Ved indgangen til 1900-tallet var Nakskov en ganske almindelig dansk provinsby med forskellige mindre industrivirksomheder, jernbaneforbindelse til omverdenen og specialforretninger i byens centrum. På Lolland var det især dyrkningen af roer som satte sit præg på landbruget, og i efterårssæsonen ankom læssevis af roer til den store sukkerfabrik i Nakskov, ligesom byen også prægedes af de mange polske arbejdere der søgte arbejde på Lolland i denne periode. En af de personer som kom til at opleve den gryende industrialisering var Hans Niels Andersen, der blev født i byen i 1852, og som - efter at han var vokset op og flyttet fra byen - fik en strålende karriere. Således grundlagde han i 1884 Østasiatisk Kompagni (ØK), og allerede inden første verdenskrigs udbrud i 1914 havde han fået konsolideret firmaet, og skabt sig et navn indenfor dansk erhvervsliv. ØK, der primært fokuserede på skibsfart, havde naturligvis også brug for fragtskibe, og i 1916 - midt under verdenskrigen - grundlagde H. N. Andersen et skibsværft i sin fødeby Nakskov.

Grundlæggelsen af Nakskov Skibsværft skete altså i 1916, men det var dog først efter krigens afslutning i 1918, at der for alvor kom gang i skibsproduktionen. Det første skib som byggedes på værftet var tankskibet ”Mexico”, der leveredes til ØK i 1920. Efter krigsafslutningen flyttede desuden en række tyske håndværkere og skibsbyggere til Lolland, hvor de blev en vigtig brik i skibsværftets udvikling, men også lokalsamfundet fik stor glæde af skibsværftet, og da man i 1966 kunne fejre virksomhedens 50 års jubilæum var der ansat omkring 2200 personer på værftet, hvortil så kom underleverandørerne. De mange nye arbejdere betød samtidig, at der flere steder i Nakskov skød nye etageejendomme op. Foruden skibe til ØK byggedes også en lang række andre fartøjer, herunder skoleskibet ”Danmark” og bilfærgen ”Møn”. Færgen ”Møn” byggedes i 1923 og var værftets nybygning nr. 23. Ordren på netop denne lille færge blev i øvrigt vundet foran konkurrenterne Københavns Flydedok, og Helsingør Skibsværft. Færgen, der var anskaffet til overfarten Kalvehave-Koster blev dog hurtig for lille til færgeforbindelsen mellem Sjælland og Møn. Nogen tid senere solgtes den derfor til Landbrugsministeriet, der indsatte den på overfarten mellem Kalvehave og øen Lindholm, hvor ministeriet havde oprettet et virusinstitut. Kort efter årtusindskiftet ønskede ministeriet dog at skille sig af med den ældre færge, og skibet overgik derfor til Sydsjællands Museum, der har placeret færgen i Stege Havn. Også Statsbanerne fik bygget færger på skibsværftet i Nakskov. Således motorskibet ”Jylland”, der i marts 1933 leveredes som værftets nybygning nr. 53. M/S ”Jylland” blev kort efter indsat på Kalundborg-Århus-overfarten. Et par år senere bestilte Statsbanernes søfartsafdeling atter en færge i Nakskov. Denne gang var der tale om bilfærgen ”Kronborg”, der blev anskaffet til Helsingør-Helsingborg-overfarten.

