der kan sikre vareudveksling inden for EU og de støtter også projekter med penge.

Så vidt jeg husker, så var undersøgelsen en fælles undersøgelse, så det er ikke alene, hvad Vejdirektoratet "tror"?

JH

Men så lad os lave den; Roskilde - Hillerød.

Dobbeltspor - også Hillerød - Snekkersten.

Men vi i Danmark har jo ikke rigtig noget at bruge den strækning.

Det gælder jo også flere andre baner og kapacitet på vejene. Derfor har EU fastsat nogle korridorer der kan sikre vareudveksling inden for EU og de støtter også projekter med penge.

Sverige bliver opskræmt over forsyningssikkerheden hver gang der er nedbrud i den ene linje der er og overvejer alternativer.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Det er ikke kun et studieprojekt, flere af rådgiverne har også regnet på den. Det kommer nok frem en dag.

Eksprestunnelens problem er som jeg ser det desværre først og fremmest politisk - nemlig mangel på opbakning på det lokale politiske niveau, og den manglende overordnede trafikplanlægning i hovedstaden.

Det er først og fremmest Københavns Kommune, som er problemet her. Både politikere og embedsmænd i kommunen har mere metro på tværs i hovedet, for sådan nogle har rigtige storbyer og hvad sammenhængen så er med byen uden for kommunegrænsen er uinteressant.

Hele forløbet om Lynetteholmen er her meget tydeliggørende. Projektet er helt på tværs af al vedtaget national planlængning for både trafik og byudvikling (fingerplanen). Derimod er det løftestang for en videre udbygning af metroen inden for kommunegrænsen, for uden den, kan projektet ikke lade sig gøre. Og her er det altså lykkedes København at bruge sin politiske vægt til at få allierede på Christiansborg til at bakke op om en plan, som sikerer fortsat vækst inden for kommunegrænsen, men som er helt løsrevet fra den øvrige regionale planlægning. Det er her prioriteringen ligger.

Og det bliver den ved med indtil nogen af trafikpolitikerne på nationalt plan kræver stop for nye milliardprojekter før der bliver lavet en overordnet trafikplan for hovedstaden. Jeg kan desværre ikke se den i horisonten.

Så eksprestunnellen har hverken nationale eller lokale politiske kræfter som vil slås for den (Hvidovre Kommune er den eneste som for alvor har vist interesse) og dermed er eksprestunnellen desværre en død sild - på trods af at den som trafikudvikling formentlig er langt bedre end alle de andre drømme om endnu et slapt gummibånd af en metroring, og hvad det ellers er de går og pusler med i planafdelingen i Københavns Kommune.

Vi er helt enige om at det eneste Københavns (og Frederiksberg) kommuner tænker på er metro.

København har et problem med at M1/M2 nærmere sig grænsen for det systems kapacitet. Så der skal ske noget. Og Brønshøj, Bispebjerg og Indre Nørrebro har ikke dækning af metro. Frederiksberg er mest interesseret i en linje langs Fasanvejene.

Ja desværre og derfor at det nok er mere omregns kommunerne der skal skubbe på for at få mere s-tog.

En ny metrolinje der kunne fungere godt sammen med eksprestunnellen ville være:
Lynetteholmen - Østerport - Sølvtorvet - Rigshospitalet - Skjolds Plads - Bispebjerg st - Bispebjerg Hospital (evt. - Bellahøj). Men den kører jo slet ikke i ring, så det kan man vel ikke

Bare se på s-banen de senere år, da Skovbrynet og Kildedal var i fare var deres kommuner ude med bål og brand. Ja selv da Bx blev gjort gennemkørende mellem Danshøj og Glostrup var der flere politikere ude. Men halveringen af betjeningen af 4 s-togs stationer i København og Frederiksberg kommuner gled glat igennem - det var jo ikke metro, så hvem gider at bekymre sig om det!

Min forventning var også der var kommet mere støj med halveringen af trafikken på de 4 stationer. Omvendt var de andre kommune langs Frederikssundsbanen glade for ændringen, da de fik en reelt forbedring.

