---

D-maskinerne, som blev leveret i de første årtier af 1900-tallet, var anskaffet som godstogslokomotiver, hvilket dog ikke forhindrede, at de senere hen kørte med passagerer. Lokomotiverne var dog ikke helt ens, idet der oprindeligt fandtes tre forskellige serier og i løbet af deres levetid kom en fjerde variant på banen, da man ville forbedre lokomotiverne i midten af 1920erne.

D-maskinerne leveres

I årene omkring år 1900 var DSB i gang med en fornyelse af den meget blandede samling af damplokomotiver, som man havde i disse år. Det var i den forbindelse at nye lokomotivtyper, som litra K og D dukkede op. Grunden var, at man i 1893 havde sammenlagt den sjællandske og jysk-fynske maskinafdeling efter dannelsen af DSB. Ved sammenlægningen stod man med en meget sammensat maskinpark, hvilket fik den nye maskinchef Otto Busse til at begynde på arbejdet med at få en mere ensartet maskinpark. I denne forbindelse konstruerede Otto Busse et nyt godstogslokomotiv, der skulle afløse litra G.
Dette arbejde mundede ud i litra D, som havde en tilladt togvægt på 600 tons. De første fem D-lokomotiver blev bygget af den tyske fabrik Henschel i 1902. I de følgende årtier kom en række forskellige lokomotivfabrikker til at levere D-maskiner til DSB helt frem til 1922, hvor Frichs afleverede D 900 til DSB. Ud over Henschel og Frichs blev lokomotiverne bygget hos Tubize i Belgien, de tyske fabrikker Hartmann og BMAG samt den svenske fabrik Nydquist & Holm AB. En af de mere specielle fabrikker, som leverede D-lokomotiver til DSB var den amerikanske fabrik The Baldwin Locomotive Works. Baggrunden for, at D 870-D 885 blev bygget i USA var, at Danmark i 1917 havde solgt De dansk-vestindiske Øer til USA. Danmark fik i forbindelse med salget i alt 25 millioner US-dollars, som blev sat ind på en bankkonto. Det var fra denne konto, at de 16 D-lokomotiver blev betalt.

De forskellige typer

Otto Busse var meget konservativ med hensyn til konstruktionen af nye lokomotiver. Alt skulle være afprøvet førend det blev indført på DSBs lokomotiver. Det medførte blandt andet, at de første D-maskiner i enkelte detaljer var forældet allerede ved leveringen. Det betød eksempelvis, at de første maskiner havde sandkasse under fodpladen og at kedlen ikke havde overheder ved leveringen. Disse lokomotiver kaldtes D(I). Ganske kort tid før Otto Busses afsked i 1910 modtog DSB de første lokomotiver med overheder af typen Schmidt. Derved var der opstået en variant af litra D, som fik betegnelsen D(II). Samtidig med leveringen af D(II)-maskinerne ankom også de første D(III)-lokomotiver. D(III) havde ved leveringen ikke overheder, men til gengæld en større kedel, hvilket var grunden til, at maskinerne internt i DSB fik betegnelsen D(III). Grunden til, at der samtidigt blev leveret lokomotiver med og uden overheder skyldtes det forhold, at Otto Busse ønskede at sammenligne de to typer. Her viste det sig, at D(II) havde en bedre brændselsøkonomi end maskinerne af typen D(III).
I løbet af D-lokomotivernes første år i drift havde DSB opnået en del viden indenfor D-lokomotiverne og man ønskede at foretage en række ændringer på D(I)-lokomotiverne. Ikke mindst den manglende overheder var et problem ligesom der var problemer med det lille førerhus. Derudover havde man gode erfaringer med D(III)-lokomotivernes større kedel, hvorfor kedlerne også skulle udskiftes. Samlet set var det en radikal ombygning af D(I), hvorfor DSB besluttede at kalde de ombyggede maskiner D(IV). Det var D 833, der som det første ombyggede lokomotiv kunne køre ud fra Centralværkstedet i København den 24. januar 1925 og sammen år fulgte den første ombyggede maskine på Centralværkstedet i Århus, nemlig D 802. Der var dog tale om en meget lang proces og først i 1940 blev det sidste D(I)-lokomotiv ombygget. Det var D 806, som blev ombygget på Centralværkstedet i København.
Samtidig med ombygningen af D(I) blev et antal D(II) maskiner også ombygget til D(IV). For D(II)-lokomotivernes vedkommende begyndte ombygningen i 1927 på Centralværkstedet i Århus med D 842 som det første lokomotiv og ombygningerne varede helt frem til omkring 1950.
I forbindelse med ombygningen af D(I) skiftede i alt fire lokomotiver nummer. Der var nemlig ved leveringen af maskinerne i 1905 sket en ombytning af numrene på blandt andet D 821 og D 826. De to lokomotiver skiftede derfor numre ved ombygningen på Centralværkstedet i København i 1929. Ligeledes byttede D 823 og D 824 også nummer ved ombygningen til D(IV).

