Rolig nu.
Ja der er dobl spor lejre vipperød
Højer hastighed men det jeg hører så kommer ikke hurtigere frem

Der er kommet et tog mere i timen hele dage mellem København og Holbæk.

Så udvidelsen gav plads til en udvidelse af kapaciteten på strækningen fra 2 (3 i myldretiden) til 3 (4 i myldretiden) og dermed plads til et hurtigtog til/fra Kalundborg hele dagen og ikke kun i myldretiden. Men det er klart at stationerne mellem Roskilde og Holbæk har ikke mærket så meget til det, udover at halvtime driften om aften er forlænget med 2 timer.

Derudover var der i weekenden kun ét tog i timen, nu er der et stoptog til Holbæk og et hurtigtog til Kalundborg.

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Nu er det ikke kun Frederiksgadebroen, som skal gøres noget ved. Det er fra Frederiksgadebroen, Bruuns Bro og hele vejen med perronhalerne og under vandrehallen , hvor der skal skaffes plads til køreledning. Og perroner skal forlænges og spornettet skal ændres, så der kommer mere kapacitet. Men det projekt kommet meget sent i gang...

Men viljen mangler nok.

Det er ikke vilje, men omfang... Prøv at kigge på dokumenterne på https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Kommende-baneprojekter/Ombygning-af-Aarhus-H

Nu er der så tvivl om hvad eller hvilke broer der er tale om.

Men i det link du henviser til er projektet skåret fra 7-8 år til 2-3 år.
Så det var i realiteten muligt at være klar senest 2025.
Så det er nok viljen eller måske evnerne der er problemet?

Pssst - bevillinger

Penge ja - men det er vel stadig vilje og evner?
Man er åbenbart ikke dygtig nok til at vinde gehør for de planer man har eller måske har man fir mange gange lovet mere end hvad pengene rakte til!

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Desuden vil der heller ikke være nogle ledige el-tog alligevel til at indsætte mellem Fredericia og Aarhus. Coradia Stream leveres først fra slutningen af 2024 hvis alt går efter planen.

Helt lavpraktisk. Kan IC4 ikke trækkes til Aarhus fra f.eks. Fredericia med et el-lokomotiv?

Jo da.
Så er det bare uden passagere i IC4.
Men DSB kan nok finde en EB til en sådan færgefart.

Jamen hvad er så problemet?
Det er da en dårlig undskyldning for ikke at få el-tog til Aarhus at henvise til IC4 skal kunne køre selvstændigt på værksted.

fx at eltog kun kan komme til Frederiksgadebroen 200 m fra Århus H indtil denne er ombygget, så der er plads til køreledninger.

Så før Århus H-ombygningen er færdig, så kan der ikke køre el Fredericia-Ålborg. Derfor skal der bruges diesel. Og det er der brug for IC-4 tog til, som ikke har og ikke bliver indrettet til nyt signalsystem, da de skal skrottes så snart trafikken i Østjylland overtages af eldrevne tog.

Så i det her tilfælde nytter alverdens validatorer og immunisering ingenting. Du kan immunisere alle de gamle signaler du vil - så længe der ikke er køreledninger på Århus H, så er det inderligt overflødigt.

Nu er begrundelsen:

"Eksisterende signalanlæg For at sikre IC4-togenes adgang til værksted i Aarhus frem til og med tredje kvartal 2025 er det nødvendigt at benytte det eksisterende sikringsanlæg, da IC4 ikke udrustes til at køre på det nye signalsystem. "

Det er da ingen modsætning. Selvfølgelig kunne man skifte signalsystem inden, hvis ikke IC4 skulle køre både i drift og til værksted på strækningen. Det ville bare kræve at man havde andre dieseltog (IC3) nok, som kunne køre på de nye signaler. Men det har man ikke, og eltog kan ikke fordi de ikke kan betjene Århus H endnu.

Så man vinder absolut intet ved det.