Tja, den hurtigste forbindelse blev 2 min langsommere og den langsomme blev 2 minutter hurtigere.

Så det var reelt mere en frekvensudjævning (ikke at foragte!)

De store vindere var reelt Husum og Skovlunde.

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Rigshospitalet er nu ikke en lille destination og eksprestunnellen kan give en meget større regional dækning med direkte forbindelse fra det meste af region H direkte til/fra riget.
Det samme gælder den del af Nørrebro (og Universitetsparken) den også vil dække. Men det er da klart at jo mere mere du bygger jo længere kommer du ned af listen af destinationer.

Har tabt overblikket
Hvor er næste strækning hvor de tænder for strømmen?
ROSKILDE-KØGE-NÆSTVED?
MEN Roskilde-køge er jo lokaltog, strækning?

Strækning 4: Kjøge Nord sidespor - Næstved.

Har tabt overblikket
Hvor er næste strækning hvor de tænder for strømmen?
ROSKILDE-KØGE-NÆSTVED?
MEN Roskilde-køge er jo lokaltog, strækning?

Det bliver Ringsted-Næstved og Køge-Næstved - "en gang i år"

Har tabt overblikket
Hvor er næste strækning hvor de tænder for strømmen?
ROSKILDE-KØGE-NÆSTVED?
MEN Roskilde-køge er jo lokaltog, strækning?

Nu er der ikke ledninger fra Roskilde til Køge......så det bliver næppe dér.

Har tabt overblikket
Hvor er næste strækning hvor de tænder for strømmen?
ROSKILDE-KØGE-NÆSTVED?
MEN Roskilde-køge er jo lokaltog, strækning?

Det bliver Ringsted-Næstved og Køge-Næstved - "en gang i år"

Og sidst på året Næstved-Vordingborg

Det giver mening.
Troede jeg havde set test Roskilde Køge.
Må have været til Næstved/Næstved nord

Takker, så kan EB da hygge sig
Helsingør/Slagelse
Helsingør/Næstved via Køge Nord eller Ringsted.

Takker, så kan EB da hygge sig
Helsingør/Slagelse
Helsingør/Næstved via Køge Nord eller Ringsted.

Slagelse skal køres af ET fra december. EB skal køre hvert kvarter Helsingør-Roskilde hvoraf hvert andet tog fortsætter til Næstved. De skal også køre nogle pendlerlyn/-regional til Odense.

Så fik jeg lige slået terminerne efter og retter:

Strækning 2: Ringsted - Næstved, ultimo 2021
Strækning 4: Kjøge Nord sidespor - Næstved, K23
Strækning 2: Næstved - Vordingborg, ultimo 2023

Kilde: Banedanmarks Anlægsplan 2030, opdatering 2021-06.

Takker for hjælpen.

Det er så ikke så meget nyt spor der kommer strøm på, inden for den nærmeste tid.

Men det er vel signal systemet der bestemmer det ?

Men så lad os lave den; Roskilde - Hillerød.

Dobbeltspor - også Hillerød - Snekkersten.

Men vi i Danmark har jo ikke rigtig noget at bruge den strækning.

Det gælder jo også flere andre baner og kapacitet på vejene. Derfor har EU fastsat nogle korridorer der kan sikre vareudveksling inden for EU og de støtter også projekter med penge.

Sverige bliver opskræmt over forsyningssikkerheden hver gang der er nedbrud i den ene linje der er og overvejer alternativer.

De kunne jo bestille tunnelelementer fra den nye fabrik i Rødby og selv bygge en tunnel fra Trelleborg til Tyskland. Så ville detes nattog også komme hurtigere frem.
Ren win-win for Sverige!

Men så lad os lave den; Roskilde - Hillerød.

Dobbeltspor - også Hillerød - Snekkersten.

Men vi i Danmark har jo ikke rigtig noget at bruge den strækning.

Det gælder jo også flere andre baner og kapacitet på vejene. Derfor har EU fastsat nogle korridorer der kan sikre vareudveksling inden for EU og de støtter også projekter med penge.

