DSB person-, post- og rejsegodsvogne 1941 - 1966
Trykluftbremse. Skruebremse. Dynamoanlæg, system Pintsch, spænding 24 volt, til vognens egenbelysning. Lavtryksvarmeapparater system Pintsch. Toilet. Nærtrafikvogn.
I tiden 1943-1962 byggede DSB og Scandia i fællesskab 168 CL-vogne. Allerede i 1930'erne havde DSB forskellige projekter til nybygninger af personvogne til nærtrafikken på tegnebrættet, men det var først i 1940, efter 2. verdenskrig nåede til Danmark, at man fik bestilt vognkasser hos Scandia i Randers. Mens de oprindelige projekter til nybygninger af nærtrafikvogne med stålkasse var planlagt som almindelige bestillinger hos eksterne leverandører som "nye vogne", blev de nye vognkasser bestilt "over driften" som ombygninger af ældre personvogne. Kun de dele DSB ikke selv var i stand til at producere, blev fabrikeret hos Scandia eller andre eksterne leverandører. Resten at arbejdet, herunder hele apteringen af de rå vognkasser, blev udført på DSB's egne værksteder, der i forvejen havde fået ganske stor erfaring i opbygningen af nye personvogne gennem de talrige "rigtige" ombygninger man udførte i slutningen af 1930'erne. Arbejdslitra for CL-vognsprojektet var indtil litrareformen og omnummereringen i 1941 CG, men allerede inden den første vogn rullede ud fra DSB's værksted var litra som bekendt ændret til CL.
CL-vognene havde, som de tidligere byggede stålvogne til DSB, udgangspunkt i tyske typer. Forbilledet for CL havde således også dobbelte døre i endeperronerne, og nogenlunde samme disposition som DSB's vogne fik. CL-vognene blev planlagt til, og senere indsat i, trafikken på Kyst- og Nordbanen. I de første mange år var den typiske trækkraft S-maskiner, senere afløst af trækkraft MY og trækkraft MX. Også trækkraft MO-vognene, der gennem 1950'erne blev meget talrig, blev i stort omfang anvendt til lettere tog oprangeret af CL-vogne, gerne i forspand. Efter leverancen af alle vognene blev de efterhånden anvendt i flere tog ud over hele Sjælland.
Det eneste genbrug til de nye CL-vogne, blev bogierne der var "tilovers" fra de parallelle ombygninger af CN, CM og BP [litra efter 1941: CMK, CM og BP] til CP-vogne af standardstørrelse, og alle CL-vogne blev på den måde udstyret med modificerede 2,5 m træbogier. Bygningen af CL-vogne fulgte nøje ombygningerne til CP, for i en periode med vognmangel, var det nødvendigt at holde så mange vogne i drift som muligt.
Allerede inden bestillingen af den første serie I på 14 CL-vogne, havde man planlagt, at den samlede serie CL-vogne skulle bestå af sammenlagt 112 vogne svarende til 16 stammer. Leveringen af de 112 vogne var dog først afsluttet i 1952, og i løbet af byggeperioden skete der små tilpasninger af konstruktionen, men generelt var vognene ens. Serie I til IV (CL 1501-1556) havde således skarpe hjørner nederst i vognsidernes vinduer, ligesom vinduerne i dørene var kvadratiske uden afrundede hjørner. Vogntagene på disse havde oprindelig indbygget tagrende, ligesom ventilen over toilettet var en såkaldt "trykventilator", og ventilen over tjenestekupéen en "torpedoventil", øvrige ventiler var alle af "kuck-kuck"-modellen. Fra og med serie V (CL 1557-) ændrede man tagkonstruktionen, så taget fik normale påsvejste lister "regnlister" over dørene, i stedet for de indbyggede tagrender, formentlig efter at have opdaget rustproblemer. De indbyggede tagrender på de første serier blev da også snart svejst til, og erstattet af nævnte "regnliste" i vognenderne. Ventilen over tjenestekupéen blev ændret fra "torpedo" til "kuck-kuck". I forbindelse med de sidste serier (VII og VIII: CL 1585-1612) indførte man de afrundede nedre hjørner på sidevinduerne, ligesom dørenes vinduer også fik afrundede hjørner. Tagventilerne over toilet og tjenestekupé var på denne serie ligeledes ændret, så disse vogne havde "kuck-kuck"-ventiler overalt.
Selve vognkassen til CL-vognene var bygget helt i stål med gulv og tag i sikkede plader. Tidligere byggede stålvogne til DSB havde trægulv og "glatte" stålplader som tagbeklædning. Den nye konstruktion var formentlig både stærkere, lettere og tilmed materialebesparende, idet man kunne benytte tyndere plade til tag. Vognkassens bredde var en anelse større end på andre stålvogne af samme længde, formentlig fordi man herved fik nogle millimeter mere til de 5 siddepladser i bredden, dels fordi man ikke var nødt til at tage højde for andre mindre konstruktionsprofiler i det sydlige udland.