Og

"Elektrificeringen mellem Fredericia og Aarhus ibrugtages ultimo 2026 (K27). Anlægsarbejdet udføres i 2022-2024 (eksklusiv Aarhus H). Anlægsarbejder på Aarhus H udføres 2024-2026. Dette sker i tæt samarbejde med såvel Signalprogrammet som øvrige arbejder på strækningen, hvor fx testen af kørestrømsanlægget vil skulle koordineres."

Så var viljen til stede kunne man givet lave Aarhus H og omtalte bro klar til 2024, senest 2025.

Men viljen mangler nok.

Eller indsigten. Vi har her endnu et hjemmestrikket postulat, grebet ud af den blå luft.

Tja. Et hjemmestrikket postulat som åbenbart har flere tilhængere som heller ikke forstår de storslåede planer med jernbanen som gang på gang ender med togbusser, aflysninger og udsættelser.

Men måske vi blot skal gå 121 år tilbage og mindes:
""Næst efter kønsdriften, er - af de menneskelige drifter - jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse," folketingsmedlem J. K. Lauridsen.

Det er da muligt at man kunne flytte om på hele rækkefølgen af projekter i landet og kaste alt andet ud i kaos for at vinde et år eller måske nogle få måneder på så kompliceret et projekt, som projektering og ombygning af både overbygning, broer, perronlængder og spor i Århus under fuld drift. Kombineret med at flytte værkstedet til et sted på Sydbanen fx for nogle få år og i stedet lade den strækning vente på signalsystem og elektrificering. Men her har man så allerede købt og fået leveret de elekrtiske tog, som skal køre, så dobbeltdækkere og EB skulle måske til at køre trafikken til Århus i stedet for de IC-indrettede IC3 og IC4?

Hvor du får det med at flytte et værksted fra Aarhus er vist et klokkeklart hjemmestrikket postulat.
Havde du fulgt med ville du vide at faktisk kunne et EB lok kunne trække IC4 til Aarhus.

Jeg forholder mig - som du kan læse i tråden - til ,at det at trække rundt med IC4-tog uden passagerer ikke løser nogen problemer ud over at optage materiel og fordyre driften. Fordi man med det tryk der er på nybygning og vedligehold i de her år ikke bare kan "tage sig sammen" uden at dette "tagen sammen" tages et andet sted fra. Så at sætte turbo på ombygning af Århus H vil helt givet forsinke projekter andre steder med følgende behov for IC4, som så nu ikke i daglig drift kommer i nærheden af deres værksted, som de som bekendt stadig frekventerer alt for tit. Man kan diskutere om bane.dk har prioriteret den rigtige rækkefølge, og jeg har ligesom du heller ikke ret meget indsigt i alle de tekniske mellemregninger, så det vil jeg klogeligt undlade. Men man kan ikke lade som om at det ingen konsekvenser har at rykke rundt på de forskellige brikker - det er her det bliver et postulat ud af blå luft. Og jeg kan i hvert fald godt se logikken i ikke at lade hele planlægningen hænge på både en sammentrængt færdiggørelse af landets måske mest komplicerede jernbaneprojekt og på forsinkelsesfri og feljfri levering af en serie helt nye togsæt.

Måske man burde gøre nogle områder færdige før man går i gang andre steder så det hele ender med at være halvfærdigt!