De første år i drift

De fem første D-maskiner, som DSB modtog i 1902 blev stationeret i Århus, hvor de kom til at køre til både Fredericia og Randers. Da man året efter modtog endnu en serie D-maskiner blev disse stationeret i Aalborg, hvorfra de både kørte til Randers og Frederikshavn. Det drejede sig om D 806 – D 810. Derved kom litra D til at køre en stor del af godstogene på Den østjyske Længdebane frem til ca. 1909, hvor R-lokomotiverne overtog. Dog forsvandt D-maskinerne for en kort periode fra Aalborg. I 1909 blev litra D også indsat på Den fynske Hovedbane mellem Nyborg og Strib og her var lokomotiverne blevet stationeret i Nyborg, hvorfra de både kørte gods- og blandettog. Året før havde Esbjerg også fået D-lokomotiver og her blev de indsat på strækningen Esbjerg-Lunderskov, hvor de af og til også kom til at køre med persontog. Esbjergs D-lokomotiver blev også indsat på strækningerne til Struer og Langå. De lokomotiver, som i 1908 blev stationeret i Esbjerg og Nyborg var D 829 – D 841.
Hvis man gør status over D-maskinerne for sommeren 1910 ses det, at der var leveret i alt 64 lokomotiver. Her tegner Århus sig for størstedelen, da hele 20 litra D var hjemmehørende her. Maskindepoterne i Aalborg og Nyborg havde hver fem D-lokomotiver. I Esbjerg var der stationeret fem maskiner og disse havde blandt andet enkelte ture til Ringkøbing. Som noget nyt havde Struer også fået tildelt seks litra D, som blandt andet kørte med blandettog til Langå og Esbjerg. Derudover var der 22 lokomotiver, som blev flyttet rundt til de forskellige maskindepoter efter behov.
Først 10 år efter at den første D-maskine kom til Danmark blev de indsat øst for Storebælt. Det skete i 1912, hvor nogle få maskiner blev stationeret i Korsør. Det var dog kun for en kort bemærkning, idet de meget hurtigt forsvandt fra Korsør for først at dukke op i fast tur igen i 1921. I 1913 kom også Masnedsund og København med på kortet over maskindepoter, hvor man kunne se litra D. I første omgang fik Masnedsund i sommeren 1913 to lokomotiver, men også her blev det en kort fornøjelse, da maskinerne hurtigt blev flyttet. Nogle år senere blev der igen stationeret D-maskiner i Masnedsund. I efteråret 1913 fik København seks maskiner. Således kunne man i 1915 finde D 819 – D 826 i 1. distrikt. I 1926 kom der også D-maskiner til Kalundborg. På Sjælland kom maskinerne til at køre på hovedlinierne samt Nord- og Kystbanen med godstog. Derudover kørte de også lokale godstog mellem København og Roskilde.
I 1913 var der også blevet stationeret D-maskiner i Fredericia og her kom D-maskinerne fortrinsvist til at køre de tog der skulle mod syd, men også det lokale godstog til Horsens blev fra ca. 1915 kørt med D-maskiner. Omkring 1918 begyndte nogle af de lokomotiver, som var stationeret i Århus tillige at fremføre godstoget, der kørte dagligt mellem Århus og Grenå. I 1920 fik Vamdrup og Brande også D-maskiner. De lokomotiver der kom til Brande blev brugt til godstog Bramming-Brande-Langå og Brande-Struer.