Indvendigt havde alle CL-vognene lakeret birkefinér på væggene mellem vinduerne, og hård brunmalet masonit under vindueshøjde i vognsiderne. Vinduesrammerne var på vognene fremstillet i mørkbejdset ahorn. Sofaerne var DSB's standard højryggede lædersæder monteret på træstel, med to pladser på den ene side af midtergangen og tre til den anden. Endeperronerne var malet med okkerfarve som DSB's øvrige fællesklassemateriel, og som i S-togene var der monteret læderstropper i bedste sporvognsstil til de stående passagerer. Vinduerne i sidedørene var til at trække ned, noget der ligeledes var standard på DSB's stålvogne på daværende tidspunkt.
Parallelt med bygningen af CL-vognene havde man som nævnt planlagt en udgave med rejsegodsvogn, oprindelig tænkt litreret CGE, efter 1941 CLE. I forbindelse med de første 8 serier byggede man én CLE for hver 7 CL-vogne, og noget tyder på at "normalstammen" skulle bestå af 7 CL plus en CLE. Sådan et ottevognstog ville også svare i længde til de toglængder man regnede for maksimal på S-banen, noget der muligvis har haft betydning for oprangeringen af stammer til Nordbanetogene mellem København og Hillerød.
I slutningen af 1950'erne genoptog man bygningen af CL-vogne. I al væsentlighed (grundplan og øvrige proportioner) var vognene identiske med de første 112, men der var dog adskillige detaljer, der var ændret. Som for de første 112's vedkommende, var bogierne ældre genanvendte 2,5 meter træbogier, men der blev ikke parallelt med disse sidste serier foretaget ombygninger af de vogne, hvorfra bogierne stammede. Indvendigt var vognene stadig beklædt med lakeret birkefinér, og havde okkermalede endeperroner med læderstropper til de stående rejsende. Gulvbelægningen var dog ændret til "mipolam" i stedet for det linoleum man havde anvendt på de første 8 serier. De højryggede lædersofaer var i disse "sene" CL-vogne monteret på stålstel. Udvendigt var det fortrinsvis på gavlene, at der var sket en ændring, idet man havde skjult profilerne til gavlforstærkningerne, ved at føre en plade fra hjørnet hen til disse forstærkninger, hvor der på de første 8 serier havde der været "et indhak". Ved at ændre gavlene, kunne man dels skjule spindelen til skruebremsen, dels få rum til at gemme styreledninger til MO-tog i skjult føring. En anden detalje, der næsten ikke kunne ses, var at CL-vognene fra 1958 og frem havde en anelse ændret tagprofil.
Den første serie CL efter de nye tegninger, for der var tale om stort set nytegnede vogne, bestod af 12 CL og 4 CLE bestilt i 1957, og igen var det Scandia, der byggede kasserne, mens DSB på egne værksteder apterede vognene. Serie IX som den første serie nye vogne blev kaldt i Maskinafdelingen, blev fulgt af serie X samme år. Serie X omfattede 14 CL og 2 CLE, og begge serier blev færdiggjort nogenlunde samtidig. De sidste 7 vogne i serie X (CL 1632-1638) blev udstyret med styreledninger for MO-styrevognstog.
At man i slutningen af 1950 valgte at udstyre nogle CL-vogne med styreledninger, var ganske naturligt, da man på dette tidspunkt netop afsluttede leveringen af de sidste MO-vogne, og dermed havde 139 motorvogne, der i stort omfang allerede blev benyttet som trækkraft for tog oprangeret af CL-materiel. Ved at udstyre vognene med styreledninger, kunne man oprangere tog med én motorvogn i hver ende i stedet for, som det hidtil havde været praksis, at have to motorvogne koblet i forspand i tog med mere end to personvogne.
De sidste tre serier (XI-XIII) blev bygget i perioden 1959-1962, og hver serie omfattede 10 CL og 6 styrevogne af litra CLS, der var en nykonstruktion. Med disse tre serier blev CL-vognene introduceret til det jysk-fynske område, hvor en del at de senest byggede blev stationeret. Formentlig blev vognene i den sidste serie (og muligvis de to seneste serier) forsynet med mere moderne vægbeklædning i "formica" allerede ved bygningen, ligesom endeperronerne havde grå "formica" til erstatning for den tidligere okkermalede standard. Alle CL-vognene med styreledninger blev fra 1964 og frem litreret CLL, så man lettere kunne identificere vogne til styrevognstog.
1960'erne bød på mindre indvendige moderniseringer af nogle CL-vogne. En del fik udskiftet den indvendige vægbeklædning med "formica", og endnu flere fik udskiftet gulvbelægningen med "mipolam", så gulvet i princippet var tæt for nedsivende vand, der kunne ødelægge bundpladerne i vognen. På et tidspunkt tog man også stropperne i endeperronerne bort, og fjernede muligheden for at trække vinduerne i sidedørene ned, formentlig for at spare vedligeholdelse. Endnu nogle vogne fik i forbindelse med reparationer af tæring i vognkassen, udskiftet de nedre kantede vindueshjørner med afrundede ditto.