Udover nogle nordjyske mitorveje er de danske veje hvis fint fyldt op.

Og de banestrækninger som har ledig kapacitet er næppe mange såfremt man ønsker reelt at flytte pendlere fra biler til jernbanen.

Så fik jeg lige slået terminerne efter og retter:

Strækning 2: Ringsted - Næstved, ultimo 2021
Strækning 4: Kjøge Nord sidespor - Næstved, K23
Strækning 2: Næstved - Vordingborg, ultimo 2023

Kilde: Banedanmarks Anlægsplan 2030, opdatering 2021-06.

Strækning 2 bliver vel så først til 2026 pga forsinkelsen på Storstrøms broen.

Strækning 2: Ringsted - Næstved, ultimo 2021
Strækning 4: Kjøge Nord sidespor - Næstved, K23
Strækning 2: Næstved - Vordingborg, ultimo 2023

Kilde: Banedanmarks Anlægsplan 2030, opdatering 2021-06.

Strækning 2 bliver vel så først til 2026 pga forsinkelsen på Storstrøms broen.

Mon ikke det lader sig gøre, fra de fleste steder i landet, at køre elektriske køretøjer til Vordingborg selv om Storstrømsbroen endnu ikke er genopstået i en ny inkarnation?

Takker, så kan EB da hygge sig
Helsingør/Slagelse
Helsingør/Næstved via Køge Nord eller Ringsted.

Der går lige et års tid mere før man kan køre direkte fra Køge Nord til Køge med fjerntog

Så fik jeg lige slået terminerne efter og retter:

Strækning 2: Ringsted - Næstved, ultimo 2021
Strækning 4: Kjøge Nord sidespor - Næstved, K23
Strækning 2: Næstved - Vordingborg, ultimo 2023

Kilde: Banedanmarks Anlægsplan 2030, opdatering 2021-06.

Strækning 2 bliver vel så først til 2026 pga forsinkelsen på Storstrøms broen.

......og netop derfor det kun bliver til Vordingborg (som ligger nord for Storstrømsbroen)..........

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Endnu elegantere ville det være at fjerntogisere S-banen (25 kV, 76 cm perron, ERTMS level 3) og køre regional-/S-tog på tværs af Øresund.
Dobbelte og tredobbelte standarder er af det onde.

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Hvordan vil du få det til at passe med fjerntog og S-tog på Kystbanen i forhold til køreplanen?
Men jeg ville jo afskaffe S-togene?
Derudover, er det ikke dumt overhovedet at gøre det så kompliceret? De næste S-tog der kommer bliver førerløse og det er måske ikke teknisk muligt at have førerløse S-tog og fjerntog på samme skinner på samme tid?

Den der førerløs ting er opfundet for at sikre S- banen mod onde folk som mig, der vil afskaffe den.

Hvordan kan det være at du vil afskaffe S-banen? Det er vel den mest velfungerende jernbanestrækning? Måske overgået af Metroen.

Afskaffe den i den betydning at jeg vil give den
25 kV~,
76 cm perron,
separere de nu ens fire spor i røret til hurtige og langsomme tog, overføre Kystbane og Hillerød - Køge til hurtige spor.

Hvilken del af det vil ødelægge S-banens præcision?

Jeg er ikke helt med på hvordan linjerne kommer til at se ud. Der er jo et spor i hver retning, så hvordan der kommer hurtigere tog til Hillerød og Køge kan jeg ikke se en løsning på. Det kan dog godt lade sig gøre op mod Helsingør da der mellem Klampenborg og Hellerup er 2 spor i hver retning. Jeg tænker dog at det ikke ville være muligt at have førerløse S-tog med dit forslag.

De skal også køre nogle pendlerlyn/-regional til Odense.

EB er kun planlagt i 263 om fredagen (tom retur).

Men der er nogle sporarbejder der giver anledning til mere kørsel over broen med EB i løbet af 22.