1920erne – Genforeningens årti

I 1864 havde Danmark måtte afstå hertugdømmet Slesvig til landets sydlige nabo, men i forbindelse med afslutningen af 1. verdenskrig blev det besluttet, at der i 1920 skulle afholdes folkeafstemning om, hvorvidt området skulle forblive en del af Tyskland eller om den danske grænse skulle rykke længere sydpå. I forbindelse med fredskonferencen i Versailles havde man opdelt Slesvig i en nordlig og en sydlig del i forbindelse med folkeafstemningen. Derudover var det samtidigt blevet besluttet, at alle personer over 20 år, der før år 1900 var blevet født eller havde været bosat i området havde tilladelse til at deltage i afstemningen. Det betød også at en række personer, som nu var bosat i Danmark havde ret til at sætte et kryds på valgdagen. I første omgang skulle der afholdes valg i 1. zone, hvilket betød området fra Kongeåen og ned til den nuværende landegrænse mellem Danmark og Tyskland. På et møde i slutningen af januar 1920 var det i Flensborg blevet besluttet, hvordan transporterne fra Danmark og ned til afstemningsstederne skulle forløbe. Afstemningsberettigede fra Jylland skulle via de to grænsestationer Vedsted og Vamdrup transporteres med tog ned til Slesvig. På mødet var det samtidigt fastlagt, hvor mange personer der skulle transporteres i hvert tog, samt til hvilken afstemningskreds personerne skulle til. Den 8. februar 1920 kl. 5:45 krydsede D 840 den dansk-tyske grænse i Vamdrup med det første tog med afstemningsberettigede til afstemningen i 1. zone. Lokomotivet, som blev kørt med dansk personale, havde til opgave at køre afstemningstoget ned til Tinglev. Der var i alt 582 passagerer ned til valgstederne i Nordslesvig, hvor cirka halvdelen var på vej til afstemningskredsen Landkreis Hadersleben. Det var i øvrigt blevet besluttet, at de passagerer der skulle ned og afgive deres stemme ikke skulle betale for transporten.
Efter stemmeoptællingen viste det sig, at den nordlige del af Slesvig skulle indlemmes i Danmark. Dette betød samtidigt, at DSB skulle overtage en lang række jernbanestrækninger ganske få måneder senere. Overtagelsen skete natten mellem den 16. og 17. juni 1920, hvilket også betød at D-maskinerne nu permanent kom til at køre i Sønderjylland. Allerede fra 1920 kunne man se lokomotiverne på strækningen Sønderborg-Tinglev-Tønder, hvor de kom til at køre helt frem til 1961. Den 1. juli 1920 var D 814 stationeret i Tønder, men kort tid efter fulgte andre D-maskiner. Ligeledes blev maskindepotet i Vamdrup senere lukket og D-maskinerne i stedet flyttet ned til Padborg.
I årene før genforeningen havde der været en stadig stigende ferietrafik af badegæster i sommermånederne til øen Sylt. Hele tog fra blandt andet Berlin og Hamborg blev via Tønder kørt til Højer Sluse, hvorfra der gik en færge til Sylt. Men med den nye grænsedragning syd for Tønder opstod der problemer for disse transporter, idet Tønder og Højer Sluse blev dansk, mens Sylt stadig var en del af Tyskland. Løsningen blev, at de tyske tog blev plomberet på den nye tyske grænsestation Süderlügum og herfra med tysk lokomotiv kørt til Tønder. I Tønder blev et par lokale vogne sat på togstammen inden en D-maskine fortsatte med toget til Højer Sluse. Blandt andet har D 861 deltaget i disse transporter. På de rigtig store rejsedage kunne det være nødvendigt med forspand foran de tunge tog enten med to D-maskiner eller en K- og en D-maskine. Fra tysk side var det imidlertid ikke en holdbar situation, hvilket også betød at man i 1923 påbegyndte arbejdet med en jernbanedæmning mellem Sylt og fastlandet. Få år efter det første spadestik kunne den nye jernbanedæmning indvies den 1. juni 1927, hvorfor de særprægede transporter til og fra Danmark også forsvandt.
Det var også i 1920erne at D-maskinerne begyndte at køre på strækningen mellem Skanderborg og Skjern. Først da diesellokomotiverne begyndte at vinde frem for alvor i begyndelsen af 1960erne var det slut med at se D-maskiner på denne strækning.