Til forøgelse af antallet af styrevogne med stålkasse for MO-tog, og som generel modernisering af sidebanemateriellet, ombyggede man i 1968-69 10 CL-vogne. Oprindelig planlagde man litra for disse 10 vogne til "CLS", men i forbindelse med den kommende omlitrering af personvognsmateriellet, blev litra allerede fra starten BHS. Ved ombygningen til BHS var det stort set kun vognkasserne, der genanvendtes, da indretning, bogier m.v. blev fornyet helt. Endeperronerne blev ligeledes moderniseret, så i realiteten var det kun midtersektionen med passagerafdelingen, der bibeholdt de oprindelige proportioner. Til ombygningerne blev udelukkende anvendt vogne fra serie VII og VIII.
Samtidig med ombygningen af CL til BHS, blev 5 CL vogne af seneste levering moderniseret med nye sæder, og fik litra BHL. Hverken bogier eller endeperroner blev ændret på disse vogne. Der har i øvrigt gennem 1960'erne været tilløb til forskellige andre moderniseringer af CL-vognene, herunder at forsyne dem med nye bogier, men intet af dette blev til noget.
CL-vognene blev overflødige da DSB fra 1971 anskaffede Bn-vogne. I første omgang blev de på Sjælland overflødige CL-vogne overført til Jylland-Fyn, hvor de erstattede CP-vogne, der udrangeredes. Allerede få år efter, i 1974, begyndte den egentlige "masseudrangering" af CL-vogne uden styreledning, og i 1978 var de sidste vogne forsvundet. Tilbage var kun et mindre antal CL-vogne (9) med styreledninger, der fortsat blev anvendt indtil MO-vognene forsvandt i 1983/84 fra det jyske område.
En del CL-vogne blev solgt til privatbaner, og blev i en del år anvendt til de få lokomotivtrukne tog man havde. Hundestedbanen (HFHJ) købte i 1978 én med og en uden styreledninger som erstatning for to mindre stålpersonvogne, oprindelig bygget til Gribskovbanen. Senere blev disse to suppleret med endnu én, dennegang som erstatning for en af banens egne CL-vognskopier fra 1949. Lollandsbanen købte i 1974 to CL-vogne som erstatning for i 1969 indkøbte CP-vogne. I 1978 fulgte Østbanen efter med tre CL-vogne med styreledning, ligeledes som erstatning for tidligere CP-vogne. Samme år påbegyndte Holbækbanerne indkøbet af 7 CL-vogne, hvoraf 4 kom i drift i få år uden ombygning, mens én blev radikalt ombygget med modificeret indretning, ændrede endeperroner og andre bogier.
CL-vognene er bevaret i relativt stort tal af både Jernbanemuseet og diverse jernbaneklubber. Jernbanemuseet har sat CL 1476 og 1514 i stand, Østsjællandske Jernbaneklub benytter CL 1493, og endelig har Veterantog Vest, underafdeling af Dansk Jernbane-Klub, CL 1589 og CL 1472, sidstnævnte dog i forklædning som Bhl. Herudover henstår der en del CL-vogne i forskellig tilstand rundt omkring (2003).
(UTJ)
I tiden 1943-1962 byggede DSB og Scandia i fællesskab 168 CL-vogne. Allerede i 1930'erne havde DSB forskellige projekter til nybygninger af personvogne til nærtrafikken på tegnebrættet, men det var først i 1940, efter 2. verdenskrig nåede til Danmark, at man fik bestilt vognkasser hos Scandia i Randers. Mens de oprindelige projekter til nybygninger af nærtrafikvogne med stålkasse var planlagt som almindelige bestillinger hos eksterne leverandører som "nye vogne", blev de nye vognkasser bestilt "over driften" som ombygninger af ældre personvogne. Kun de dele DSB ikke selv var i stand til at producere, blev fabrikeret hos Scandia eller andre eksterne leverandører. Resten at arbejdet, herunder hele apteringen af de rå vognkasser, blev udført på DSB's egne værksteder, der i forvejen havde fået ganske stor erfaring i opbygningen af nye personvogne gennem de talrige "rigtige" ombygninger man udførte i slutningen af 1930'erne. Arbejdslitra for CL-vognsprojektet var indtil litrareformen og omnummereringen i 1941 CG, men allerede inden den første vogn rullede ud fra DSB's værksted var litra som bekendt ændret til CL.
CL-vognene havde, som de tidligere byggede stålvogne til DSB, udgangspunkt i tyske typer. Forbilledet for CL havde således også dobbelte døre i endeperronerne, og nogenlunde samme disposition som DSB's vogne fik. CL-vognene blev planlagt til, og senere indsat i, trafikken på Kyst- og Nordbanen. I de første mange år var den typiske trækkraft S-maskiner, senere afløst af trækkraft MY og trækkraft MX. Også trækkraft MO-vognene, der gennem 1950'erne blev meget talrig, blev i stort omfang anvendt til lettere tog oprangeret af CL-vogne, gerne i forspand. Efter leverancen af alle vognene blev de efterhånden anvendt i flere tog ud over hele Sjælland.
