Lokomotivfabrikker
The Baldwin Locomotive Works blev grundlagt i 1825 af den driftige sølvsmed og juveler Matthias W. Baldwin, der samme år indgik et partnerskab med en maskinbygger, hvorved han kom ind i produktionen af bogbinderværktøj og cylindre til kaliko-bogtrykning (Kaliko er en slags lærredsvævet bomuld). For at effektivisere produktionen konstruerede og byggede Baldwin en lille dampmaskine, der blev en stor succes for hans forretning. Netop denne maskine åbnede hans øjne for dampmaskinens muligheder, hvilket førte til at han i 1831 byggede et miniaturelokomotiv til udstillingsbrug. Dette lokomotiv vakte så stor interesse, at Baldwin samme år modtog en ordre fra et jernbaneselskab på et enkelt damplokomotiv, der skulle køre på en mindre strækning i en af Philadelphias forstæder. "Old Ironside", som lokomotivet blev døbt, var det første lokomotiv ud af en lang række, som fabrikken kom til at producere. Matthias W. Baldwin deltog selv i arbejdet med at bygge det første lokomotiv, der vejede lidt over fem tons. I løbet af november måned 1832 var lokomotivet færdigbygget, og den 23. samme måned blev "Old Ironside" prøvekørt. Umiddelbart herefter blev maskinen sat i drift og kom til at køre i en længere årrække med tog i Philadelphias omegn. Baldwins første lokomotiv kom til at stå jernbaneselskabet i 3.500 dollars. I februar 1834 færdiggjorde Baldwin sit andet damplokomotiv, der var blevet bestilt af et jernbaneselskab fra staten South Carolina. Netop denne maskine var udstyret med flere dele som Baldwin havde taget patent på, hvilket blandt andet gjorde sig gældende for de støbte messinghjul. I alt byggedes fem damplokomotiver i 1834 og med udsigt til flere ordre byggedes i 1835 den første værkstedsbygning ved Broad Street i Philadelphia og i sidste halvdel af 1830erne udgik der 152 færdigbyggede lokomotiver fra Broad Street.
Selvom fabrikken var inde i en rivende udvikling med en stigende produktion løb Baldwin ind i store finansielle problemer, hvilket nødvendiggjorde indskud fra forskellige investorer. Dette betød at fabrikken igennem en længere årrække meget ofte skiftede navn. Således var Baldwin kendt under navnet " Baldwin, Vail & Hufty" i perioden 1839-1842, " Baldwin & Whitney" (1842-1845), " M. W. Baldwin" (1846-1853) og " M. W. Baldwin & Co." (1854). I 1867 døde grundlæggeren Matthias W. Baldwin, hvilket også var medvirkende til en række navneforandringer, således at fabrikken i perioden 1867-1873 hed " M. Baird & Co.", " Burnham, Parry, Williams & Co." (1873-1890) samt " Burnham, Williams & Co." (1891-1909). Men det var først i 1909 at fabrikken fik det navn, som det siden blev kendt under, nemlig Baldwin Locomotive Works.
Samme år som Matthias W. Baldwin døde producerede fabrikken 127 lokomotiver og femten år senere - i 1882 - havde den årlige produktion allerede rundet de 500 maskiner. I alt byggede fabrikken i perioden fra 1831 til 1884 cirka 8.000 damplokomotiver, der hovedsageligt kom til at køre i Nordamerika, hvor man det år havde cirka 15.000 damplokomotiver i drift. På hjemmemarkedet var selskaber som Pennsylvania Railroad, Baltimore & Ohio Railroad, Atchison, Topeka & Santa Fe nogle af firmaets faste kunder, men allerede i midten af 1870erne var Baldwin blevet et verdensfirma. I 1875 var Baldwin sammen med den tyske fabrik Borsig verdens største producenter af lokomotiver. Således kunne man i slutningen af 1800-tallet finde Baldwin-maskiner i Rusland, Haiti, Frankrig, Australien, Sydamerika og flere Centraleuropæiske lande. Den store produktion af lokomotiver betød, at værkstederne ved Broad Street i Philadelphia jævnligt blev udvidet, således at Baldwins produktionsanlæg i midten af 1880erne dækkede 3,6 hektar.
