Det er underligt. Uanset om ministeren er blå eller - nu - rød, svarer hun eller han altid hændervridende udenom, når de bliver spurgt om, hvad de konkret vil gøre for at få mere gods flyttet fra vej til jernbane eller skib:

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/tru/spm/118/svar/1628678/2141382.pdf

Gad vide, hvorfor det er sådan? "De faktiske forhold i jernindustrien" eller hvad? Alle politikere vil så gerne flytte gods fra vej til jernbane. Men intet sker. Stadig intet.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Det er sjovt han svarer at "det skal blive billigere at transportere via jernbanen"..

Ahem, var der ikke et flertal i folketinget der stemte for at nedsætte taksterne på storebælt, vistnok med 25% fuldt indfaset, for ALT ANDET end godstog..???

De folkevalgte er sgu nogle fjolser..

Det er sjovt han svarer at "det skal blive billigere at transportere via jernbanen"..

Ahem, var der ikke et flertal i folketinget der stemte for at nedsætte taksterne på Storebælt, vistnok med 25% fuldt indfaset, for ALT ANDET end godstog..???

De folkevalgte er sgu nogle fjolser..

Og hvad er så monstro dem der har valgt dem??

Jeg har selv stemt blankt de sidste mange folketingsvalg, så det er ikke mig..

Desuden virker det til at ordfører- og udvalgsposter omhandlende trafik og transport ikke ligefrem er de første til at blive besat, hvilket man også kan se af kvaliteten af de folk der sidder på posterne nu (hvoraf flere har siddet så længe at de snart ikke kan trække "jamen det kunne jeg da ikke vide"-kortet, næste gang banedanmark præsenterer et eller andet nyt sensationelt).

At de får de politikere vi har fortjent, og valgt, er i mine øjne snart et ret fortærsket udsagn. Det er stort set umuligt at komme ind i politik hvis man ikke er opfostret inde i en af partiorganisationerne, så udvalget af kvalificerede kandidater er desværre ret begrænset.

Jeg har selv stemt blankt de sidste mange folketingsvalg, så det er ikke mig..

Så kan du heller ikke tillade dig at brokke dig over de politikere, der vælges. Du har selv afskåret dig fra at have indflydelse på udvalget.

Desuden virker det til at ordfører- og udvalgsposter omhandlende trafik og transport ikke ligefrem er de første til at blive besat, hvilket man også kan se af kvaliteten af de folk der sidder på posterne nu (hvoraf flere har siddet så længe at de snart ikke kan trække "jamen det kunne jeg da ikke vide"-kortet, næste gang banedanmark præsenterer et eller andet nyt sensationelt).

Så burde det jo være let for en jernbanetilhænger at få netop den post og dermed en platform for at fremme sine synspunkter.

At de får de politikere vi har fortjent, og valgt, er i mine øjne snart et ret fortærsket udsagn.

Men det er jo rigtigt! Hvem har ellers valgt dem?

Det er stort set umuligt at komme ind i politik hvis man ikke er opfostret inde i en af partiorganisationerne, så udvalget af kvalificerede kandidater er desværre ret begrænset.

Det er ikke let: Andre her på forum'et klager over at tilslutningen til partiforeningerne er alt for lav, så kun ganske få medlemmer bestemmer hvem der opstilles. - Det gør det jo lettere, selv at få indflydelse. Ren matematik. Men det kræver at man melder sig på banen.

..og nej, jeg er ikke politiker og har heller ikke tænkt mig at forsøge. Men kritik skal være rimelig og ikke bare værtshustilråb på en fodboldbane.

Tjahh jeg tror slet ikke det hjælper at stemme blankt men det ville måske hvis man påvirker de lokale politikere med at f. eks jernbane ikke skal betale så meget i afgift (gods), men det er nok der hunden er begravet staten kan ikke und ære de penge. Så bliver sagen en varm kartoffel.
SImon
Hedehusene

Det er sjovt han svarer at "det skal blive billigere at transportere via jernbanen"..

Ahem, var der ikke et flertal i folketinget der stemte for at nedsætte taksterne på Storebælt, vistnok med 25% fuldt indfaset, for ALT ANDET end godstog..???

De folkevalgte er sgu nogle fjolser..

Og hvad er så monstro dem der har valgt dem??

Som bekendt har vi i Danmark 'repræsentativt demokrati', så hvem der evt. bliver transportminister har man som vælger ingen indflydelse på. Du har kun indflydelse på hvilket parti du gerne ser danne regering, og så ellers håbe på, at stilling som Transportminister ikke kun bliver besat ud fra hvem man skylder en ministerpost. Derudover rangerer transportministerposten nok ikke særlig højt i det interne hierarki blandt ministerier.