Og så skal jeg lige gøre opmærksom på, at togene til Århus, hverken er aflyst, forsinket eller erstattet af togbusser så længe - de køres blot af IC3 og IC4 i et par år mere, så større er katastrofen altså heller ikke. Mængden af sporarbejde på strækningen bliver ikke hverken mindre eller større af at kaste rundt på anlægsplanen, og om det ville gøre nogen synderlig forskel at lave strækningen Fredericia-Århus samtdig med opbygningen af Århus H er nok begrænset. Den første består mest af ophæng af køreledninger, indfasning af signalprogram og evt. opgradering af spor i eksisterende traché. Sporarbejdet er uden fx de sporforlægninger, som har lukket Sydbanen i længere perioder. På Århus H kræver i hvert fald sænkningen af sporene og evt. forstærkning af broer og bygninger til at støtte dette længere spærringer, men som til gengæld kan laves et par spor ad gangen. Dermed totalblokerer det ikke stationen, men sænker derimod kapaciteten over en længere periode. Det er noget man kan lave en tilpasset køreplan til - altså nok en forringet service, men uden så stor en oplevelse af ustabil drift.

Færre tog indebærer længere rejsetid i min verden.
Og Aarhus H forbliver vel en sækbanegård med de gener det medfører i længere ophold og rejsetid.

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Ah, du mener som metroen i København?

Næ jeg mente det jeg skrev.

Så ikke særskilte spor på forskellige linjer som metroen i København?

Jo særskilte spor som på metroen, hvis det er det eneste du kender til.

Så må du jo bestemme dig for hvad du mener - du skriver lidt af hvert jo.....

Det var nu dig der blandede metroen ind i det, fordi du åbenbart ikke kender til Stockholm.

Men vi kunne jo starte med Expresstunnellen, så der var et alternativ til de 2 spor mellem nord og syd på S-banen.

Var det ikke en ide at lave en mere overordnet plan for det københavnske område, herunder Kystbanen, Helgoland, København H og hvordan man trafikerer det, og så lave en helhedsplan i stedet for at hver især har et projekt, som kan optræde som lappeløsning på lappeløsning på lappeløsning?

Jo enig, men det tror jeg aldrig kommer til at ske.

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Hvis Kystbanen omlægges til (selvkørende) S-tog, bliver der 4 spor til rådighed gennem røret, og dermed forsvinder en væsentlig del af grundlaget for eksprestunnelen. Ikke mindst hvis M5 Vest også anlægges, og området omkring Rigshospitalet dermed dækkes ind. M5 Vest er vel pt. ret sandsynligt, da Kbh. kommune skubber på, og der i trafikforliget er afsat penge til stykket fra Østerport til Lynetteholmen.

Det er da i øvrigt positivt at se at M5 stationen ved Kbh. H. er tænkt ind i forenkling af Kbh. H. projektet.

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Og hvad er så disse?

Den vil sikre en hurtig forbindelse udenom boulevardrøret og give adgang til Rigshospitalet, Panum og Universitetsparken og Parken.
Steder so idag IKKE betjnes særlig godt!

Det med de 2 spor, er vel fordi mange skal/skulle fra omegn kommuner til city.

Jeg tænkte nu mere på en model som fx Stockholm, hvor hver Tunnelbana-linje har deres eget sæt spor gennem city. Og mest hentydede jeg til, at Expresstunnellen slet ikke er blevet nævnt af politikerne ;)

Expresstunnellen er ikke gennemarbejdet nok til at det er kommet ind på dagsorden. Det er et interessant studieprojekt, som kræver nogle flere udregninger. Og reelt løser pt. ikke nogen problemer ud fra embedsværks synspunkt, da der er kapacitet nok med de tiltag som er i planen. Men på langt sigt skal deres arbejdes med S-toglinjerne. Og vil Expresstunnellen for mange ting på en gang. Det kunne være at man kun skal omlægge Køge Bugtbanen og Nordbanen, så de bliver skilt ud i et selvstædig system. Men det er bedre at arbejde med flere alternative løsninger...

Det er ikke kun et studieprojekt, flere af rådgiverne har også regnet på den. Det kommer nok frem en dag.

Eksprestunnelens problem er som jeg ser det desværre først og fremmest politisk - nemlig mangel på opbakning på det lokale politiske niveau, og den manglende overordnede trafikplanlægning i hovedstaden.

