Nørre Smedeby skærvefabrik A/S

Jernbaneartikler på Jernbanen.dk

Af: Tommy Nilsson

Synes du om artiklen?
Del den!

Her er historien om aktieselskabet Stenbrud & Skærvefabrik Nørre Smedeby, og firmaets aktiviteter i både Smedeby og Fladbjerg. Skærvefabrikken arvede smalsporede damplokomotiver fra den tyske forgænger, og indkøbte selv brugte normalsporede damplokomotiver fra forskellige privatbaner samt nye smalsporslokomotiver fra Pedershåb Maskinfabrik.

Stenbrud & Skærvefabrik Nørre-Smedeby A/S

Indholdsfortegnelse

Historien i Smedeby

Historien i Fladbjerg

Trafiktal Smedeby station

Lokomotiver

Billeder fra Smedeby

Billeder fra Fladbjerg

Historien i Smedeby

Landsbyen Smedeby en kilometer vest for Kruså hed i tysk tid Norderschmedeby for at undgå forveksling med den 30 kilometer sydligere beliggende Süderschmedeby. Ved genforeningen i 1920 kom byen til at hedde Nørre Smedeby, men da "den anden" Smedeby nu lå i Tyskland, droppede man i 1924 ordet Nørre, og byen hed herefter blot Smedeby. DSB stationen i byen skiftede dog først navn i 1928.

Banen fra Pattburg (Padborg) til Törsbüll (Tørsbøl) åbnede i det tyske Nordslesvig i 1901, som en del af den nye hovedstrækning mellem Flensburg og Sonderburg (Sønderborg). Der var blot to mellemstationer på den 14,8 kilometer lange strækning: Norderschmedeby (Nørre Smedeby) og Holebüll (Holbøl).

Som det ses af kortet eksisterede Tørsbøl-Padborg banen kun i 31 år.

I 1910 fik Johann Goy entreprisen på landevejen fra Kruså til Sønderborg, og til det formål etablerede han Stein- & Kieswerk Norderschmedeby nord for Nørre Smedeby station. I begyndelsen blev sten og grus kørt til stationen i Nørre Smedeby af omegnens bønder, men i 1915 blev der etablereret et ca 1 kilometer langt sidespor fra stationen mod nord - parallelt med banen til Tørsbøl - til skærveværket. På skærveværkets grund blev opført en omlæsserampe med et spor på hver side. På rampen kunne 600 mm smalsporede tipvogne trykkes op til aflæsning ned i de normalsporede åbne godsvogne.

Som bekendt kom Nordslesvig tilbage til Danmark i 1920, og året efter solgte Johann Goy værket til det nystiftede aktieselskabet Stenbrud & Skærvefabrik Nørre Smedeby. Goy´s søn - Heinrich Goy - fortsatte som driftsleder på værket. Den første direktør hed Blume og herefter overtog ritmester Gustav Clauson-Kaas direktørposten.

Til transport af de normalsporede læssede åbne godsvogne til statsbanestationen i Nørre Smedeby lejede man i 1922 HFJ 1, før man året efter købte et godt brugt lokomotiv fra statsbanerne - DSB KJ 73. Dette lok blev i 1928 erstattet af LNJ 3, som et par år senere blev erstattet af GDS IV.

Annonce i Jyllands-Posten 25/11-21:
Normalsporet rangerlokomotiv ønskes til leje. Stenbrud og Skærvefabrik, Nørre-Smedeby A/S.

Annonce i Jyllands-Posten 20/6-22:
To lokomotivførere med kedelpasser-certifikat søges. Ugifte foretrækkes. Stenbrud & Skærvefabrik, Nørre-Smedeby.

Annonce i Jyllands-Posten 16/10-23:
Lokomotivfører. Virksomhed i Sønderjylland antager to mænd med certifikat. Grundig erfaring i at føre små, smalsporede lokomotiver absolut nødvendig. Nørre-Smedeby Skjærvefabrik, Nørre-Smedeby.

Udover normalsporet havde fabrikken et omfattende netværk af 600 mm smalspor, som delvist var flytbart, både omkring sorteringsmaskinen og rundt omkring i grusgravene, der gradvist blev flyttet mod nord. Gennem tiden har der været omkring 20 smalsporede damp- og diesellokomotiver i drift, som alle tilhørte fabrikken.