At de får de politikere vi har fortjent, og valgt, er i mine øjne snart et ret fortærsket udsagn. Det er stort set umuligt at komme ind i politik hvis man ikke er opfostret inde i en af partiorganisationerne, så udvalget af kvalificerede kandidater er desværre ret begrænset.

Der er et påfaldende fravær af folk med en naturvidenskabelig uddannelse. Akademikere er der nok af, men de er DJØF'er eller værre. Har der været en ingeniør siden Lone Dybkær (civ.ing, kemi)?

Jeg har selv stemt blankt de sidste mange folketingsvalg, så det er ikke mig..

Så kan du heller ikke tillade dig at brokke dig over de politikere, der vælges. Du har selv afskåret dig fra at have indflydelse på udvalget.

Jeg kan da netop brokke mig når jeg har valgt ikke at stemme på EN ENESTE der er opstillet.
At jeg ytrer at ingen er værdige til at få min stemme er jo også et aktivt valg.

Desuden virker det til at ordfører- og udvalgsposter omhandlende trafik og transport ikke ligefrem er de første til at blive besat, hvilket man også kan se af kvaliteten af de folk der sidder på posterne nu (hvoraf flere har siddet så længe at de snart ikke kan trække "jamen det kunne jeg da ikke vide"-kortet, næste gang banedanmark præsenterer et eller andet nyt sensationelt).

Så burde det jo være let for en jernbanetilhænger at få netop den post og dermed en platform for at fremme sine synspunkter.

Det er jo så også ligeså let for en biltilhænger at blive valgt (hvilke bl.a. var gældende for vores tidligere trafikminister).

At de får de politikere vi har fortjent, og valgt, er i mine øjne snart et ret fortærsket udsagn.

Men det er jo rigtigt! Hvem har ellers valgt dem?

Det er jo et lidt åndsvagt spørgsmål, siden vælgerne har. Men som jeg også har nævnt tidligere har de i hvert fald ikke fået min stemme..

Det er stort set umuligt at komme ind i politik hvis man ikke er opfostret inde i en af partiorganisationerne, så udvalget af kvalificerede kandidater er desværre ret begrænset.

Det er ikke let: Andre her på forum'et klager over at tilslutningen til partiforeningerne er alt for lav, så kun ganske få medlemmer bestemmer hvem der opstilles. - Det gør det jo lettere, selv at få indflydelse. Ren matematik. Men det kræver at man melder sig på banen.

..og nej, jeg er ikke politiker og har heller ikke tænkt mig at forsøge. Men kritik skal være rimelig og ikke bare værtshustilråb på en fodboldbane.

Kritikken er da i den grad rimelig.. Partierne lukker sig mere og mere om sig selv. De har det meget svært med kritik, driver skatteyderbetalte spin-organisationer og (mis)information (i hvert fald hvis de kan sværte de andre partier til). Jeg tror det sundeste for dansk politik var at nedlægge de politiske partiorganisationer som de fungerer nu, for de fremmer ikke folks entusiasme for, og engagement i demokratiet. Og så skulle kandidaterne på valg også reelt stå på mål for deres holdninger og visioner, og ikke som nu kunne gemme sig under de beskyttende vinger af partiorganisationen.

Jeg har selv stemt blankt de sidste mange folketingsvalg, så det er ikke mig..

Så kan du heller ikke tillade dig at brokke dig over de politikere, der vælges. Du har selv afskåret dig fra at have indflydelse på udvalget.

Sikke noget vås. Han har netop stemt og dermed gjort sin indflydelse gældende på lige vis som når man stemmer på et parti eller en politiker. I hans - og mange andres øjne - er der blot ingen politikere, der er værdige til at få hans stemme. Så stemmer man blankt! Stemmespild? Ja, men eneste måde man kan vise man er utilfreds og stadig vil demokratiet.

Ja, men eneste måde man kan vise man er utilfreds og stadig vil demokratiet.

Hvis et træ vælter i skoven, men ingen hører det, er der så en lyd? Det er en meget lidt effektiv protest, han har valgt, for den bliver ikke opdaget, registreret eller på anden vis bemærket. Blanke stemmer ryger i samme bunke som stemmesedlerne med flere krydser og dem, hvor nogen har skrevet Julemanden eller Anders And nederst på sedlen og sat kryds ud for dem.

Den bliver talt som ugyldig, ikke som blank.