1930erne – Broernes årti

I 1930erne blev indviet flere broer i Danmark. I første omgang drejede det sig om Lillebæltsbroen i 1935 og Storstrømsbroen i 1937. Det betød blandt andet at Nyborgs D-maskiner efter 1935 kom til Fredericia. Den sidste store jernbanebro, der blev indviet i 1930erne var Oddesundbroen. I foråret 1938 nærmede indvielsen af Oddesundbroen sig. Selve indvielsen af broen blev sat til den 15. maj og godt en uges tid før indvielsen afholdt man generalprøve på indvielsestoget. Forrest var D 808 og D 838 herefter fulgte ni vogne samt yderligere et lokomotiv bagest i toget, der havde det formål at skubbe bagpå. På selve indvielsesdagen var der anlagt en tribune og en midlertidig perron ved festpladsen syd for Oddesund. Kl. 10:28 ankom særtoget 6725 med flere honoratiores samt kongefamilien. Den kongelige familie var om natten rejst med særtog via Århus, Langå og Struer. Da toget ankom til festpladsen ved Oddesund var der cirka 300 passagerer i indvielsestoget. I radioen anslog man antallet af tilskuere til cirka 20.000. Selve broklappen var rejst ved indvielsestogets ankomst, således at man symboliserede at de to landområder endnu ikke var blevet landfaste. Efter de obligatoriske taler af blandt andet trafikminister N. P. Fisker bad generaldirektør Knutzen Kong Christian X om, at trykke på signalknappen således at de to landområder blev landfaste. Efter at broen nu var farbar tog indvielsesgæsterne plads i toget, der kl. 11:05 langsomt begyndte at køre frem mod broen. Det forreste lokomotiv D 808 var festligt udsmykket med flag og umiddelbart efter fulgte D 838. Kl. 11:10 kunne D 808 sprænge den udspændte snor over broen. Indvielsestoget fortsatte til Thisted, hvor stationen i dagens anledning havde fået en større overhaling. Der var blandt andet kommet nye fliser på forhallens gulv ligesom ventesalen var blevet malet. I forbindelse med at blandt andet D-maskinerne nu også kunne komme helt til Thisted, havde man her fået en større drejeskive, som de store lokomotiver kunne være på. Selve opholdet i Thisted blev ikke af længere varighed. Efter en halv times ophold returnerede indvielsestoget sydpå kl. 12.55. Det blev dog ikke denne gang D-maskiner, der trak toget, men i stedet to K-maskiner, hvor K 513 var den forreste. Samme dag kørte D 808 desuden Tuborgs eget indvielsestog over broen. I toget – som næsten udelukkende bestod af Tuborg-godsvogne – kunne man blandt andet se nogle af de godsvogne, som Tuborg i 1919 havde fået leveret af fabrikken Bautzen.
Med indvielsen i 1938 kom D-maskinerne for første gang helt til Thisted og i de efterfølgende 20 år kunne man se lokomotiverne i Thy. Men allerede i 1932 begyndte D-maskinerne at køre på strækningen Randers-Ryomgård. Således var litra D efterhånden spredt til størstedelen af landet.
Oprindeligt var litra D leveret som et godstogslokomotiv, men i 1930erne begyndte lokomotiverne også i større omfang at køre rene persontog, men dog kun på søndage. De persontog, som D-maskinerne kom til at køre med var billige søndagstog. Dette betød, at lokomotivernes maksimale hastighed blev hævet fra 60 km/t til 70 km/t, men dog kun om søndagen.
En af de mere specielle hændelser som D-lokomotiverne kom ud for i 1930erne var blandt andet en kraftig snestorm, der i dagene 18. og 19. januar 1937 fik trafikken til næsten at gå i stå. I Varde var eksempelvis flere tog aflyst, og de tog som kørte i disse dage bestod oftest af en D-maskine med CM-vogn, hvortil der kunne være tilkoblet enten en post- eller rejsegodsvogn. I enkelte tilfælde var det to D-lokomotiver, som trak togene.