Foruden byggeriet af færger og skibe var værftet også beskæftiget med andre typer af arbejdsopgaver. Således var det Nakskov Skibsværft, der i foråret 1927 leverede de to 105 meter høje stålgittertårne til Kalundborg Radiofonistation. Danmarks Radios langbølgesender ved Kalundborg var gennem mange år en vital del af sendenettet i landet, og blev først taget ud af drift i midten af februar 2007. Også bygningen af dieselelektriske motorvogne til jernbanerne blev i begyndelsen af 1920erne en del af fabrikkens produktionsprogram. I sommeren 1923 bestilte den lollandske privatbane Maribo-Torrig Jernbane (MTJ) to bogiemotorvogne med førerrum i begge ender, samt indretning til passagerer, post og bagage. MTJ M 2 og MTJ M 3, som de to motorvogne betegnedes ved privatbanen, havde træbeklædning, og leveredes i løbet af 1924. Selvom der i starten var visse mindre problemer med de to motorvogne, så lykkedes det dog at få styr på vanskelighederne. Efter leveringen til Maribo-Torrig Jernbane (MTJ) udnyttede skibsværftet naturligvis mulighederne, og sendte reklamemateriale ud til flere danske jernbaneselskaber i efteråret 1924. En af de personer som havde deltaget i prøvekørslen af MTJ M 2 var Statsbanernes maskinchef Axel Floor, der viste sig at være tilfreds med resultatet, og ikke ville udelukke at DSB på et tidspunkt ville afgive bestilling. Forhåbningerne om en bestilling af jernbanemateriel fra landets største jernbaneselskab blev dog aldrig indfriet, hvorimod privatbanerne hurtigt fattede interesse. Såvel Skagensbanen (SB), Vemb-Lemvig-Thyborøn Jernbane (VLTJ) som flere andre jernbaneselskaber forespurgte og undersøgte mulighederne for en leverance af motorvogne fra Nakskov Skibsværft - MTJ M 3 var sågar udlånt til Skagensbanen i fire måneder omkring årsskiftet 1924-25 for at banen kunne afprøve produktet. Omtrent samtidigt var en anden lollandsk jernbanestrækning, Nakskov-Rødby Jernbane, under anlæggelse, og det private selskab rettede snart henvendelse til det lokale skibsværft, hvor man bestilte to motorvogne (NRJ M 4 og M 5). At man i Nakskov også havde internationale ambitioner viser i øvrigt en arbejdstegning fra 1925, hvor man havde projekteret en ”Holeby-Nakskov Dieselelectric Car for New York Central Railway”. Det blev dog ved det interne danske marked, og ved årsskiftet 1925-26 kunne man hos Nakskov Skibsværft glæde sig over bestillingen fra Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) på et dieselhydraulisk lokomotiv, nogle måneder senere bestiltes et lignende lokomotiv af Skive-Vestsalling Jernbane (SVJ), hvortil kom ordren fra september 1925 ligeledes på et dieselhydraulisk lokomotiv fra Næstved-Præstø-Mern Banen (NPMB). Der var i midten af 1920erne således godt gang i salget af motorkøretøjer til de danske privatbaner, der ved indsættelsen af motorvognene og diesellokomotiverne kunne spare penge i forhold til damplokomotiverne der var dyre i drift. Bygningen af de tre sidstnævnte lokomotiver skete i øvrigt i samarbejde med det svenske firma Nydqvist & Holm i Trollhättan. Imidlertid viste det sig at de tre dieselhydrauliske lokomotiver blev en stor fiasko. Således kunne Præstøbanens NPMB M 6 ikke klare stigningerne på banen, og privatbanen lod i lighed med de to andre baner handlen gå tilbage. Den store fiasko bevirkede, at skibsværftet måtte opgive at producere jernbanemateriel, og det var derfor kun nogle få motorvogne som i realiteten forlod fabrikken i Nakskov.