Det eneste genbrug til de nye CL-vogne, blev bogierne der var "tilovers" fra de parallelle ombygninger af CN, CM og BP [litra efter 1941: CMK, CM og BP] til CP-vogne af standardstørrelse, og alle CL-vogne blev på den måde udstyret med modificerede 2,5 m træbogier. Bygningen af CL-vogne fulgte nøje ombygningerne til CP, for i en periode med vognmangel, var det nødvendigt at holde så mange vogne i drift som muligt.
Allerede inden bestillingen af den første serie I på 14 CL-vogne, havde man planlagt, at den samlede serie CL-vogne skulle bestå af sammenlagt 112 vogne svarende til 16 stammer. Leveringen af de 112 vogne var dog først afsluttet i 1952, og i løbet af byggeperioden skete der små tilpasninger af konstruktionen, men generelt var vognene ens. Serie I til IV (CL 1501-1556) havde således skarpe hjørner nederst i vognsidernes vinduer, ligesom vinduerne i dørene var kvadratiske uden afrundede hjørner. Vogntagene på disse havde oprindelig indbygget tagrende, ligesom ventilen over toilettet var en såkaldt "trykventilator", og ventilen over tjenestekupéen en "torpedoventil", øvrige ventiler var alle af "kuck-kuck"-modellen. Fra og med serie V (CL 1557-) ændrede man tagkonstruktionen, så taget fik normale påsvejste lister "regnlister" over dørene, i stedet for de indbyggede tagrender, formentlig efter at have opdaget rustproblemer. De indbyggede tagrender på de første serier blev da også snart svejst til, og erstattet af nævnte "regnliste" i vognenderne. Ventilen over tjenestekupéen blev ændret fra "torpedo" til "kuck-kuck". I forbindelse med de sidste serier (VII og VIII: CL 1585-1612) indførte man de afrundede nedre hjørner på sidevinduerne, ligesom dørenes vinduer også fik afrundede hjørner. Tagventilerne over toilet og tjenestekupé var på denne serie ligeledes ændret, så disse vogne havde "kuck-kuck"-ventiler overalt.
Selve vognkassen til CL-vognene var bygget helt i stål med gulv og tag i sikkede plader. Tidligere byggede stålvogne til DSB havde trægulv og "glatte" stålplader som tagbeklædning. Den nye konstruktion var formentlig både stærkere, lettere og tilmed materialebesparende, idet man kunne benytte tyndere plade til tag. Vognkassens bredde var en anelse større end på andre stålvogne af samme længde, formentlig fordi man herved fik nogle millimeter mere til de 5 siddepladser i bredden, dels fordi man ikke var nødt til at tage højde for andre mindre konstruktionsprofiler i det sydlige udland.
Indvendigt havde alle CL-vognene lakeret birkefinér på væggene mellem vinduerne, og hård brunmalet masonit under vindueshøjde i vognsiderne. Vinduesrammerne var på vognene fremstillet i mørkbejdset ahorn. Sofaerne var DSB's standard højryggede lædersæder monteret på træstel, med to pladser på den ene side af midtergangen og tre til den anden. Endeperronerne var malet med okkerfarve som DSB's øvrige fællesklassemateriel, og som i S-togene var der monteret læderstropper i bedste sporvognsstil til de stående passagerer. Vinduerne i sidedørene var til at trække ned, noget der ligeledes var standard på DSB's stålvogne på daværende tidspunkt.
Parallelt med bygningen af CL-vognene havde man som nævnt planlagt en udgave med rejsegodsvogn, oprindelig tænkt litreret CGE, efter 1941 CLE. I forbindelse med de første 8 serier byggede man én CLE for hver 7 CL-vogne, og noget tyder på at "normalstammen" skulle bestå af 7 CL plus en CLE. Sådan et ottevognstog ville også svare i længde til de toglængder man regnede for maksimal på S-banen, noget der muligvis har haft betydning for oprangeringen af stammer til Nordbanetogene mellem København og Hillerød.
I slutningen af 1950'erne genoptog man bygningen af CL-vogne. I al væsentlighed (grundplan og øvrige proportioner) var vognene identiske med de første 112, men der var dog adskillige detaljer, der var ændret. Som for de første 112's vedkommende, var bogierne ældre genanvendte 2,5 meter træbogier, men der blev ikke parallelt med disse sidste serier foretaget ombygninger af de vogne, hvorfra bogierne stammede. Indvendigt var vognene stadig beklædt med lakeret birkefinér, og havde okkermalede endeperroner med læderstropper til de stående rejsende. Gulvbelægningen var dog ændret til "mipolam" i stedet for det linoleum man havde anvendt på de første 8 serier. De højryggede lædersofaer var i disse "sene" CL-vogne monteret på stålstel. Udvendigt var det fortrinsvis på gavlene, at der var sket en ændring, idet man havde skjult profilerne til gavlforstærkningerne, ved at føre en plade fra hjørnet hen til disse forstærkninger, hvor der på de første 8 serier havde der været "et indhak". Ved at ændre gavlene, kunne man dels skjule spindelen til skruebremsen, dels få rum til at gemme styreledninger til MO-tog i skjult føring. En anden detalje, der næsten ikke kunne ses, var at CL-vognene fra 1958 og frem havde en anelse ændret tagprofil.