1940-1945 – Brunkul

Allerede i 1930erne udvandt man brunkul til opvarmning, men med besættelsen af Danmark i april 1940 steg behovet for brunkul markant. Et af de store områder, hvorfra der blev udvundet brunkul i disse år var ved Brande. Her lå de store lejer såsom Fasterholt Plantage, Søby og Ronum – alle i området nord for Brande station.
Det var enorme mængder brunkul, der hver dag i mange hundrede godsvogne skulle til og fra brunkulslejerne ved Brande. Således blev der i en uge i november 1943 i Søby alene losset 713 vogne med brunkul. De mange transporter både til og fra selve lejerne blev for størstedelens vedkommende varetaget af D-maskiner. Dertil kom også transporterne af brunkul, der skulle videre ud i landet. Fortrinsvist blev de udskibet fra Horsens, men også de øvrige østjyske havne samt Nyborg blev taget i brug. Her blev Horsens Vestbaner en vigtig transportvej, idet der fra Thyregod var direkte forbindelse til havnen i Horsens. På visse tidspunkter kunne presset på Horsens Vestbaner blive så stort, at det var nødvendigt at køre vogne med brunkul via Vejle. Til tider var det også nødvendigt for privatbanen at leje damplokomotiver af DSB. Således var D 896 den 31. marts 1945 udlejet til Horsens Vestbaner og præcis et år efter – i 1946 – var det D 888, som var udlånt.
Antallet af D-maskiner, som var stationeret i Brande, steg betydeligt i de første år af besættelsen. I april 1940 var der stationeret 10 litra D i Brande og kun få år efter – i oktober 1942 – var maksimum på 16 D-maskiner nået. Dagligt blev der i 1943 kørt syv ekstra togpar med brunkul fra Brande til Vejle. Nordpå til Herning og Århus drejede det sig om fire ekstra togpar. Som et eksempel kan nævnes stationeringen af D-maskiner i Brande den 31. marts 1944. Denne dag var D 812, D 813, D 815 og D 816 sat til at køre brunkulstog, mens D 811, D 814, D 817, D 848 og D 849 var i fast tur. I reserve stod D 846 og D 847.
I forbindelse med transporterne af brunkul fik D-maskinerne også hævet den maksimale togvægt fra 600 tons til 700 tons, men dog kun på strækningen mellem Herning og Brande. Men den største togvægt for D-maskinerne fandt man på Sjælland. Her måtte de trække hele 800 tons i godstog på banen mellem Slagelse og Korsør.
Den øgede udvinding af brunkul betød samtidig flere arbejdspladser i lejerne. Derfor indsatte DSB i 1942 et særligt tog fra Ikast og Herning til Søby for arbejdere, der skulle til brunkulslejerne. Disse tog bestod af 10-13 såkaldte ”rystevogne” og blev fremført med enten en G- eller D-maskine. Der var dog ikke overvældende begejstring fra arbejdernes side. Grunden var, at passagererne var overbeviste om, at det var udrangerede vogne, som brugtes i disse tog – ligesom køreplanen meget sjældent blev overholdt. Efter utallige klager tog to arbejdere i 1942 til København for at tale med trafikministeren om problemet. Resultatet blev, at der ganske få dage efter var et opvarmet tog, der kørte til Søby. Ligeledes var vognenes ruder nu tilmed hele, hvilket ikke havde været tilfældet før. Få år efter krigen forsvandt de store transporter af brunkul fra Brande.
En af de mere fredelige hændelser, der skete i denne periode var, at litra D nu også kom til at køre på strækningen Næstved-Dalmose-Slagelse-Kalundborg. Det blev netop på en del af denne strækning, hvor D-lokomotiverne kørte i de sidste driftsår i 1960erne.
Siden det første sabotageforsøg i 1942 voksede antallet af sabotageaktioner under besættelsen. Her var et godstog på Kystbanen blevet afsporet ved at skinneboltene var blevet løsnet. Oftest blev der ved sabotageaktioner anbragt en sprængladning, der enten sprang før togets ankomst eller mens toget passerede. Et af de få tilfælde, hvor der ikke var brugt sprængstof var ved en sabotageaktion den 23. august 1943. Her var en skinnestreng blevet løsnet ved Aulum, således at D 802 væltede ned ad en skråning. Ved ulykken skete der kun materiel skade.
Udover de almindelige sabotageaktioner, som også kom til at ramme D-maskinerne, blev enkelte D-maskiner også beskudt fra flyvemaskiner. Første gang en D-maskine blev beskudt var den 11. juli 1942. Samme dag havde britiske og amerikanske flyvere angrebet Danzig og Flensborg. Til- og fraflyvningerne til disse byer gik over Danmark. Muligvis skyldtes angrebet på D 872, at engelske piloter havde forvekslet Tønder og den tyske by Niebüll. D 872 befandt sig ved Døstrup på vej mod Ribe, da lokomotivet blev angrebet. En bombe ramte selve D 872, således at fyrkassen blev fuldstændig sprængt og førerhuset ødelagt. Ved angrebet blev lokomotivføreren øjeblikkeligt dræbt, mens fyrbøderen blev såret og et par dage afgik ved døden på sygehuset i Ribe. Da bomben ramte blev lokomotivet løftet af sporet. Fyrbøderen fortalte på sygehuset, at ingen af de to havde opdaget flyverne før selve bomben ramte lokomotivet. D 872 blev senere via Esbjerg transporteret til Århus for reparation. Et par år efter – den 27. august 1944 – blev flere tog ved Vestkysten angrebet af flyvemaskiner. Et af de tog der blev beskudt var Tog 3348, som befandt sig nord for Lem. Det var D 858 der trak godstoget. Både lokomotivføreren og fyrbøderen havde set flyverne passere henover toget, men de opdagede først at flyverne ville angribe, da de vendte foran toget og komme i en bue skråt ind mod lokomotivet. Flere kugler ramte selve maskinen, men lokomotivføreren nåede at bremse toget ned i fart før han sprang af. Det samme havde han rådet fyrbøderen til, men denne nåede ikke at komme af før en kugle ramte ham. Ved ankomsten til sygehuset i Tarm var fyrbøderen død. Ikke mindre end 100 projektiler havde ramt lokomotivet. Næsten på samme tidspunkt befandt D 853 sig mellem Bramming og Gørding med Tog 2353. Både lokomotivføreren og fyrbøderen havde set flyverne vende. I alt angreb flyverne tre gange – hver gang fra forskellig side. Ved første angreb begyndte dampen at strømme ud, således at de to personer blev skoldet og lokomotivføreren døde næste dag. Ved et lykkeligt sammentræf blev fyrbøderen og lokomotivføreren ikke dræbt ved angrebet på D 877 den 7. januar 1945. D 877 holdt på Hovslund station med et hjælpetog, da der blev givet flyvervarsel. Maskiningeniør Henriksen, der også befandt sig på lokomotivet havde foreslået at man gik over på kroen for at få en kop kaffe. Hverken fyrbøderen eller lokomotivføreren havde været særligt interesserede i forslaget, men Henriksen havde fastholdt at de i det mindste ikke skulle være på maskinen i tilfælde af et angreb. De var netop nået ind på kroen, da angrebet på D 877 satte i gang og de kunne se lokomotivet indhyllet i en stor dampsky. Ved angrebet var flere kugler gået igennem den beskyttende panserplade, som visse lokomotiver var udstyret med i tilfælde af luftangreb.