Det er først og fremmest Københavns Kommune, som er problemet her. Både politikere og embedsmænd i kommunen har mere metro på tværs i hovedet, for sådan nogle har rigtige storbyer og hvad sammenhængen så er med byen uden for kommunegrænsen er uinteressant.

Hele forløbet om Lynetteholmen er her meget tydeliggørende. Projektet er helt på tværs af al vedtaget national planlængning for både trafik og byudvikling (fingerplanen). Derimod er det løftestang for en videre udbygning af metroen inden for kommunegrænsen, for uden den, kan projektet ikke lade sig gøre. Og her er det altså lykkedes København at bruge sin politiske vægt til at få allierede på Christiansborg til at bakke op om en plan, som sikerer fortsat vækst inden for kommunegrænsen, men som er helt løsrevet fra den øvrige regionale planlægning. Det er her prioriteringen ligger.

Og det bliver den ved med indtil nogen af trafikpolitikerne på nationalt plan kræver stop for nye milliardprojekter før der bliver lavet en overordnet trafikplan for hovedstaden. Jeg kan desværre ikke se den i horisonten.

Så eksprestunnellen har hverken nationale eller lokale politiske kræfter som vil slås for den (Hvidovre Kommune er den eneste som for alvor har vist interesse) og dermed er eksprestunnellen desværre en død sild - på trods af at den som trafikudvikling formentlig er langt bedre end alle de andre drømme om endnu et slapt gummibånd af en metroring, og hvad det ellers er de går og pusler med i planafdelingen i Københavns Kommune.

Vi er helt enige om at det eneste Københavns (og Frederiksberg) kommuner tænker på er metro.

København har et problem med at M1/M2 nærmere sig grænsen for det systems kapacitet. Så der skal ske noget. Og Brønshøj, Bispebjerg og Indre Nørrebro har ikke dækning af metro. Frederiksberg er mest interesseret i en linje langs Fasanvejene.

Ja desværre og derfor at det nok er mere omregns kommunerne der skal skubbe på for at få mere s-tog.

En ny metrolinje der kunne fungere godt sammen med eksprestunnellen ville være:
Lynetteholmen - Østerport - Sølvtorvet - Rigshospitalet - Skjolds Plads - Bispebjerg st - Bispebjerg Hospital (evt. - Bellahøj). Men den kører jo slet ikke i ring, så det kan man vel ikke

Bare se på s-banen de senere år, da Skovbrynet og Kildedal var i fare var deres kommuner ude med bål og brand. Ja selv da Bx blev gjort gennemkørende mellem Danshøj og Glostrup var der flere politikere ude. Men halveringen af betjeningen af 4 s-togs stationer i København og Frederiksberg kommuner gled glat igennem - det var jo ikke metro, så hvem gider at bekymre sig om det!

Min forventning var også der var kommet mere støj med halveringen af trafikken på de 4 stationer. Omvendt var de andre kommune langs Frederikssundsbanen glade for ændringen, da de fik en reelt forbedring.

Tja, den hurtigste forbindelse blev 2 min langsommere og den langsomme blev 2 minutter hurtigere.

Så det var reelt mere en frekvensudjævning (ikke at foragte!)

De store vindere var reelt Husum og Skovlunde.

Det der skal sælge eksprestunnellen er i virkeligheden heller ikke Københavns eller Frederiksberg kommuner, men alle de omegens kommuner som s-banen allerede i dag betjener og som eksprestunnellen vil give markant bedre betjening af, ikke bare til/fra København men også igennem.

Spørgsmålet hvor skal den ligge. Den linje, som de foreslår, ligger uden for de store destinationer i København

Rigshospitalet er nu ikke en lille destination og eksprestunnellen kan give en meget større regional dækning med direkte forbindelse fra det meste af region H direkte til/fra riget.
Det samme gælder den del af Nørrebro (og Universitetsparken) den også vil dække. Men det er da klart at jo mere mere du bygger jo længere kommer du ned af listen af destinationer.