Ja, men eneste måde man kan vise man er utilfreds og stadig vil demokratiet.

Hvis et træ vælter i skoven, men ingen hører det, er der så en lyd? Det er en meget lidt effektiv protest, han har valgt, for den bliver ikke opdaget, registreret eller på anden vis bemærket. Blanke stemmer ryger i samme bunke som stemmesedlerne med flere krydser og dem, hvor nogen har skrevet Julemanden eller Anders And nederst på sedlen og sat kryds ud for dem.

Der må jeg rette dig. Blanke stemmer stemmes op særskilt. Jeg er valgstyre på et valgsted, så jeg har prøvet det mange gange. Så vi har en bunke med blanke stemmer, som vi tjekker grundig er blanke. Ved folketingetsvalget i 2019 var der 28.126 blanke og 9.311 ugyldige. Og det er korrekt at de tælles sammen...

Mvh
Steen

Den bliver talt som ugyldig, ikke som blank.

Fra Folketingets hjemmeside:

Det er underligt. Uanset om ministeren er blå eller - nu - rød, svarer hun eller han altid hændervridende udenom, når de bliver spurgt om, hvad de konkret vil gøre for at få mere gods flyttet fra vej til jernbane eller skib:

https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/tru/spm/118/svar/1628678/2141382.pdf

Gad vide, hvorfor det er sådan? "De faktiske forhold i jernindustrien" eller hvad? Alle politikere vil så gerne flytte gods fra vej til jernbane. Men intet sker. Stadig intet.

Er det politikerne som skal gøre noget. Eller er det en indsats fra godsoperatørerne, som har mulighed for gøre noget for deres kunder. Politikerne har givet penge terminaler i Esbjerg og Hirtshals. Som bliver "brugt meget!". Elektrificeringen vil også hjælpe, når det er på plads. Ud over udfordringer med signalprogrammet, som kræver nogle investeringer af operatørerne.

Det, som står i svaret, at de generelt vil gøre det lettere for godsoperatørerne via arbejdet i EU. Men det tager tid...

Er det politikerne som skal gøre noget

Jeg har tidligere luftet tanken. Men derfor kan vi jo godt give den endnu en chance:

Hvis politikerne virkelig gerne vil have mere gods over på jernbanen, kunne de vel skrue op for det eksisterende miljøtilskud, der i øjeblikket gives pr. tonkm. Tilskuddet udgør pr. 1. januar 2020 kr. 0,0140 pr. tonkm og udbetales af Banedanmark til jernbanevirksomhederne. Man kan øge tilskuddet. Samtidig kan man overveje, om tilskuddet fremover skal udbetales til afsenderen og ikke jernbanevirksomhederne. Det ville være mere bureaukratisk, men samtidig skabe en helt anden incitamentsstruktur.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Politikerne har givet penge terminaler i Esbjerg og Hirtshals. Som bliver "brugt meget!". Elektrificeringen vil også hjælpe, når det er på plads.

Hvem i BDK og/eller ministeriet bliver målt på øget godstrafik på skinner som en del af deres KPI-kaskade?
Hvor meget blev operatørerne inddraget i projekteringen af terminalerne?
I hvor stor grad blev de bemærkninger indarbejdet i det endelige forslag?
BDK har jo stor tradition for at lytte opmærksomt til brugernes behov (såfremt brugeren er DSB).

Hvis politikerne virkelig gerne vil have mere gods over på jernbanen, kunne de vel skrue op for det eksisterende miljøtilskud, der i øjeblikket gives pr. tonkm.

.
Der skal nok nærmere ses på passagen af de faste forbindelser.

Jeg mener der blev valgt 6 ved sidste valg. En er Thulesen Dahls bror (for DF) og en er Lars Seiers bror (for NB). Så der er 4 ingeniører blandt de øvrige 8 partier.

På den ene side er transportministeriet i dag ikke noget, der rangerer vildt højt, men på den anden side kunne det jo komme til det i fremtiden. Man har i transportministeriet en enorm magt til ikke at alene at skabe danskernes transportvaner, men også hvor og hvordan vi bor. Når Sydbanen lukkes understøtter det, at Lolland Falster er Udkantsdanmark. Metroen i København laver flere skel mellem Københavns Kommune og omegnskommunerne end et sporvognsnet ville eller s-toget gør.

Mange her vil givetvist være uenige i Ole Birks prioriteringer som transportminister, men man var aldrig i tvivl om det ideologiske aftryk. Benny Engelbrecht virker på den anden side som en, der ønsker brede forlig og har sværere ved at melde hans ideologiske ståsted klart ud. Jeg mener, vi står for dælen i en klimakrise og så dur det altså ikke at man ikke melder klart ud hvad man vil med jernbanen og tager politisk ejerskab for den offentlige transport.