1945-1960 – på privatbanerne

I slutningen af 1940erne og i 1950erne kom litra D ud for nye udfordringer. Ikke mindst var det netop i disse år, at litra D kom til at køre flere persontog end tidligere. Et af de mere specielle tog var det gennemgående tog fra Hovedbanegården i København til Nykøbing Sjælland. I maj 1948 havde man genindført de direkte tog fra Hovedstaden og til Odsherred på søndage. Toget afgik fra Hovedbanegården kl. ca. 8 om morgenen og returnerede fra Nykøbing Sj. kl. 21:30 samme aften. I højsæsonen var det en D-maskine, som kørte dette tog helt til Nykøbing Sj. og der kunne være helt op til 16 vogne i disse tog. Under opholdet i Holbæk overtog personale fra OHJ D-maskinen inden turen fortsatte videre op gennem Odsherred.
På samme tidspunkt var det også D-maskiner, der på søn- og helligdage kørte de gennemgående vogne fra København til Stevns. I Køge overtog privatbanen de vogne, som skulle videre mod Rødvig og Fakse Ladeplads, hvorefter D-maskinen kunne fortsætte videre til Næstved. Efter afgangen ved 9-tiden standsede toget kun på meget få stationer undervejs, nemlig Valby, Roskilde, Køge og Haslev. Når toget ved 21-tiden returnerede fra Næstved blev vognene igen tilkoblet i Køge inden man fortsatte til København. Toget bestod blandt andet af vogne af typen Cu, Cx og Cp.
Brugen af D-maskiner på Den østjyske Længdebane begyndte allerede i 1947 at falde – for i 1950 helt at bortfalde. Men der var stadig nye opgaver til D-lokomotiverne i de efterfølgende år. Ikke mindst på Sydfyn, hvor DSB den 1. april 1949 overtog SFJ. Det betød blandt andet, at litra D nu kom til Svendborg. Allerede i begyndelsen af 1950erne kørte litra D på strækningen mellem Odense og Svendborg, men også godstogene på strækningen mellem Nyborg-Ringe-Svendborg blev i midten af 1950erne kørt med D-maskiner. Af og til blev godstogene til Fåborg også kørt af litra D, men her måtte de kun køre med 20 km/t på grund af sporets tilstand. Også på Assensbanen oplevede D-maskinerne en meget kort opblomstring i 1959. Godt et halvt års tid inden dampdriftens forsvinden fra banen blev blandt andet D 863, D 865, D 871 samt D 874 indsat i både gods- og persontog. En dag i 1959 var D 863 på vej med et godstog til Assensbanen, da den på Holmstrup station kørte ind på et blindspor. Ved uheldet blev lokomotivet så beskadiget, at man valgte at udrangere den. Den 24. september 1959 afgik en blomstersmykket D 874 med det sidste ordinære damptog fra Assens og dagen efter overtog diesellokomotiver af typen MT arbejdet. Det sidste tog blev fremført af lokomotivfører Gyllun, der siden 1923 havde gjort tjeneste på damplokomotiverne på Assensbanen.
I 1950erne begyndte DSB at udrangere de første D-maskiner. Det første lokomotiv var D 858, som i nogle år havde kørt med hjemsted i Nyborg, men i 1950 var det slut og lokomotivet blev hensat i Århus og samme år udrangeret. I første omgang var de lokomotiver, som DSB udrangerede alle af typen D III, som ikke var blevet ombygget. Kun få år efter – i 1953 – fulgte de to næste lokomotiver, nemlig D 856 og D 864. Hermed var udrangeringen af litra D langsomt begyndt og af de ombyggede lokomotiver (D IV) blev den første udrangeret i sommeren 1954, nemlig D 832. I forbindelse med udrangeringerne blev en enkelt D-maskine i 1957 solgt til OHJ, nemlig D 857. I de efterfølgende år kørte den blandt andet med de gennemgående vogne, der skulle til København. I 1963 blev den hensat i Morsø og efter udrangering blev den solgt til KLK. Under oliekrisen i 1956 oplevede nogle af de hensatte D-maskiner at blive taget i brug igen for en kort periode.
De to D-maskiner 884 og 887, der var udrangeret i 1956 blev sendt til Centralværkstedet i Århus for at blive ombygget til sneplove. Kedlen og førerhuset blev fjernet og i stedet blev der monteret et mandskabsrum ovenpå rammen, hvorfra sneplovenes funktioner kunne styres. Efter ombygningen blev de to sneplove – nr. 98 og 99 – stationeret i henholdsvis Aalborg og Næstved. Ikke mindst omkring 1979, hvor der var store snestorme, kom de to plove i anvendelse.