Op gennem 1920´erne var omkring 100 mand beskæftiget på skærvefabrikken, og gravningen rykkede langsomt længere og længere nordpå i takt med, at et område blev tømt.

Notits i Flensborg Avis 3/9-29:
Klemt mellem to tipvogne. I grusgraven ved Nørre Smedeby er arbejder Max Helmer fra Sosti bleven klemt mellem to tipvogne. Bækkenpartiet, ribbenene og lungerne er beskadigede. I hårdt såret tilstand førtes han først til sit hjem og siden til Diakonissestiftelsen.

Notits i Flensborg Avis 20/12-29:
Styrtet ned med tipvogn. Ved Smedeby Skærvefabrik er der i går sket en ulykke, idet en mand, der ville stoppe en af tipvognene, der går oppe på et stillads, bremsede alt for hårdt, således at tipvognen kippede over og styrtede ned fra stilladset sammen med manden, hvorved denne fik et sår oven i hovedet samt pådrog sig en lettere hjernerystelse. Dr. Lorenzen fra Bov blev straks tilkaldt og forbandt den sårede, som så blev ført til sit hjem ved Kobbermøllen.

I 1932 besluttede DSB at nedlægge strækningen Padborg-Tørsbøl, og da skærvefabrikken forventede fortsat at skulle afsende ca 2.000 vognladninger årligt, indgik man en 10-årig kontrakt med DSB om at bevare sporet fra Padborg til Smedeby som et 5 kilometer langt sidespor til Padborg. Rangerafgiften blev fastsat til 4,- kr. pr. læsset vogn, medens der intet skulle betales for tomme vogne. Fabrikken måtte selv hjælpe til ved rangeringen, så længe den havde et køreklart normalsporet lokomotiv. Ved den nedlagte Smedeby station anlagdes et 205 meter langs omløbsspor, mens sporet fra Smedeby til Tørsbøl blev pillet op.

Stentransporterne fortsatte herefter næsten frem til kontraktens udløb, og i 1930´erne produceres 200-300 kubikmeter stenmaterialer i Kiskelundrandmorænen af ca 50 ansatte. Ud over vognladninger afsendtes der i perioder op til 200 lastbiler med anhænger - ofte helt ned til Hamburg.

Notits i Vestkysten 10/5-39:
Kvæstet mellem to tipvognstog og død. I Nørre Smedeby Grusværk i nærheden af Kruså blev den 32-årige gifte arbejder Emil Siegen, Lundtoft, i går kvæstet mellem to tipvognsstammer. Han knuste begge ben og kvæstede højre hofte. Den tilskadekomne indlagdes på Amtssygehuset i Åbenrå, hvor han i aftes er død.

I 1943 udløb kontrakten med DSB om driften af sidesporet, og da det store grusgravsområde alligevel var ved at være tømt, valgte man at flytte hele fabrikken ca 8 kilometer nordpå til Fladbjerg ved Vilsbæk.

Pensioneret stationsforstander S. G. Nielsen fortalte i 1973 følgende til S. A. Guldvang:
Hovedsporet Padborg-Tørsbøl var spor 2 i Smedeby. Spor 1 benyttedes til hensættelse af tomme og læssede vogne. Spor 1 stod i forbindelse med grusgravens to hovedspor. Graven "gravede" sig længere mod nord, og havnede på den anden side af den nuværende hovedvej Tønder-Sønderborg.
I grusgraven fandtes flere tipvognsspor, en sorterermaskine samt en lille opkørselsrampe, hvorfra DSB-vognene blev læsset. DSB benyttede som regel de gamle TD-vogne og TH-vogne.
Vognbefordringen fandt normalt sted således: Tomme vogne Tinglev-Tørsbøl-Smedeby, læssede vogne Smedeby-Padborg, hvorfra viderebefordring fandt sted. Strækningen Padborg-Tinglev-Tørsbøl-Padborg betjentes af en O-maskine.

Historien i Fladbjerg

I 1943 var Nørre-Smedeby skærvefabriks grusgrave nord for Smedeby ved at være tømt, og hele virksomheden flyttede ca 8 kilometer længere nordpå til Fladbjerg stengrav ved Vilsbæk. Her opkøbte man Marius Sivertsens landejendom, der bestod af store uudnyttede sten- og grusforekomster under dårlig landbrugsjord.
Allerede i tysk tid var der blevet gravet efter sten og grus ved Fladbjerg, som blev borttransporteret via et sidespor til Lundtoft station.