Er det politikerne som skal gøre noget

Jeg har tidligere luftet tanken. Men derfor kan vi jo godt give den endnu en chance:

Hvis politikerne virkelig gerne vil have mere gods over på jernbanen, kunne de vel skrue op for det eksisterende miljøtilskud, der i øjeblikket gives pr. tonkm. Tilskuddet udgør pr. 1. januar 2020 kr. 0,0140 pr. tonkm og udbetales af Banedanmark til jernbanevirksomhederne. Man kan øge tilskuddet. Samtidig kan man overveje, om tilskuddet fremover skal udbetales til afsenderen og ikke jernbanevirksomhederne. Det ville være mere bureaukratisk, men samtidig skabe en helt anden incitamentsstruktur.

Miljøtilskudet er ret lille. Og er en af en tilbagebetaling af en afgift, som samlet set balancere. Der skal mere til....

Tja. Det er jo ikke fordi vi ikke ved hvilke redskaber vi har til rådighed – udover selvfølgeligt road pricing for lastbiler kunne man se på prisen på de faste forbindelser og lave regler for hvornår lastbiler må køre. Der er flere lande, hvor lastbiler ikke må køre om søndagen og det kunne man godt overføre til her. Problemet er jo så bare, at selvom man er enige om at indføre roadpricing tør politikerne ikke indføre det i praksis.

Der er flere lande, hvor lastbiler ikke må køre om søndagen og det kunne man godt overføre til her.

Bortset fra, at det næppe bliver indført i Danmark, hvad skulle det så hjælpe at lastbiler ikke må køre om søndagen? Én dag om ugen batter ikke meget miljømæssigt, da de så vil køre det ekstra de andre dage og i hvert fald ikke lade det transportere med tog. Og det er vel også om søndagen, at der er mest plads til lastbilerne på vejene, modsat på hverdage, hvor de generer alle pendlerne.

Så skal man gå helt i ekstremerne og lave forbud mod kørsel i lastbil a la myldretidspunkterne på Rejsekort. Men det er urealistisk, at det bliver indført.

Hvorfor er det urealistisk? At der ikke er vilje til det, betyder ikke at det ikke er et redskab i værktøjskassen.

Men det er sådan set pointen: meget trafik foregår på lastbiler fordi transportindustrien er vant til lastbilløsninger. Der er en del tidskritisk transport hvor lastbiler reelt er den bedste løsning og så er der en masse øvrig transport, hvor lastbiler vælges pga gamle vaner. Det er svært og uhensigtsmæssigt at flytte den transport der er reelt tidskritisk. Så må man lave en eller anden form for begrænsning eller prissætning for at begrænse og overflytte lastbiltransport, der ikke er tidskritisk. Det gør man så på forskellige måder og af forskellige grunde i andre lande og det kan sagtens overføres hertil hvis man vil. At der i dag slet ikke er nogle begrænsninger er alene udtryk for politiske prioriteringer.

Hvorfor er det urealistisk? At der ikke er vilje til det, betyder ikke at det ikke er et redskab i værktøjskassen.

Men det er sådan set pointen: meget trafik foregår på lastbiler fordi transportindustrien er vant til lastbilløsninger. Der er en del tidskritisk transport hvor lastbiler reelt er den bedste løsning og så er der en masse øvrig transport, hvor lastbiler vælges pga gamle vaner. Det er svært og uhensigtsmæssigt at flytte den transport der er reelt tidskritisk. Så må man lave en eller anden form for begrænsning eller prissætning for at begrænse og overflytte lastbiltransport, der ikke er tidskritisk. Det gør man så på forskellige måder og af forskellige grunde i andre lande og det kan sagtens overføres hertil hvis man vil. At der i dag slet ikke er nogle begrænsninger er alene udtryk for politiske prioriteringer.

Det har du selvfølgelig ret i. Lad mig så omforme det til, at det er ikke realistisk de første mange år, for der er ikke politisk vilje til det. Heller ikke blandt "den grønneste regering nogensinde", som snart har brugt 1/4 af dens regeringstid uden der er kommet konkrete projekter til at nedsætte CO2 udledningen. (sorry, jeg er stadig skuffet over den manglende politiske vilje fra 2012, hvor der kom en god løsning).