Den første serie CL efter de nye tegninger, for der var tale om stort set nytegnede vogne, bestod af 12 CL og 4 CLE bestilt i 1957, og igen var det Scandia, der byggede kasserne, mens DSB på egne værksteder apterede vognene. Serie IX som den første serie nye vogne blev kaldt i Maskinafdelingen, blev fulgt af serie X samme år. Serie X omfattede 14 CL og 2 CLE, og begge serier blev færdiggjort nogenlunde samtidig. De sidste 7 vogne i serie X (CL 1632-1638) blev udstyret med styreledninger for MO-styrevognstog.
At man i slutningen af 1950 valgte at udstyre nogle CL-vogne med styreledninger, var ganske naturligt, da man på dette tidspunkt netop afsluttede leveringen af de sidste MO-vogne, og dermed havde 139 motorvogne, der i stort omfang allerede blev benyttet som trækkraft for tog oprangeret af CL-materiel. Ved at udstyre vognene med styreledninger, kunne man oprangere tog med én motorvogn i hver ende i stedet for, som det hidtil havde været praksis, at have to motorvogne koblet i forspand i tog med mere end to personvogne.
De sidste tre serier (XI-XIII) blev bygget i perioden 1959-1962, og hver serie omfattede 10 CL og 6 styrevogne af litra CLS, der var en nykonstruktion. Med disse tre serier blev CL-vognene introduceret til det jysk-fynske område, hvor en del at de senest byggede blev stationeret. Formentlig blev vognene i den sidste serie (og muligvis de to seneste serier) forsynet med mere moderne vægbeklædning i "formica" allerede ved bygningen, ligesom endeperronerne havde grå "formica" til erstatning for den tidligere okkermalede standard. Alle CL-vognene med styreledninger blev fra 1964 og frem litreret CLL, så man lettere kunne identificere vogne til styrevognstog.
1960'erne bød på mindre indvendige moderniseringer af nogle CL-vogne. En del fik udskiftet den indvendige vægbeklædning med "formica", og endnu flere fik udskiftet gulvbelægningen med "mipolam", så gulvet i princippet var tæt for nedsivende vand, der kunne ødelægge bundpladerne i vognen. På et tidspunkt tog man også stropperne i endeperronerne bort, og fjernede muligheden for at trække vinduerne i sidedørene ned, formentlig for at spare vedligeholdelse. Endnu nogle vogne fik i forbindelse med reparationer af tæring i vognkassen, udskiftet de nedre kantede vindueshjørner med afrundede ditto.
Til forøgelse af antallet af styrevogne med stålkasse for MO-tog, og som generel modernisering af sidebanemateriellet, ombyggede man i 1968-69 10 CL-vogne. Oprindelig planlagde man litra for disse 10 vogne til "CLS", men i forbindelse med den kommende omlitrering af personvognsmateriellet, blev litra allerede fra starten BHS. Ved ombygningen til BHS var det stort set kun vognkasserne, der genanvendtes, da indretning, bogier m.v. blev fornyet helt. Endeperronerne blev ligeledes moderniseret, så i realiteten var det kun midtersektionen med passagerafdelingen, der bibeholdt de oprindelige proportioner. Til ombygningerne blev udelukkende anvendt vogne fra serie VII og VIII.
Samtidig med ombygningen af CL til BHS, blev 5 CL vogne af seneste levering moderniseret med nye sæder, og fik litra BHL. Hverken bogier eller endeperroner blev ændret på disse vogne. Der har i øvrigt gennem 1960'erne været tilløb til forskellige andre moderniseringer af CL-vognene, herunder at forsyne dem med nye bogier, men intet af dette blev til noget.
CL-vognene blev overflødige da DSB fra 1971 anskaffede Bn-vogne. I første omgang blev de på Sjælland overflødige CL-vogne overført til Jylland-Fyn, hvor de erstattede CP-vogne, der udrangeredes. Allerede få år efter, i 1974, begyndte den egentlige "masseudrangering" af CL-vogne uden styreledning, og i 1978 var de sidste vogne forsvundet. Tilbage var kun et mindre antal CL-vogne (9) med styreledninger, der fortsat blev anvendt indtil MO-vognene forsvandt i 1983/84 fra det jyske område.
En del CL-vogne blev solgt til privatbaner, og blev i en del år anvendt til de få lokomotivtrukne tog man havde. Hundestedbanen (HFHJ) købte i 1978 én med og en uden styreledninger som erstatning for to mindre stålpersonvogne, oprindelig bygget til Gribskovbanen. Senere blev disse to suppleret med endnu én, dennegang som erstatning for en af banens egne CL-vognskopier fra 1949. Lollandsbanen købte i 1974 to CL-vogne som erstatning for i 1969 indkøbte CP-vogne. I 1978 fulgte Østbanen efter med tre CL-vogne med styreledning, ligeledes som erstatning for tidligere CP-vogne. Samme år påbegyndte Holbækbanerne indkøbet af 7 CL-vogne, hvoraf 4 kom i drift i få år uden ombygning, mens én blev radikalt ombygget med modificeret indretning, ændrede endeperroner og andre bogier.