De danske statsbaner var fortsat en af selskabets største kunder og anlagde et 3 kilometer langt sidespor fra Kliplev station på Tinglev-Sønderborg banen til den nye grusgrav i Fladbjerg syd for Kliplev.
På grund af anden verdenskrig og de problemer det medførte, var de sidste opstillings- og omløbsspor ved værket først klar i 1946. I gennemsnit afsendtes 6-10 vogne dagligt men enkelte dage rundede man 20 læssede vogne.

Statsbanerne varetog trafikken på det normalsporede sidespor fra Kliplev station - med enten F-maskiner eller O-maskiner, senere med D-maskiner. Togene blev på sidesporet fremført som tog (og ikke rangertræk) efter nedenstående instruks.

Uddrag af DSB Togplan 8, Instruks nr. 26
Kørslen mellem Kliplev station og Fladbjerg stengrav

Beskrivelse
Sidesporet til Fladbjerg stengrav udgår fra Kliplev station og er udformet som vist på nedenstående skitse.

Sporstykket mellem sporskifte nr. S 1 og depotsporene i Fladbjerg benævnes forbindelsessporet. Forbindelsessporet er uindhegnet.
Øst for sporskifte S 1 er anbragt en telefon med forbindelse til Kliplev station samt en tavle med påskrift "Stop for ballasttog".
Afstanden mellem Lundtoft-Vilsbækvejen og afløbsskoen (spærrebommen) er ca. 20 meter. Afstanden mellem afløbsskoen (spærrebommen) og sporskifte nr. 1 er ca. 5 meter.

Ubevogtede overkørsler
På forbindelsessporet findes en del ubevogtede overkørsler. Foran disse overkørsler er anbragt mærket "Giv agt" (signal nr. 101a).

Almindelige bestemmelser for kørslen på forbindelsessporet
Kørslen på forbindelsessporet betragtes som togkørsel. Opmærksomheden henledes på, at der evt. kan henstå vogne på forbindelsessporet, jf. nedenfor.
Der må ikke gives mere end ét tog ad gangen tilladelse til at befare forbindelsessporet og depotsporene i Fladbjerg, med mindre der skal bringes hjælp.
Kørslen skal så vidt muligt ske i dagslys.
Maskinen skal være forrest i køreretningen, og største tilladte hastighed er 15 km/t. Dog kan vogne, der er læsset på forbindelsesbanen, skydes af toget fra læssestedet til Fladbjerg stengrav.
Faldtal 8. Togene skal føre slutsignal.

Særlige bestemmelser for kørslen Kliplev-Fladbjerg
Togføreren skal på Kliplev station have udleveret nøglerne til afløbssko og spærrebom foran depotsporene.
Toget skal standse, når sporskifte nr. S 1 er passeret, og kørslen må ikke fortsættes før togføreren har stillet sporskifterne S 1 og s 2 til lige spor.
Toget skal standse foran evt. vogne på forbindelsessporet. Sådanne vogne tilkobles toget og skydes til Fladbjerg stengrav.
Toget skal altid standse foran overkørslen ved Lundtoft-Vilsbækvejen. Viderekørsel må først ske, når afløbssko og spærrebom er oplåst, og sporet er frit.

Særlige bestemmelser for kørslen Fladbjerg-Kliplev
Toget skal standse, når overkørslen ved Lundtoft-Vilsbækvejen er passeret. Derefter foretages aflåsning af afløbssko og spærrebom.
Togføreren er personlig ansvarlig for, at afløbsskoen er stillet til afløb og aflåst, og at spærrebommen er lagt over sporet og aflåst, samt at nøglerne er i hans besiddelse, før kørslen genoptages.
Toget skal standse foran tavlen "Stop for ballasttog" ved Kliplev station. Kørsel ind på Kliplev stationmå ikke finde sted, før tilladelse er indhentet hos stationsbestyreren.
Efter ankomsten til Kliplev station skal togføreren afgive melding om, at toget er ankommet med slutsignal. Endvidere skal nøglerne til afløbssko og spærrebom afleveres.