Og ja, man kunne sagtens gøre meget anderledes. Der er jo en eller anden gammeldags tankegang om, at der skal komme en lastbil med frisk mælk til 7-eleven, kort efter en med chips, så en med Coca Cola, så en med Faxe Kondi osv osv. Vi kan ikke engang finde ud af at samle det hele et sted, og så fordele tingene ud med samme last/varevogn - som sagtens kunne være elektrisk i de større byer.

Det er slet ikke nok.

I en anden tråd blev beregnet at en trailer over Storebælt - ved 36 trailere på et tog vil koste ca. 200 kr.
Det er da billigt - og langt under hvis den kører over eller sejler via Rødby.

Men de fleste lastbiler sydfra kommer ikke over Storebælt.....

Mon ikke ministeren tænkte på længere strækninger ned i Europa?
F.eks. længere sydpå end Verona Italien.

Hvis der dagligt kørte et tog til og fra Verona til Taulov/Høje Tåstrup med en transittid på under 2 døgn ville det være attraktivt..
Og vel og mærke et tog der holder køreplan.....

Tilbage i tiden 4-5 år siden kostede en trailerfuld fra netop Verona til Vejen omkring 10.000 kr. Hvis et sådant tog med plads til 36 trailere kunne have 25 betalende trailere / afgang vil der være kr. 250.000 at betale med - jeg har ingen anelse om det dækker, men mon ikke det gør?

Men hvem tager den kommercielle risiko???

P.Jensen

Helt enig!

Det er slet ikke nok.

I en anden tråd blev beregnet at en trailer over Storebælt - ved 36 trailere på et tog vil koste ca. 200 kr.
Det er da billigt - og langt under hvis den kører over eller sejler via Rødby.

Men de fleste lastbiler sydfra kommer ikke over Storebælt.....

Mon ikke ministeren tænkte på længere strækninger ned i Europa?
F.eks. længere sydpå end Verona Italien.

Hvis der dagligt kørte et tog til og fra Verona til Taulov/Høje Tåstrup med en transittid på under 2 døgn ville det være attraktivt..
Og vel og mærke et tog der holder køreplan.....

Tilbage i tiden 4-5 år siden kostede en trailerfuld fra netop Verona til Vejen omkring 10.000 kr. Hvis et sådant tog med plads til 36 trailere kunne have 25 betalende trailere / afgang vil der være kr. 250.000 at betale med - jeg har ingen anelse om det dækker, men mon ikke det gør?

Men hvem tager den kommercielle risiko???

P.Jensen

Lige pt. er Tyskland en flaskehals pga. manglende udbygning af infrastrukturen. Der mangler kapacitet ned til Gotthard Basistunnel på den tyske side og der kommer til at mangle kapacitet ned til Brenner Basistunnel også på den tyske side. Det samme ville have sket ved Femern, hvis ikke det var fordi tyskerne også skulle trække godkendelsen i langdrag.

Desuden er det ret dyrt at køre i Tyskland. Man har indført et variabelt gebyrsystem så infrastrukturafgiften afhænger af bl.a. kapacitet på strækningen og togets slid på infrastrukturen. Et tungt godstog kan derfor betale over 4€ pr. kilometer i gebyr. Flixtrain betaler hele 10€ pr. kilometer og i Frankrig planlægger man at tage helt op til 30€ pr. kilometer på højhastighedsstrækningerne, når markedet bliver liberaliseret. Det er derfor at Sverige er næste land hvor Flixtrain ekspandere, for der er afgifterne på niveau med Danmark. Desuden roser Flixtrain også at man i Sverige har adskildt infrastrukturforvalter og den nationale togoperatør 100%, ligesom i Danmark. I både Tyskland og Østrig har hhv. DB Netz og ÖBB Infra diskrimineret hhv. Flixtrain og Westbahn på flere parametre.

For godstog i transit tror jeg der er få ting vi kan køre i Danmark udover Femern og en eventuel ny godsterminal ved Køge. Godsterminalen bør dog efter min mening etableres i et OPP så man undgår at bygge endnu en fejldimensioneret terminal.

Desuden kører der ifølge TKG allerede i dag flere godstog fra Padborg til Verona, og det mener jeg at der har gjort i mange år. Der køres også dagrenovation til forbrænding i Danmark fra Napoli med tog ...

Tja. Det er jo ikke fordi vi ikke ved hvilke redskaber vi har til rådighed – udover selvfølgeligt road pricing for lastbiler kunne man se på prisen på de faste forbindelser og lave regler for hvornår lastbiler må køre. Der er flere lande, hvor lastbiler ikke må køre om søndagen og det kunne man godt overføre til her. Problemet er jo så bare, at selvom man er enige om at indføre roadpricing tør politikerne ikke indføre det i praksis.