Omkring år 1900 åbnedes årligt utallige nye jernbanestrækninger på alle kontinenterne, hvilket ikke mindst gjorde sig gældende i Europa. Væksten indenfor jernbanesektoren var kolossal, og det betød at de europæiske lokomotivfabrikker havde ordrebøgerne fyldt. I slutningen af 1800-tallet havde det fynske jernbaneselskab Sydfyenske Jernbaner (SFJ) behov for tre nye damplokomotiver, men hvis disse skulle bygges af europæiske fabrikker var leveringstiden urimelig lang. Derfor besluttede jernbaneselskabet sig for at bestille de tre lokomotiver hos Baldwin i USA. Derfor byggede Baldwin i 1899 et amerikansk standard rangerlokomotiv til SFJ (SFJ 16), der i disse år masseproduceredes hos fabrikken. SFJ 16 var det første amerikanskbyggede lokomotiv i Danmark og det blev først udrangeret i 1932. Året efter byggede fabrikken yderligere to lokomotiver til SFJ (SFJ 17 og SFJ 18) beregnet til strækningskørsel. Begge maskiner havde mange lighedstræk med andre samtidige lokomotiver, der kørte i Nordamerika. På grund af deres lette og simple konstruktion udrangeredes lokomotiverne allerede i 1924.
Nogle få år efter at Baldwin leverede fabrikkens første lokomotiver til Danmark var en journalist fra "Railroad Man´s Magazine" i 1907 på besøg i fabrikkens værksteder. Baldwin var på dette tidspunkt verdens største lokomotivproducent. Samtidig kunne magasinets udsendte medarbejder berette, at fabrikken havde ikke mindre end 19.000 ansatte, hvilket på det tidspunkt svarede til omkring halvdelen af den amerikanske flådes mandskab. Arbejderne hos Baldwin arbejdede i skiftehold døgnet rundt, hvilket betød at fabrikken hver anden time kunne sende et nyt køreklart lokomotiv ud fra værkstedet i Philadelphia. Fabriksområdet var også vokset markant og i 1907 fandtes ikke mindre end 47 værkstedsbygninger fordelt på et 25,2 hektar stort areal, hvilket blandt andet var medvirkende til at virksomheden den 1. juli samme år kunne sende lokomotiv nummer 31.000 ud fra værkstedet. I øvrigt var rekorden for bygningen af et damplokomotiv i 1907 hos Baldwin kun otte arbejdsdage.
Den stigende produktion i begyndelsen af 1900-tallet bevirkede, at produktionshallerne ved Broad Street efterhånden var blevet for små. Derfor påbegyndte firmaet i 1903 opførelsen af et nyt produktionsapperat i Eddystone - en forstad til Philadelphia - der skulle supplere værkstederne inde i selve Philadelphia. I 1912 flyttede hele fabrikken imidlertid ud til de nye værksteder i Eddystone og det var også her, at De danske Statsbaners eneste amerikanskproducerede damplokomotiver blev produceret i 1919. Årsagen til at Baldwin kom til at producere damplokomotiver til Statsbanerne skyldtes salget af De dansk-vestindiske Øer i 1917 for 25 millioner US-dollars. Det amerikanske køb havde dog den klausul, at pengene skulle indsættes på en amerikansk bankkonto og investeres i USA. Derfor bestilte DSB 16 nye D-maskiner - D 870-885 - hos Baldwin og i oktober 1919 kunne den første danske maskine prøvekøres. Den 26. november 1919 kunne det sidste danske damplokomotiv sendes ud fra værkstedet i Eddystone. Omkring årsskiftet 1919/1920 afgik skibet "le Onesnays" med kurs mod København, og efter ankomsten til værkstedet i København i 1920 blev lokomotiverne samlet og herefter sat i drift. Ganske naturligt forsøgte Baldwin at afsætte flere damplokomotiver til De danske Statsbaner i foråret 1920, og fabrikken tilbød blandt andet 20 prærielokomotiver, men forgæves. Ligeledes kunne fabrikken heller ikke sælge de 40 oliefyringsanlæg man også forsøgte at afsætte til Statsbanerne. De 16 D-maskiner, som Baldwin i 1919 byggede til DSB, blev også de sidste lokomotiver fabrikken kom til at afsætte i Danmark.
I mange år havde Baldwins vækst været særdeles positiv og virksomheden sad tungt på markedsandelene i Nordamerika. Succesen fik dog en brat ende ved den store depression, der fulgte i kølvandet på børskrakket på Wall Street i 1929. Til trods for at virksomheden fik tilført kapital fra nye investorer, og en begyndende interesse i udviklingen af diesellokomotiver erklæredes virksomheden i 1935 bankekrot. Senere blev virksomheden dog genetableret, og 2. verdenskrig var medvirkende til at fabrikken fik en kortvarig renæssance. Efter krigens ophør i 1945 blev brugen af damplokomotiver i Nordamerika hurtigt forældet og ordrerne udeblev. I 1948 blev virksomheden overtaget af The Westinghouse Corporation, men de nye ejere kunne ikke få økonomien til at løbe rundt. Allerede i slutningen af 1940erne havde den amerikanske virksomhed EMD markeret sig ved produktionen af diesellokomotiver på bekostning af de tre store amerikanske damplokomotivproducenter Baldwin, Lima og Hamilton. Alle tre virksomheder var mere eller mindre involveret i produktionen af diesellokomotiver, men var dog langt bagud i forhold til konkurrenten EMD. Derfor fusionerede Lima, Hamilton og Baldwin i 1950 til Baldwin-Lima-Hamilton Corporation, men forsøget lykkedes ikke. I 1956 produceredes diesellokomotivet Erie Mining No. 403, der blev det sidste af i alt 70.500 producerede Baldwin-maskiner. Maskinen, der i dag er bevaret ved Lake Superior Railroad Museum i Duluth (Minnesota), kostede lige under 115.000 US-dollars.