Selvom fremstillingen af jernbanemateriel således ikke i det lange løb blev nogen succes for Nakskov Skibsværft, så indløb der gennem 1920-30erne flere ordre på skibe blandt andet fra ØK. I årene efter anden verdenskrigs afslutning fremstod Nakskov Skibsværft som et meget moderne værft, og foruden det egentlige skibsmæssige arbejde påtog værftet sig også andre - og i visse tilfælde - utraditionelle opgaver. Således fik man sidst i 1960erne ordren på leveringen af brodæk til den nye Lillebæltsbro, og i 1980erne tillige Farøbroerne. Selvom Statsbanerne hovedsageligt fik leveret sine færger af Helsingør Skibsværft, så lykkedes det også det lollandske værft at få en fod indenfor på dette marked. I 1965 byggede man jernbanegodsfærgen ”Asa-Thor”, der blev indsat på Storebæltsoverfarten, hvilket også var tilfældet med jernbanefærgerne ”Dronning Margrethe II” fra 1973 og ”Prins Henrik” fra 1974, der var et vigtigt led i generaldirektør Hjelts ambitiøse K74-køreplan med timedrift for intercitytog. Nogle år senere - i 1980-81 - var det også Nakskov Skibsværft som byggede IC-færgerne ”Prins Joachim” og ”Kronprins Frederik”, der sammen med færgen ”Dronning Ingrid” fra skibsværftet i Helsingør, blev en vigtigt brik i jernbanefærgedriften på Storebælt frem til den faste forbindelses indvielse i sommeren 1997. Efter at de to færger siden færgedriftens indstilling havde været oplagt nogle år ved det gamle skibsværft i Nakskov blev de indsat på Scandlines-ruten Gedser-Rostock.

Selvom søsætningen af de to store IC-færger omkring 1980 blev fejret med pomt og pragt var Nakskov Skibsværfts storhedstid imidlertid ved at være forbi. En almindelig afmatning i den danske værftsbranche kombineret med de besværlige besejlingsforhold i Nakskov Fjord gjorde, at skibsværftet tabte terræn. Selvom staten indirekte støttede skibsværftet ved at lade ombygningen af fragtskibet ”Scandic Wasa” (senere DANLINK-jernbanefærgen ”Trekroner”) ske på værftet i Nakskov i 1986 hjalp det ikke synderligt på økonomien. Ligeledes bestilte staten - gennem DSB - to store natfærger til Kalundborg-Århus-overfarten. De to kæmpefærger - ”Peder Paars” og ”Niels Klim”, der byggedes i 1985-86, blev med deres megen overflødige plads og dyre driftsomkostninger en skandale. Passagergrundlaget på overfarten var simpelthen ikke til stede, og allerede i 1990 solgtes færgerne til rederiet Stena Line. Selvom der var tale om en økonomisk saltvandsindsprøjtning til den betrængte danske værftsindustri, så vakte ”Peder Paars” og ”Niels Klim” - sammen med de to færger som senere afløste dem på overfarten (”Ask” og Urd”) - politisk debat. Nakskov Skibsværft levede således på lånt tid, og i 1987 måtte værftet lukke. Kort forinden havde man i foråret og sommeren 1987 haft forhandlinger med det schweiziske våbenfirma Mowag om produktion af pansrede mandskabsvogne, ligesom man fra politisk hold havde foreslået bygning af færger til Bornholmstrafikken. Sidstnævnte planer blev dog skudt i sænk af trafikminister Arne Melchior, der ikke så det muligt at skaffe de nødvendige penge, ligesom han offentligt udtalte, at statens bygge- og anlægsprogram ikke var en redningskrans til økonomisk trængte skibsværfter. Sommeren 1987 blev derfor mørk for Nakskov, idet hovedaktionæren ØK så sig nødsaget til at meddele at man ville afskedige de 700 værftsarbejdere og lukke fabrikken i byen. I alt mistede byen 1800 arbejdspladser, og værftets lukning medførte en langvarig krise for Nakskov. Senere opstod dog flere mindre virksomheder på det gamle værftsareal, hvoraf den betydeligste var vindmøllefabrikken Vestas.

Kilder
”Danskernes færger - de danske færgeoverfarters historie” af Niels Jensen. Aschehoug 2002
”MM6. Motormateriellet fra danske fabrikker før 1932” af P. Christensen og J. Poulsen. BaneBøger 2005.
(LC)

Byggenummer	År	Enhed	Tegning
1	1924	MTJ M 2
2	1924	MTJ M 3
3	1926	NRJ M 4
4	1926	NRJ M 5
5	1926	VaGJ M 1
6	1926	NPMB M 6