Altså der er jo vejbenyttelsesafgiften for lastbiler på over 12 tons: https://www.skm.dk/skattetal/satser/satser-og-beloebsgraenser/vejbenyttelsesafgiftsloven

Det er slet ikke nok.

I en anden tråd blev beregnet at en trailer over Storebælt - ved 36 trailere på et tog vil koste ca. 200 kr.
Det er da billigt - og langt under hvis den kører over eller sejler via Rødby.

Men de fleste lastbiler sydfra kommer ikke over Storebælt.....

Mon ikke ministeren tænkte på længere strækninger ned i Europa?
F.eks. længere sydpå end Verona Italien.

Hvis der dagligt kørte et tog til og fra Verona til Taulov/Høje Tåstrup med en transittid på under 2 døgn ville det være attraktivt..
Og vel og mærke et tog der holder køreplan.....

Tilbage i tiden 4-5 år siden kostede en trailerfuld fra netop Verona til Vejen omkring 10.000 kr. Hvis et sådant tog med plads til 36 trailere kunne have 25 betalende trailere / afgang vil der være kr. 250.000 at betale med - jeg har ingen anelse om det dækker, men mon ikke det gør?

Men hvem tager den kommercielle risiko???

P.Jensen

Lige pt. er Tyskland en flaskehals pga. manglende udbygning af infrastrukturen. Der mangler kapacitet ned til Gotthard Basistunnel på den tyske side og der kommer til at mangle kapacitet ned til Brenner Basistunnel også på den tyske side. Det samme ville have sket ved Femern, hvis ikke det var fordi tyskerne også skulle trække godkendelsen i langdrag.

Fra Holland er der bane på begge sider Rhinen svjv, men på den sidste strækning gennem Baden-Württemberg er begge baner på den tyske, højre side af floden. Da der blev problemer ved Rastatt blev togene ikke sendt gennem franske Alsace på den anden side floden. Hvorfor ikke?

Så vidt jeg kan se skal det betales ift tid og ikke i forhold til kilometer kørt? Så en lastvogn skal betale det samme uanset om den kører på vejene eller læses på et tog og kun kører last mile selv? Var det dyrere at køre på tværs af Fyn i lastbil ville flere givetvist blive sat på et tog som Carlsberglastbilerne.

Jeg var ikke klar over de flaskehalse du omtaler - det er meget parallelt med Fehmern forbindelse. Nabostater bygger lange tunneller - hhv. Østrig mod Italien og Danmark mod Tyskland, men Tyskland følger ikke med.... Det er dog dem der har problemerne med de mange transitlastbiler.

Jeg ved der er et antal afgange mellem Italien og Danmark, men for at det er attraktivt for speditører at byde ind skal der være regelmæssige, robuste forbindelser der kommer hurtigere frem end lastbiler OG til tiden.

Hvis ovenstående kunne lade sig gøre - f.eks. 30 timer fra Verona til Taulov - afgang samme tidspunkt hver dag om aftenen ankomst morgen dag 2 - efter at have tilbagelagt de 1500 - 1600 km med en gennemsnitshastighed på 50 km i timen....

Afgifter på 4€ / km - lad os sige på alle 1500 km er 6.000€ - ved 25 trailere - 240€ eller 1.800 kr./trailer. Eller ved 36 trailere lige under 1.300 kr./trailer. Det er ikke der problemerne er. Husk at Maut i Tyskland vil være omkring 1.400 kr og i Østrig er den omkring kr. 300. / trailer.

Så afgifter er ikke problemet - de er lavere med tog end på autobahn.

Så skal toget konkurrere skal infrastrukturen være på plads og der skal være regelmæssige (alle ugens 7 dage) og ret hurtige forbindelser mellem de to endestationer. Ellers kan man glemme det.

P.Jensen

Jamen det er billigere på tog end på gummihjul fra Korsør til Fredericia.

Men det kommer ikke til at ske fordi distancen er for lille og afgangstiden for lastbiler indenfor Danmark er "hele tiden" og det kan toget ikke levere. Toget er for ufleksibelt på korte strækninger og alt, alt for langsomt.

Carlsberg udnytter at de ikke ønsker 30-50 lastbiler mellem Fredericia og Sjælland - det er billigere for dem fordi de kan samle et stort antal trailere / tog. De tager imod ordrer i kundeservice frem til ca. kl. 13.00 - distribution på Sjælland beregnes - fra 15.00 pakkes trailere, der er parat næste morgen i Høje Tåstrup. Chaufføren får sin rute og kører ud. Produkterne kræver ikke køl eller frys - er ikke letfordærvelige så transittid på 12-18 timer er i orden. 12-18 timer er i ikke acceptabelt ved distribution f.eks. fra Bilka centrallager i Brabrand og ud til supermarkederne.