(LC)
Selvom fabrikken var inde i en rivende udvikling med en stigende produktion løb Baldwin ind i store finansielle problemer, hvilket nødvendiggjorde indskud fra forskellige investorer. Dette betød at fabrikken igennem en længere årrække meget ofte skiftede navn. Således var Baldwin kendt under navnet " Baldwin, Vail & Hufty" i perioden 1839-1842, " Baldwin & Whitney" (1842-1845), " M. W. Baldwin" (1846-1853) og " M. W. Baldwin & Co." (1854). I 1867 døde grundlæggeren Matthias W. Baldwin, hvilket også var medvirkende til en række navneforandringer, således at fabrikken i perioden 1867-1873 hed " M. Baird & Co.", " Burnham, Parry, Williams & Co." (1873-1890) samt " Burnham, Williams & Co." (1891-1909). Men det var først i 1909 at fabrikken fik det navn, som det siden blev kendt under, nemlig Baldwin Locomotive Works.
Samme år som Matthias W. Baldwin døde producerede fabrikken 127 lokomotiver og femten år senere - i 1882 - havde den årlige produktion allerede rundet de 500 maskiner. I alt byggede fabrikken i perioden fra 1831 til 1884 cirka 8.000 damplokomotiver, der hovedsageligt kom til at køre i Nordamerika, hvor man det år havde cirka 15.000 damplokomotiver i drift. På hjemmemarkedet var selskaber som Pennsylvania Railroad, Baltimore & Ohio Railroad, Atchison, Topeka & Santa Fe nogle af firmaets faste kunder, men allerede i midten af 1870erne var Baldwin blevet et verdensfirma. I 1875 var Baldwin sammen med den tyske fabrik Borsig verdens største producenter af lokomotiver. Således kunne man i slutningen af 1800-tallet finde Baldwin-maskiner i Rusland, Haiti, Frankrig, Australien, Sydamerika og flere Centraleuropæiske lande. Den store produktion af lokomotiver betød, at værkstederne ved Broad Street i Philadelphia jævnligt blev udvidet, således at Baldwins produktionsanlæg i midten af 1880erne dækkede 3,6 hektar.
Omkring år 1900 åbnedes årligt utallige nye jernbanestrækninger på alle kontinenterne, hvilket ikke mindst gjorde sig gældende i Europa. Væksten indenfor jernbanesektoren var kolossal, og det betød at de europæiske lokomotivfabrikker havde ordrebøgerne fyldt. I slutningen af 1800-tallet havde det fynske jernbaneselskab Sydfyenske Jernbaner (SFJ) behov for tre nye damplokomotiver, men hvis disse skulle bygges af europæiske fabrikker var leveringstiden urimelig lang. Derfor besluttede jernbaneselskabet sig for at bestille de tre lokomotiver hos Baldwin i USA. Derfor byggede Baldwin i 1899 et amerikansk standard rangerlokomotiv til SFJ (SFJ 16), der i disse år masseproduceredes hos fabrikken. SFJ 16 var det første amerikanskbyggede lokomotiv i Danmark og det blev først udrangeret i 1932. Året efter byggede fabrikken yderligere to lokomotiver til SFJ (SFJ 17 og SFJ 18) beregnet til strækningskørsel. Begge maskiner havde mange lighedstræk med andre samtidige lokomotiver, der kørte i Nordamerika. På grund af deres lette og simple konstruktion udrangeredes lokomotiverne allerede i 1924.