Efter 1960 – tilbagegang

I 1960erne fortsatte udrangeringerne i hastigt tempo. Ikke mindst leveringerne af diesellokomotiverne MY, MX samt MT bevirkede at behovet for litra D forsvandt. I årene omkring 1956 var lokomotiverne forsvundet fra strækningen Esbjerg-Lunderskov. I de efterfølgende år forsvandt maskinerne fra flere banestrækninger blandt andet Randers-Ryomgård og Århus-Grenå. I 1961-62 kørte litra D sine sidste ture på Den vestjyske Længdebane. Til trods for, at litra D i Jylland og på Fyn forsvandt mange steder, så opstod der på Sjælland i begyndelsen af 1960erne mangel på D-maskiner. Det betød, at man måtte overføre fire maskiner til 1. distrikt. Lokomotiverne på Sjælland kom blandt andet til at køre godstog på godsforbindelsesbanen rundt om København. Ligesom der fra Kalundborg blev kørt tog både mod København og Slagelse. En af de sidste bastioner for litra D var banen mellem Næstved, Dalmose og Slagelse. Med hjemsted i Næstved kom D 826 i november 1967 til at køre nogle af de sidste ture med litra D på netop denne strækning.
Alt imens behovet for D-maskinerne svandt kom en række maskiner til at udføre mere specielle opgaver. Blandt andet ved anlæggelsen af den nye jernbanestrækning mellem Nykøbing Falster og Rødby Færge, der kunne indvies i 1963. Her kørte blandt andet D 804, D 805 og D 830. Første tog, der kørte helt til Rødby på den nye bane blev kørt med D 805 den 24. oktober 1962. I 1963 var D 843 udlejet til et privat firma i Vordingborg. Fabrikkens kedel var til reparation og man var derfor nødt til at leje en D-maskine til stationær damplevering. Også hjælpetog blev i 1960erne kørt af litra D. Eksempelvis, da Lollandsbanens LJ M 31 var endt i en grøft efter en kollision med en lastbil ved Sakskøbing. Her var det D 822, som den 12. august 1963 kom med hjælpetoget.
I 1970 var den sidste litra D for længst taget ud af drift, men der fandtes endnu enkelte lokomotiver. Blandt andet D 900, som i 1975 blev tilbudt Brande Kommune til opstilling foran stationen. Disse planer blev dog aldrig realiseret og i 1977 blev lokomotivet ophugget i Randers. Dog findes der endnu i dag en håndfuld D-maskiner rundt om i landet. Ud af de oprindeligt 100 D-maskiner har de fem overlevet til i dag. Danmarks Jernbanemuseum ejer D 802 og D 871, mens D 825 og D 826 er DJKs ejendom. Det sidste lokomotiv – D 857 – ejes af KLK.
(LC)