Så fik jeg lige slået terminerne efter og retter:

Strækning 2: Ringsted - Næstved, ultimo 2021
Strækning 4: Kjøge Nord sidespor - Næstved, K23
Strækning 2: Næstved - Vordingborg, ultimo 2023

Kilde: Banedanmarks Anlægsplan 2030, opdatering 2021-06.

Strækning 2 bliver vel så først til 2026 pga forsinkelsen på Storstrøms broen.

......og netop derfor det kun bliver til Vordingborg (som ligger nord for Storstrømsbroen)..........

Sorry.
Var lidt for hurtigt ude.
Læste det som Næstved - Nykøbing

Der er lige det hvis

Værkstedet/depot ved Nordhavn skal blive

En fast forbindelse H+H

Personligt er jeg mere til effektiv ringforbindelser.

Mig bekendt har "Danmark" for længe siden meddelt at der ikke er plads til fjerntog på Kystbanen, og den "forkromede" HH forbindelse blev dermed lagt i graven, allerede inden den var analyseret færdig.
Derimod kan en enkeltsporet HH-forbindelse med S-tog give "lokal" mening, da den kan forbinde Helsingør og Helsingborg. Ikke mindst hvis den fornuftigt kan forlænges med et par stationer i Helsingborg.

Helt elegant bliver det hvis man kan forlænge til et sted i Helsingborg, hvor der er plads til vedligehold af disse "hybrid S-tog" (2- system). Svenskerne vedligeholder, Banedanmark styrer (så kan man ikke give svenskerne skylden for forsinkede tog).

Endnu elegantere ville det være at fjerntogisere S-banen (25 kV, 76 cm perron, ERTMS level 3) og køre regional-/S-tog på tværs af Øresund.
Dobbelte og tredobbelte standarder er af det onde.

Mht. fjerntog på Kystbanen: Lad det standse i fx Hellerup, Espergærde, Snekkersten, Helsingør, Helsingborg og videre ind i Sverige.

Hvordan vil du få det til at passe med fjerntog og S-tog på Kystbanen i forhold til køreplanen?
Men jeg ville jo afskaffe S-togene?
Derudover, er det ikke dumt overhovedet at gøre det så kompliceret? De næste S-tog der kommer bliver førerløse og det er måske ikke teknisk muligt at have førerløse S-tog og fjerntog på samme skinner på samme tid?

Den der førerløs ting er opfundet for at sikre S- banen mod onde folk som mig, der vil afskaffe den.

Hvordan kan det være at du vil afskaffe S-banen? Det er vel den mest velfungerende jernbanestrækning? Måske overgået af Metroen.

Afskaffe den i den betydning at jeg vil give den
25 kV~,
76 cm perron,
separere de nu ens fire spor i røret til hurtige og langsomme tog, overføre Kystbane og Hillerød - Køge til hurtige spor.

Hvilken del af det vil ødelægge S-banens præcision?

Jeg er ikke helt med på hvordan linjerne kommer til at se ud. Der er jo et spor i hver retning, så hvordan der kommer hurtigere tog til Hillerød og Køge kan jeg ikke se en løsning på. Det kan dog godt lade sig gøre op mod Helsingør da der mellem Klampenborg og Hellerup er 2 spor i hver retning. Jeg tænker dog at det ikke ville være muligt at have førerløse S-tog med dit forslag.

Rettelse: der er 2 spor i hver retning mellem Klampenborg og Roskilde.
Du forestiller dig vist at man kan 'uniformere' standarderne mellem Klampenborg og Hellerup (til S-tog standard, formoder jeg). Tilsvarende kan man 'uniformere' standarderne mellem Klampenborg og Roskilde til fjernbane standard.

Bemærkning: de 4 spor Klampenborg - Høje Tåstrup er fordelt således, regnet fra nord/vest siden mod syd/øst siden:
1. S-bane spor mod syd og vest
2. S-bane spor mod øst og nord
3. Fjernbane mod syd og vest
4. Fjernbane mod øst og nord

Jeg vil bytte om på dem (med fælles standard) til

1. Standsende tog mod syd og vest
2. Gennemkørende tog mod syd og vest
2. Gennemkørende tog mod øst og nord
4. Standsende tog mod øst og nord

På strækningen mellem Klampenborg og Roskilde findes to slags stationer. Lad os kalde dem type A og type B.