CL-vognene er bevaret i relativt stort tal af både Jernbanemuseet og diverse jernbaneklubber. Jernbanemuseet har sat CL 1476 og 1514 i stand, Østsjællandske Jernbaneklub benytter CL 1493, og endelig har Veterantog Vest, underafdeling af Dansk Jernbane-Klub, CL 1589 og CL 1472, sidstnævnte dog i forklædning som Bhl. Herudover henstår der en del CL-vogne i forskellig tilstand rundt omkring (2003).
(UTJ)
Længde:
21,72 m.
Indretning:
Midtgang
Pladser 1. kl.:
Taravægt:
28,7 tons
Bogietapafs.:
14 m.
Kupeer:
2
Pladser 2. kl.:
87
Antal:
168 stk.
| Tegning | Litra | Fabrikat | År | Noter |
 | CL 1471 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1471. |
| CL 1472 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1965 til CLL 1472. Solgt 1984 til DJK (VtV). |
| CL 1473 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1473. |
| CL 1474 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1474. |
| CL 1475 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1475. |
| CL 1476 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1476. 19xx til Jernbanemuseet som CLL 1476. |
| CL 1477 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1477. Ejes af Nene Valley Railway, UK. |
| CL 1478 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1478. Ejes af Nene Valley Railway, UK. |
| CL 1479 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1479. |
| CL 1480 | Scandia | 1962 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1480. |
| CL 1481 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1481. |
| CL 1482 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1482. |
| CL 1483 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1483. |
| CL 1484 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1484. |
| CL 1485 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1485. |
| CL 1486 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1486. |
| CL 1487 | Scandia | 1961 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1487. |
| CL 1488 | Scandia | 1961 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1488. |
| CL 1489 | Scandia | 1961 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1489. |
| CL 1490 | Scandia | 1961 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1490. |
| CL 1491 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1491. |
| CL 1492 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1492. |
| CL 1493 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1493. Ejes af ØSJK. I drift 2002-06. Køge 2002-19. |
| CL 1494 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1494. |
| CL 1495 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1495. Solgt 1982 til DJK som CLL 1495. |
| CL 1496 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1496. |
| CL 1497 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1497. |
| CL 1498 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1498. |
| CL 1499 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1499. |
| CL 1500 | Scandia | 1960 | A+B+C styreledninger. Omlitreret 1964 til CLL 1500. |
| CL 1501 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1968 til Cl 501. |
| CL 1502 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1966 til Cl 502. |
| CL 1503 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1968 til Cl 503. |
| CL 1504 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 504. |
| CL 1505 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 505. |
| CL 1506 | Scandia | 1943 | Beskadiget 27/7-44 ved bombesprængning i Lillerød. Omlitreret 1968 til Cl 506. |
| CL 1507 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 507. |
| CL 1508 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 508. |
| CL 1509 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 509. |
| CL 1510 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 510. |
| CL 1511 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1968 til Cl 511. |
| CL 1512 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 512. |
| CL 1513 | Scandia | 1943 | Bombesprængt 27/7-44 i Lillerød - 2 dræbt. Omlitreret 1968 til Cl 513. |
| CL 1514 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1966 til Cl 514. Solgt 1979 til Kolding Lokomotivklub som DSB CL 1514. Solgt 1987 til Jernbanemuseet. Randers 1989-2011. I drift 1998-2011. Solgt 2017 til NSJV. Græsted 2018-22. |
| CL 1515 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1968 til Cl 515. |
| CL 1516 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 516. |
| CL 1517 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 517. |
| CL 1518 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 518. |
| CL 1519 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 519. |
| CL 1520 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 520. |
| CL 1521 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 521. |
| CL 1522 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 522. |
| CL 1523 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 523. |
| CL 1524 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 524. |
| CL 1525 | Scandia | 1943 | Omlitreret 1967 til Cl 525. |