Tegning	Nummer	Fabrikat	År	Noter
	D 852	BMAG	1909	3 kreds 1910-13. 2 kreds 1913-15. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-40. Struer 1941-43. Trykluftbremse fra 1942. Esbjerg 1944-46. Brande 1947-50. Thisted 1951-52 (hensat). Århus 1953 (hensat). Udrangeret 1953.
	D 853	BMAG	1909	3 kreds 1910-13. 2 kreds 1913-15. Overheder 1917. 2 distrikt 1918-40. Esbjerg 1923. Skjern 1935. Cvk Ar 1941. Trykluftbremse og frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Brande 1942. Esbjerg 1943-46. Angrebet 27/8-44 af allierede fly mellem Bramming og Gørding - fyrbøder dræbt. Brande 1947-51. Viborg 1952. Nyborg 1953. Tønder 1954-55 (hensat). Udrangeret 1956.
	D 854	BMAG	1909	Cylinderdiameter 460 mm i stedet for standard 430 mm. 3 kreds 1910-13. 2 kreds 1913-15. Overheder 1917. 2 distrikt 1918-40. Esbjerg 1923. Brande 1937. S-rep 28/8-9/11 1940 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Brande 1941-43. Trykluftbremse fra 1942. Esbjerg 1944-46. Cvk Ar 1947. Brande 1948-52. Cvk Ar 1953. Fredericia 1954. Tønder 1955. Udrangeret 1958.
	D 855	BMAG	1909	3 kreds 1910. 2 kreds 1913-15. Overheder 1917. 2 distrikt 1918-40. Esbjerg 1923. Trykluftbremse samt frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Brande 1941-42. Fredericia 1943. Esbjerg 1944-46. Brande 1947-52. Nyborg 1953. Tønder 1954 (hensat). Udrangeret 1954.
	D 856	BMAG	1909	3 kreds 1910. 2 kreds 1913-15. Overheder 1917. 2 distrikt 1918-40. Esbjerg 1923. S-rep 29/5-30/7 1940 på Cvk Ar. Århus 1941. Trykluftbremse fra 1942. Brande 1942. Esbjerg 1943. Beskadiget ved allieret luftangreb 27/8-44 ved Lem. Cvk Ar 1944-45. Esbjerg 1946. Padborg 1947. Brande 1948-49. Nyborg 1950-51. Århus 1952-53 (hensat). Udrangeret 1953.
	D 857	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. 2 distrikt 1918-40. S-rep 23/12 1940-7/3 1941 på Cvk Ar. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Brande 1941. Nyborg 1942. Brande 1943. Trykluftbremse fra 1943. Nyborg 1944-45. Fredericia 1946-47. Brande 1948-49. Nyborg 1950. Fredericia 1951. Nyborg 1952. Odense 1953. Tønder 1954-55. Odense 1956. 2 distrikt 1957. Udrangeret 30/1-57. Solgt 1957 til OHJ D 857. Solgt 1978 til Kolding Lokomotivklub. 1979 fra Hørve til Lunderskov. Lunderskov 1987-92. Udlånt til kulturforening i Brande remise 1992-95. Ryomgård 1995-98. Lunderskov 1998-2014. 2010 til Jernbanemuseet. 2014 til Sydjyllands Veterantog. Solgt 2018 for 50.000,- kr til Gedser Remise. Gedser 2018-24.
	D 858	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. Overheder 1914. 2 distrikt 1918-40. Trykluftbremse fra 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Brande 1941. Nyborg 1942-43. Cvk Ar 1944. 27/8 1944 angrebet af allierede fly nord for Lem - fører dræbt. Padborg 1946. Nyborg 1947-49. Århus 1950 (hensat). Udrangeret 1950.
	D 859	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. Overheder 1915. 2 distrikt 1918-40. Trykluftbremse fra 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Nyborg 1941-42. Tønder 1943. Saboteret 1/6-43 i Tønder Remise. Esbjerg 1944. Cvk Ar 1945. Nyborg 1946-51. Fredericia 1952-53. Udrangeret 1954.
	D 860	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. Overheder 1914. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1932 og 41. Trykluftbremse fra 1942. Tønder 1942-43. Fredericia 1944. Randers 1945. Nyborg 1946-49. Fredericia 1950. Århus 1951-53 (hensat). Udrangeret 1954.
	D 861	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. Overheder 1915. 2 distrikt 1918-40. Esbjerg 1923. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Trykluftbremse fra 1941. Elektrisk frontlanterne fra 1944. Nyborg 1941-49. Fredericia 1950-53. Tønder 1954 (hensat efter S-rep). Fredericia 1955. 2 distrikt 1958. Esbjerg 1959 (hensat). Udrangeret 1959.
	D 862	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. Overheder 1915. 2 distrikt 1918-40. Nyborg 1941-43. Trykluftbremse fra 1941. Frontlanterne med gasbelysning fra 1941/43. Elektrisk frontlanterne fra 1944. Nyborg 1944-48. 2 distrikt 1949. Fredericia 1950-53. Skanderborg 1954-55 (hensat). Udrangeret 1958.
	D 863	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. Overheder 1915. 2 distrikt 1918-40. Esbjerg 1923. Trykluftbremse fra 1941. Nyborg 1941-49. Fredericia 1950-51. Esbjerg 1952-53. Fredericia 1953. Esbjerg 1953-55. Udrangeret 1959 efter uheld i Holmstrup (kørte gennem en stopstopper og ned i en grøft).
	D 864	BMAG	1909	2 kreds 1910-15. Overheder 1916. 2 distrikt 1918-40. S-rep 11/7-32 i Nyborg. Esbjerg 1923. Cvk Ar 1941. Trykluftbremse og frontlanterne med gasbelysning fra 1941. Padborg 1942. Esbjerg 1943. Padborg 1944. Esbjerg 1945-46. Fredericia 1947. Nyborg 1948-49. Fredericia 1950-51. Århus 1952-53 (hensat). Udrangeret 1953.