Type A er bygget før der var en S-bane,
De har en ø-perron mellem spor 1 og 2 og en ø-perron mellem spor 3 og 4.
Det er her Hellerup, Østerport, Nørreport, København H, Valby, Glostrup, Tåstrup og Høje Tåstrup.

Type B er bygget for S-banen. De har en ø-perron mellem spor 1 og 2.
Dem vil jeg bygge om til sideperroner ved spor 1 og 4. Det bliver dyrt.
Det er de øvrige.

Derved får vi togskift tværs over perronerne i stedet for fra perron til perron som i dag..

Det der før var S-tog tager nu de langsomme yderste spor 1 og 4, de forhenværende fjerntog de hurtige inderste spor 2 og 3, UNDTAGEN at det fhv. S-tog Hillerød - Køge tager de inderste hurtige spor. Derved får vi også en jævnere belastning af sporparrene.
Derefter findes der kun stationsperroner for spor 2 og 3, de hurtige spor, ved type A stationer. De tog der kører der sparer altså tid.

Og eftersom der derefter ikke længere vil være et separat S-banesystem, vil evt. experimenter med førerløse tog ganske rigtigt foregå på fjernbanetog.

Rettelse: der er 2 spor i hver retning mellem Klampenborg og Roskilde.
Du forestiller dig vist at man kan 'uniformere' standarderne mellem Klampenborg og Hellerup (til S-tog standard, formoder jeg). Tilsvarende kan man 'uniformere' standarderne mellem Klampenborg og Roskilde til fjernbane standard.

Bemærkning: de 4 spor Klampenborg - Høje Tåstrup er fordelt således, regnet fra nord/vest siden mod syd/øst siden:
1. S-bane spor mod syd og vest
2. S-bane spor mod øst og nord
3. Fjernbane mod syd og vest
4. Fjernbane mod øst og nord

Jeg vil bytte om på dem (med fælles standard) til

1. Standsende tog mod syd og vest
2. Gennemkørende tog mod syd og vest
2. Gennemkørende tog mod øst og nord
4. Standsende tog mod øst og nord

På strækningen mellem Klampenborg og Roskilde findes to slags stationer. Lad os kalde dem type A og type B.

Type A er bygget før der var en S-bane,
De har en ø-perron mellem spor 1 og 2 og en ø-perron mellem spor 3 og 4.
Det er her Hellerup, Østerport, Nørreport, København H, Valby, Glostrup, Tåstrup og Høje Tåstrup.

Type B er bygget for S-banen. De har en ø-perron mellem spor 1 og 2.
Dem vil jeg bygge om til sideperroner ved spor 1 og 4. Det bliver dyrt.
Det er de øvrige.

Derved får vi togskift tværs over perronerne i stedet for fra perron til perron som i dag..

Det der før var S-tog tager nu de langsomme yderste spor 1 og 4, de forhenværende fjerntog de hurtige inderste spor 2 og 3, UNDTAGEN at det fhv. S-tog Hillerød - Køge tager de inderste hurtige spor. Derved får vi også en jævnere belastning af sporparrene.
Derefter findes der kun stationsperroner for spor 2 og 3, de hurtige spor, ved type A stationer. De tog der kører der sparer altså tid.

Og eftersom der derefter ikke længere vil være et separat S-banesystem, vil evt. experimenter med førerløse tog ganske rigtigt foregå på fjernbanetog.

Og hvordan i den periode på et par år hvor denne ombygning foregår afvikles trafikken?

Togbusser? Så er der vist ikke mange kunder når du er færdig.

Rettelse: der er 2 spor i hver retning mellem Klampenborg og Roskilde.
Du forestiller dig vist at man kan 'uniformere' standarderne mellem Klampenborg og Hellerup (til S-tog standard, formoder jeg). Tilsvarende kan man 'uniformere' standarderne mellem Klampenborg og Roskilde til fjernbane standard.