| CL 1526 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1967 til Cl 526. |
| CL 1527 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1967 til Cl 527. |
| CL 1528 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1968 til Cl 528. |
| CL 1529 | Scandia | 1944 | Beskadiget 27/7-44 ved bombesprængning i Lillerød. Omlitreret 1968 til Cl 529. |
| CL 1530 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1968 til Cl 530. |
| CL 1531 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1968 til Cl 531. |
| CL 1532 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1967 til Cl 532. |
| CL 1533 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1967 til Cl 533. |
| CL 1534 | Scandia | 1944 | Leveret 2/5-44. Omlitreret 1967 til Cl 534. |
| CL 1535 | Scandia | 1944 | Leveret 11/5-44. Omlitreret 1967 til Cl 535. |
| CL 1536 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1967 til Cl 536. |
| CL 1537 | Scandia | 1944 | Leveret 17/6-44. Omlitreret 1967 til Cl 537. |
| CL 1538 | Scandia | 1944 | Leveret 24/6-44. Omlitreret 1967 til Cl 538. |
| CL 1539 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1968 til Cl 539. |
| CL 1540 | Scandia | 1944 | Omlitreret 1967 til Cl 540. |
| CL 1541 | Scandia | 1944 | Udstillet 1947 på Østerport station. Omlitreret 1967 til Cl 541. |
| CL 1542 | Scandia | 1945 | Omlitreret 1967 til Cl 542. |
| CL 1543 | Scandia | 1945 | Omlitreret 1968 til Cl 543. |
| CL 1544 | Scandia | 1945 | Omlitreret 1968 til Cl 544. |
| CL 1545 | Scandia | 1945 | Omlitreret 1968 til Cl 545. |
| CL 1546 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 546. |
| CL 1547 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 547. |
| CL 1548 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 548. |
| CL 1549 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 549. |
| CL 1550 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1966 til Cl 550. |
| CL 1551 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1968 til Cl 551. |
| CL 1552 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 552. |
| CL 1553 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 553. |
| CL 1554 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 554. |
| CL 1555 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1967 til Cl 555. |
| CL 1556 | Scandia | 1946 | Omlitreret 1968 til Cl 556. |
| CL 1557 | Scandia | 1948 | Bogier fra CMK 2489. Omlitreret 1968 til Cl 557. |
| CL 1558 | Scandia | 1948 | Bogier fra CMK 2452. Omlitreret 1967 til Cl 558. |
| CL 1559 | Scandia | 1948 | Omlitreret 1967 til Cl 559. |
| CL 1560 | Scandia | 1948 | Bogier fra CM 2228. Omlitreret 1967 til Cl 560. |
| CL 1561 | Scandia | 1948 | Bogier fra CM 2230. Omlitreret 1968 til Cl 561. |
| CL 1562 | Scandia | 1948 | Bogier fra CO 2537. Omlitreret 1968 til Cl 562. |
| CL 1563 | Scandia | 1948 | Bogier fra CO 2534. Omlitreret 1967 til Cl 563. |
| CL 1564 | Scandia | 1949 | Omlitreret 1967 til Cl 564. |
| CL 1565 | Scandia | 1949 | Bogier fra BP 389. Omlitreret 1968 til Cl 565. |
| CL 1566 | Scandia | 1949 | Bogier fra CMK 2490. Omlitreret 1967 til Cl 566. |
| CL 1567 | Scandia | 1949 | Bogier fra CMK 2474. Omlitreret 1967 til Cl 567. |
| CL 1568 | Scandia | 1949 | Bogier fra CM 2014. Omlitreret 1968 til Cl 568. |
| CL 1569 | Scandia | 1949 | Bogier fra CM 2213. Omlitreret 1967 til Cl 569. |
| CL 1570 | Scandia | 1949 | Bogier fra CO 2532. Omlitreret 1967 til Cl 570. |
| CL 1571 | Scandia | 1949 | Bogier fra CM 2046. Omlitreret 1968 til Cl 571. |
| CL 1572 | Scandia | 1950 | Bogier fra BP 390. Ombygget 1968 til Bhs 820. |
| CL 1573 | Scandia | 1950 | Bogier fra CM 2044. Omlitreret 1967 til Cl 573. |
| CL 1574 | Scandia | 1950 | Omlitreret 1968 til Cl 574. |
| CL 1575 | Scandia | 1950 | Bogier fra CMK 2487. Omlitreret 1968 til Cl 575. Ejes af Jernbanemuseet. Randers 1999. Ophugget |
| CL 1576 | Scandia | 1950 | Bogier fra CM 2226. Omlitreret 1965 til Cl 576. |
| CL 1577 | Scandia | 1950 | Bogier fra BP 387. Omlitreret 1967 til Cl 577. |
| CL 1578 | Scandia | 1950 | Bogier fra CM 2227. Omlitreret 1968 til Cl 578. |
| CL 1579 | Scandia | 1950 | Bogier fra CM 2036. Omlitreret 1968 til Cl 579. |
| CL 1580 | Scandia | 1950 | Bogier fra BP 391. Omlitreret 1967 til Cl 580. |
| CL 1581 | Scandia | 1950 | Bogier fra CM 2244. Omlitreret 1967 til Cl 581. |
| CL 1582 | Scandia | 1950 | Bogier fra CM 2013. Omlitreret 1967 til Cl 582. |
| CL 1583 | Scandia | 1950 | Bogier fra CO 2531. Omlitreret 1967 til Cl 583. |
| CL 1584 | Scandia | 1950 | Bogier fra CM 2118. Omlitreret 1967 til Cl 584. |
| CL 1585 | Scandia | 1951 | Bogier fra CM 2024. Omlitreret 1967 til Cl 585. |
| CL 1586 | Scandia | 1951 | Bogier fra CM 2002. Omlitreret 1967 til Cl 586. 1994 til SFVJ. Oliefyr og højttaleranlæg installeret. Fåborg 2002-21. I drift 2021. |
| CL 1587 | Scandia | 1951 | Bogier fra AZ 374. Omlitreret 1968 til Cl 587. |
| CL 1588 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1965 til Cl 588. |