P.Jensen

Jamen det er billigere på tog end på gummihjul fra Korsør til Fredericia.

Men det kommer ikke til at ske fordi distancen er for lille og afgangstiden for lastbiler indenfor Danmark er "hele tiden" og det kan toget ikke levere. Toget er for ufleksibelt på korte strækninger og alt, alt for langsomt.

Carlsberg udnytter at de ikke ønsker 30-50 lastbiler mellem Fredericia og Sjælland - det er billigere for dem fordi de kan samle et stort antal trailere / tog. De tager imod ordrer i kundeservice frem til ca. kl. 13.00 - distribution på Sjælland beregnes - fra 15.00 pakkes trailere, der er parat næste morgen i Høje Tåstrup. Chaufføren får sin rute og kører ud. Produkterne kræver ikke køl eller frys - er ikke letfordærvelige så transittid på 12-18 timer er i orden. 12-18 timer er i ikke acceptabelt ved distribution f.eks. fra Bilka centrallager i Brabrand og ud til supermarkederne.

P.Jensen

Derfor er der heller ikke basis for meget indenlandsk godstransport med tog.
Ganske vist kører der mange lastbiler rundt med f.eks. roer eller korn. Men begge dele er nu nemmere og hurtigere at sende med lastbil fra producent til h.h. kornlager / respektive sukkerfabrik.
Vi har derimod mange lastbiler i transit som med fordel kunne sendes med en rullende landevej fremfor at køre på de danske motorveje mellem Tyskland og Sverige / Norge / Finland.

Her kunne det danske samfund spare penge på slid på motorvejene, undgå de overfyldte rastepladser, undgå en masse uheld med trætte udenlandske chauffører, bedre trængslen for personbilerne og det hele kunne klares ved at gøre det tvungent at benytte den rullende lastbil ved transit i Danmark.
Rigtig tilrettelagt kunne man måske endda få det godkendt som hvilepause for chaufføren?

Lige netop til Italien har tog en ret stor og væsentligt højere andel af godsmængden end til andre lande (jeg kan ikke huske andelen præcist eller hvilke godsredegørelser eller lign. jeg har det fra).
Forklaringen er ret enkel - nemlig de restriktioner, der er på antallet af lastbiler gennem alperne i Østrig og Schweiz. Derfor er en stor del af godset tvunget over på tog, og da det skal omlæsses alligevel, så bliver det billigst at gøre det så tæt på oprindelsesstedet som muligt - fx på terminalen i Padborg (som jo har haft kraftigt voksende godsmængder). '
At det så har skabt flaskehalse i Tyskland er en anden sag.

Er det politikerne som skal gøre noget

Jeg har tidligere luftet tanken. Men derfor kan vi jo godt give den endnu en chance:

Hvis politikerne virkelig gerne vil have mere gods over på jernbanen, kunne de vel skrue op for det eksisterende miljøtilskud, der i øjeblikket gives pr. tonkm. Tilskuddet udgør pr. 1. januar 2020 kr. 0,0140 pr. tonkm og udbetales af Banedanmark til jernbanevirksomhederne. Man kan øge tilskuddet. Samtidig kan man overveje, om tilskuddet fremover skal udbetales til afsenderen og ikke jernbanevirksomhederne. Det ville være mere bureaukratisk, men samtidig skabe en helt anden incitamentsstruktur.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med bogen "Randers-Aalborg: Jernbanen i Støvring gennem 150 år 1869-2019"

Man kunne starte med at fjerne det indirekte tilskud til lastbiler.

Her tænker jeg naturligvis på at lasbilerne i dag ikke er afgiftsbelagt i forhold til deres meget store slid på vejene og i forhold til deres CO2-udledning. Tvært imod er afgifterne lavere end dem privatbilister betaler.

Om det er roadpricing eller andet, som er det mest effektive, vil jeg lade nogle andre om at være kloge på, men lige nu er systemet både urimeligt og uhensigtsmæssigt.

Men det kræver, som flere andre er inde på, en politisk vilje, som ikke er til stede. Så snart transporterhvervet hyler, så forbliver det ved skåltaler og varm luft som i ministersvaret herover. Og ja, højere transportpriser er en negativ konkurrenceparameter for dansk erhvervsliv. Det må man så se om man kan lette på andre måder, men hvis ikke man holder op med indirekte at subsidiere lastvognstransport, så sker der ikke noget. Direkte restriktioner, som man ser gennem Alperne, kunne også være en mulighed, men så er vi ovre i EU-bestemmelser.