Bemærkning: de 4 spor Klampenborg - Høje Tåstrup er fordelt således, regnet fra nord/vest siden mod syd/øst siden:
1. S-bane spor mod syd og vest
2. S-bane spor mod øst og nord
3. Fjernbane mod syd og vest
4. Fjernbane mod øst og nord

Jeg vil bytte om på dem (med fælles standard) til

1. Standsende tog mod syd og vest
2. Gennemkørende tog mod syd og vest
2. Gennemkørende tog mod øst og nord
4. Standsende tog mod øst og nord

På strækningen mellem Klampenborg og Roskilde findes to slags stationer. Lad os kalde dem type A og type B.

Type A er bygget før der var en S-bane,
De har en ø-perron mellem spor 1 og 2 og en ø-perron mellem spor 3 og 4.
Det er her Hellerup, Østerport, Nørreport, København H, Valby, Glostrup, Tåstrup og Høje Tåstrup.

Type B er bygget for S-banen. De har en ø-perron mellem spor 1 og 2.
Dem vil jeg bygge om til sideperroner ved spor 1 og 4. Det bliver dyrt.
Det er de øvrige.

Derved får vi togskift tværs over perronerne i stedet for fra perron til perron som i dag..

Det der før var S-tog tager nu de langsomme yderste spor 1 og 4, de forhenværende fjerntog de hurtige inderste spor 2 og 3, UNDTAGEN at det fhv. S-tog Hillerød - Køge tager de inderste hurtige spor. Derved får vi også en jævnere belastning af sporparrene.
Derefter findes der kun stationsperroner for spor 2 og 3, de hurtige spor, ved type A stationer. De tog der kører der sparer altså tid.

Og eftersom der derefter ikke længere vil være et separat S-banesystem, vil evt. experimenter med førerløse tog ganske rigtigt foregå på fjernbanetog.

Og hvordan i den periode på et par år hvor denne ombygning foregår afvikles trafikken?

'Ombygningen' af type B stationerne er i virkeligheden opføring af nye stationer et stykke væk fra den gamle spor 1 - 2 ø-perron. Det kan gøres uden at driften forstyrres. Derefter kan de nye standarder indføres big-bang style.

Togbusser? Så er der vist ikke mange kunder når du er færdig.

Altså ikke.

Og hvordan i den periode på et par år hvor denne ombygning foregår afvikles trafikken?

'Ombygningen' af type B stationerne er i virkeligheden opføring af nye stationer et stykke væk fra den gamle spor 1 - 2 ø-perron. Det kan gøres uden at driften forstyrres. Derefter kan de nye standarder indføres big-bang style.

Du kan ikke lave nye perronkanter (og perronner) uden at standse trafikken i det spor. Det kan godt være man kunne de i 1930'erne, men den accepterede risiko er meget lavere idag, så ingen arbejde mindre end få meter fra sporet.

Og hvordan i den periode på et par år hvor denne ombygning foregår afvikles trafikken?

'Ombygningen' af type B stationerne er i virkeligheden opføring af nye stationer et stykke væk fra den gamle spor 1 - 2 ø-perron. Det kan gøres uden at driften forstyrres. Derefter kan de nye standarder indføres big-bang style.

Togbusser? Så er der vist ikke mange kunder når du er færdig.

Altså ikke.

Nå nej, for der var da ingen togbusser mens man anlagde Kalundborg Øst eksempelvis... Eller Køge Nord på S-banen... (Ironi kan forekomme)

Og hvordan i den periode på et par år hvor denne ombygning foregår afvikles trafikken?

Togbusser? Så er der vist ikke mange kunder når du er færdig.

Vel præcis det samme, der vil ske, når folk drømmer om (selvkørende) S-tog på Kystbanen. Kystbanen vil være nedlukket i årevis, hvis det skal kunne lade sig gøre.

Men de glade folk, der plejer at forsvare de stærkt forsinkede projekter, siger jo, at passagererne nok skal komme tilbage, når det hele bliver godt igen