Nogle få år efter at Baldwin leverede fabrikkens første lokomotiver til Danmark var en journalist fra "Railroad Man´s Magazine" i 1907 på besøg i fabrikkens værksteder. Baldwin var på dette tidspunkt verdens største lokomotivproducent. Samtidig kunne magasinets udsendte medarbejder berette, at fabrikken havde ikke mindre end 19.000 ansatte, hvilket på det tidspunkt svarede til omkring halvdelen af den amerikanske flådes mandskab. Arbejderne hos Baldwin arbejdede i skiftehold døgnet rundt, hvilket betød at fabrikken hver anden time kunne sende et nyt køreklart lokomotiv ud fra værkstedet i Philadelphia. Fabriksområdet var også vokset markant og i 1907 fandtes ikke mindre end 47 værkstedsbygninger fordelt på et 25,2 hektar stort areal, hvilket blandt andet var medvirkende til at virksomheden den 1. juli samme år kunne sende lokomotiv nummer 31.000 ud fra værkstedet. I øvrigt var rekorden for bygningen af et damplokomotiv i 1907 hos Baldwin kun otte arbejdsdage.
Den stigende produktion i begyndelsen af 1900-tallet bevirkede, at produktionshallerne ved Broad Street efterhånden var blevet for små. Derfor påbegyndte firmaet i 1903 opførelsen af et nyt produktionsapperat i Eddystone - en forstad til Philadelphia - der skulle supplere værkstederne inde i selve Philadelphia. I 1912 flyttede hele fabrikken imidlertid ud til de nye værksteder i Eddystone og det var også her, at De danske Statsbaners eneste amerikanskproducerede damplokomotiver blev produceret i 1919. Årsagen til at Baldwin kom til at producere damplokomotiver til Statsbanerne skyldtes salget af De dansk-vestindiske Øer i 1917 for 25 millioner US-dollars. Det amerikanske køb havde dog den klausul, at pengene skulle indsættes på en amerikansk bankkonto og investeres i USA. Derfor bestilte DSB 16 nye D-maskiner - D 870-885 - hos Baldwin og i oktober 1919 kunne den første danske maskine prøvekøres. Den 26. november 1919 kunne det sidste danske damplokomotiv sendes ud fra værkstedet i Eddystone. Omkring årsskiftet 1919/1920 afgik skibet "le Onesnays" med kurs mod København, og efter ankomsten til værkstedet i København i 1920 blev lokomotiverne samlet og herefter sat i drift. Ganske naturligt forsøgte Baldwin at afsætte flere damplokomotiver til De danske Statsbaner i foråret 1920, og fabrikken tilbød blandt andet 20 prærielokomotiver, men forgæves. Ligeledes kunne fabrikken heller ikke sælge de 40 oliefyringsanlæg man også forsøgte at afsætte til Statsbanerne. De 16 D-maskiner, som Baldwin i 1919 byggede til DSB, blev også de sidste lokomotiver fabrikken kom til at afsætte i Danmark.
I mange år havde Baldwins vækst været særdeles positiv og virksomheden sad tungt på markedsandelene i Nordamerika. Succesen fik dog en brat ende ved den store depression, der fulgte i kølvandet på børskrakket på Wall Street i 1929. Til trods for at virksomheden fik tilført kapital fra nye investorer, og en begyndende interesse i udviklingen af diesellokomotiver erklæredes virksomheden i 1935 bankekrot. Senere blev virksomheden dog genetableret, og 2. verdenskrig var medvirkende til at fabrikken fik en kortvarig renæssance. Efter krigens ophør i 1945 blev brugen af damplokomotiver i Nordamerika hurtigt forældet og ordrerne udeblev. I 1948 blev virksomheden overtaget af The Westinghouse Corporation, men de nye ejere kunne ikke få økonomien til at løbe rundt. Allerede i slutningen af 1940erne havde den amerikanske virksomhed EMD markeret sig ved produktionen af diesellokomotiver på bekostning af de tre store amerikanske damplokomotivproducenter Baldwin, Lima og Hamilton. Alle tre virksomheder var mere eller mindre involveret i produktionen af diesellokomotiver, men var dog langt bagud i forhold til konkurrenten EMD. Derfor fusionerede Lima, Hamilton og Baldwin i 1950 til Baldwin-Lima-Hamilton Corporation, men forsøget lykkedes ikke. I 1956 produceredes diesellokomotivet Erie Mining No. 403, der blev det sidste af i alt 70.500 producerede Baldwin-maskiner. Maskinen, der i dag er bevaret ved Lake Superior Railroad Museum i Duluth (Minnesota), kostede lige under 115.000 US-dollars.
(LC)
Ingeniøren
19.000 rejsekort-standere skrottes: Arvtager kan koste en kvart milliard
Den europæiske bilindustri er i krise: Sådan bliver danske virksomheder ramt
Direkte togrute truet af lukning: »Det vil hægte hele landsdelen af«
Uppercut til Vestjylland: DSB dumper direkte rute til København
Bezos jagter Musk i rummet med kæmpe-raket: Det handler om fremtidens internet