Hvis man skulle tale direkte tilskud til jernbanegodset, så er det mest relevante nok at se på at få kompenseret de udgifter man har fået pålagt branchen med signalprogrammet. Det er faktisk ret akut.

At der så også skal et langsigtet strukturarbejde i EU til, har ministeren ret i. En godsplan for banen med gennemtænkte investeringer er også nødvendig, for halve løsninger ender med at ligge øde hen. En godsterminal i Hirtshals er nødvendig, men med omløb i Århus, omløb i Hjørring og manglende kanaler, som kan sende toget afsted, når godset er der, så sker der altså ingenting. Og at bygge en discountløsning i Esbjerg, som alle i forvejen har sagt er uden interesse, det er altså helt hovedløst.

Der er tegn på, at der er i hvert fald muligheder for forandringer. Transittrafikken er betydelig, men kunne sagtens fylde endnu mere, og vil få et kæmpe løft med Femern. Terminalen i Padborg har været en god succes og også i Ålborg vokser godsmængderne.

Hej Niels

Man skal netop udbygge kraftigt på de destinationer hvor "man" allerede har godt fat. Bygge på succes som så kan udvides til andre destinationer. Derfor nævnte jeg også Verona.
Jeg ved ikke hvor mange afgange der er hver uge - men det er vel ikke nogen rullende landevej med min. 1 afgang pr.dag.

Forstår ikke din bemærkning at lastbilen alligevel skal omlæsses. En lastbil med trailer kan vel køre direkte ad motorvej hele vejen (med et store antal der kører op over Brenner).

I øvrigt har jeg nogle gange set kølebiler kære ud fra færgen i Rødby. 8-10 stykker lige efter hinanden der kommer fra Almeria i det sydøstlige Spanien. (Der hvor der dyrkes bl.a. tomater til hele Europa.) Igen et tog fra den spansk/franske grænse og til Taulov og videre til Helsingborg. Også oplagt.....

P.Jensen

Så lige at Lauritzen reklamerer med 6 ugentlige afgange mellem Danmark og Italien. Kan bare ikke læse om det er 3 hver vej eller 6 hver vej.

I øvrigt står der også at man må læsse 30 tons på trailer når den er på tog, mod "kun" 24 tons på landevej.

P.Jensen

Hej Niels

Man skal netop udbygge kraftigt på de destinationer hvor "man" allerede har godt fat. Bygge på succes som så kan udvides til andre destinationer. Derfor nævnte jeg også Verona.
Jeg ved ikke hvor mange afgange der er hver uge - men det er vel ikke nogen rullende landevej med min. 1 afgang pr.dag.

Forstår ikke din bemærkning at lastbilen alligevel skal omlæsses. En lastbil med trailer kan vel køre direkte ad motorvej hele vejen (med et store antal der kører op over Brenner).

I øvrigt har jeg nogle gange set kølebiler kære ud fra færgen i Rødby. 8-10 stykker lige efter hinanden der kommer fra Almeria i det sydøstlige Spanien. (Der hvor der dyrkes bl.a. tomater til hele Europa.) Igen et tog fra den spansk/franske grænse og til Taulov og videre til Helsingborg. Også oplagt.....

P.Jensen

Så vidt jeg ved er der restriktioner på hvor mange lastbiler, der må køre over Brenner og de andre alpepas. Jeg ved ikke helt hvordan det reguleres, men jeg tror det er noget med et begrænset antal tilladelser - lidt som tyskerne brugte før i tiden, hvor man som dansk vognmand skulle have en tysklandstilladelse, og den kunne være ret vanskelig at få. Det satte EU en stopper for, men østrigerne fik en undtagelse pga den begrænsede kapacitet og miljøhensyn i alperne, og Schweiz som ikke er med i EU er endnu mere restriktive.
Så ja, en lastbil "kan" køre hele vejen, men det er ikke sikkert den "må".
Og det var det jeg mente med at der skulle læsses om alligevel. Altså i stedet for at køre lastbil til Sydtyskland, og læsse om til tog der, så kan det bedre betale sig med tog hele vejen, hvis der skal læsses om alligevel.
Til Spanien er der netop ikke de her restriktioner, og derfor er togets markedsandel langt mindre.

Ligger der nogle analyser af godssituationen i Danmark og/eller hvor kan man finde mere læsning om det?