| CL 1589 | Scandia | 1951 | Bogier fra CO 2530. Dynamoanlæg system Stone 24 Volt fra 1958. Omlitreret 1968 til Cl 589. Solgt 1975 til LJ P 77. Solgt 1987 til DJK (D-mask.). Odense 1987. I drift 1988-98. 1998 til DJK (VtV) i Bramming. Herning 1999. Højris/Esbjerg 2001. Holstebro 2002-04. Marslev 2015-22. |
| CL 1590 | Scandia | 1951 | Bogier fra CO 2540. Ombygget 1968 til Bhs 822. |
| CL 1591 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1967 til Cl 591. |
| CL 1592 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1968 til Cl 592. |
| CL 1593 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1967 til Cl 593. |
| CL 1594 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1968 til Cl 594. |
| CL 1595 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1967 til Cl 595. |
| CL 1596 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1968 til Cl 596. |
| CL 1597 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1967 til Cl 597. |
| CL 1598 | Scandia | 1951 | Omlitreret 1967 til Cl 598. Solgt 1981 til Kolding Lokomotivklub som CL 1598. Solgt 1997 til ophugning til, Henriksen, Århus. |
| CL 1599 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1967 til Cl 599. |
| CL 1600 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1967 til Cl 600. |
| CL 1601 | Scandia | 1952 | Ombygget 1968 til Bhs 821. |
| CL 1602 | Scandia | 1952 | Ombygget 1968 af Cvk Kh til Bhs 823. |
| CL 1603 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1967 til Cl 603. |
| CL 1604 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1967 til Cl 604. |
| CL 1605 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1965 til Cl 605. |
| CL 1606 | Scandia | 1952 | Ombygget 1968 til Bhs 824. |
| CL 1607 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1967 til Cl 607. |
| CL 1608 | Scandia | 1952 | Ombygget 1968 til Bhs 825. |
| CL 1609 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1967 til Cl 609. |
| CL 1610 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1965 til Cl 610. |
| CL 1611 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1967 til Cl 611. |
| CL 1612 | Scandia | 1952 | Omlitreret 1968 til Cl 612. |
| CL 1613 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1968 til Cl 613. |
| CL 1614 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1967 til Cl 614. |
| CL 1615 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1967 til Cl 615. |
| CL 1616 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1967 til Cl 616. 200x til Jernbanemuseet. Padborg 2010-17. Randers 2017-18. Solgt 2018 til ØSJK. 2018 til Køge. Køge 2018-22. |
| CL 1617 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1968 til Cl 617. |
| CL 1618 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1967 til Cl 618. |
| CL 1619 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1968 til Cl 619. |
| CL 1620 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1967 til Cl 620. Solgt 1987 til DJK (D-mask.). 1998 til DJK (VtV). Bramming 1999-2000. |
| CL 1621 | Scandia | 1958 | Omlitreret 1967 til Cl 621. |
| CL 1622 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 622. |
| CL 1623 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 623. Solgt 1979 til Kolding Lokomotivklub som CL 1623. Solgt 1987 til Jernbanemuseet. Randers 1989-92. Ophugget. |
| CL 1624 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 624. |
| CL 1625 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 625. |
| CL 1626 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 626. |
| CL 1627 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 627. |
| CL 1628 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 628. |
| CL 1629 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 629. |
| CL 1630 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 630. Solgt 1978 til FDSB. Solgt 1987 til DJK (D-mask.). I drift 1987-98. 1998 til DJK (VtV). I drift 1999. Bramming 2000-02. Esbjerg 2002 (hensat). Ophugget okt. 2003 af Dansk Genbrug, Esbjerg Havn. |
| CL 1631 | Scandia | 1959 | Omlitreret 1967 til Cl 631. |
| CL 1632 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger, brummerledning og -tryk fra 1959. Omlitreret 1964 til CLL 1632. Ejes af Jernbanemuseet. |
| CL 1633 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger, brummerledning og -tryk fra 1959. Omlitreret 1964 til CLL 1633. |
| CL 1634 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger, brummerledning og -tryk fra 1959. Omlitreret 1964 til CLL 1634. |
| CL 1635 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger, brummerledning og -tryk fra 1959. Omlitreret 1964 til CLL 1635. |
| CL 1636 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger, brummerledning og -tryk fra 1959. Omlitreret 1964 til CLL 1636. |
| CL 1637 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger, brummerledning og -tryk fra 1959. Omlitreret 1964 til CLL 1637. |
| CL 1638 | Scandia | 1959 | A+B+C styreledninger, brummerledning og -tryk fra 1959. Omlitreret 1964 til CLL 1638. |
Jernbanelinks
Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest
Danske privatbaner
Læs historien om:
Svendborg - Fåborg Banen
Svendborg - Fåborg Banen
DSB trafikinformation