Rangering og vognenes placering på depotsporene i Fladbjerg.
Straks efter et togs ankomst till depotsporene i Fladbjerg skal afløbsskoen stilles til afløb, og spærrebommen lægges over sporet, før rangeringen påbegyndes.
Nødvendiggør rangeringen, at sporet ved afløbssko og spærrebom passeres, skal maskinen være forrest i køreretningen Fladbjerg-Kliplev. Rangering med stød må ikke finde sted.
Vognene udveksles normalt på depotsporene (a, b og c), idet skærvefabrikken sørger for vognenes flytning mellem læssespor og depotspor. De læssede vogne anbringes på spor a.

Hensætning af vogne på forbindelsessporet
På forbindelsessporet kan der læsses godsvogne. Vognene skal sikres mod at komme i bevægelse.
Såfremt der henstår vogne på forbindelsessporet, når togkørsel til sidesporet skal finde sted, underretter Kliplev station tog- og lokoføreren. Tilsvarende underretter togføreren Kliplev station, såfremt der af toget er hensat vogne på pålæsning på forbindelsessporet, samt bekræfter, at vognene er sikret mod at komme i bevægelse.

Skærvefabrikken opførte selv en ny skærvefabrik med skærveknuser, sortereranlæg osv., og der blev anlagt et 600 mm smalsporsnet på området. De fleste af smalsporsmotorlokomotiverne fra den gamle skærvefabrik fulgte med over og kom i drift på den nye skærvefabrik. Damplokomotiverne blev enten solgt eller ophugget.

Ronald Grønne fortæller om smalsporslokomotiverne:
"Mopperne" var en historie for sig. De var født til at køre på benzin. Men under krigen blev de forsynet med gasgenerator, der forgassede små stykker af træ. Efter en filtrering kunne trægassen så brændes af i motoren. Det var ikke det bedste at køre på. Og det stank som bare pokker. Men det gik. Blandt andre Hans Schwarzlose stod og kløvede træ til driften af tipvognsbanen. Og det var slet ikke så enkelt at økonomisere med kræfterne foran et tipvognstog. På "Mopperen" var der også en medhjælper, en "medløber". Og denne skulle være ganske hurtig på fødderne. Når man nærmede sig et skiftespor, sprang han af, løb frem og skiftede og så op på "Mopperen" igen. Det var bestemt ikke ufarligt. Og i Nørre Smedeby var en hjælper i sin tid gledet, så han landede på sporet foran "Mopperen". Han fik hovedet under hjulene. "Mopperne" havde deres eget værksted. Og de ca. 100 tipvogne krævede så megen vedligeholdelse med bl. a. smøring, at der var fast arbejde til en mand.

Den store Menck & Hambrock gravemaskine fulgte med fra Smedeby, og gravede sig støt igennem landskabet i de følgende 20 år. Det opgravede materiale blev grovsorteret ude ved gravestedet således, at sand kunne køres direkte på lager, mens større sten blev kørt til skærveknuseren via 600 mm sporanlægget. Efter knusningen blev sten og grus igen sorteret og læsset i tipvogne under anlægget. Herfra blev materialet kørt på en rampe og læsset ned i normalsporede åbne DSB godsvogne. Der var også ramper til læsning af lastbiler.

Der var en pæn højdeforskel i terrænet og det blev udnyttet på snedig vis. Når DSB ankom med nye tomme godsvogne, blev de anbragt på bakken syd for sortererværket. Når en vogn skulle læsses, blev bremsen løsnet og vognen trillede derefter selv ind under sortererværket, hvor den blev bremset. Efter endt læsning trillede vognen selv videre ned på opstillingssporet, hvor alle vogne blev samlet for at komme med næste tog til Kliplev. Hermed sparede man en normalsporet rangermaskine.

Annonce i Jernbane-Bladet, nummer 8, 1949
Stenbrud og Skærvefabrik Nørre Smedeby A/S, Vilsbæk pr. Kliplev, Tlf. Kliplev 8716.

Børge Gram, portør i Tinglev, fortæller:

Vi kørte dagligt til Kliplev om formiddagen for at hente skærver, som kom fra Fladbjerg. Vi havde spor ud til Fladbjerg, hvor der lå en skærvefabrik. Der var hver dag et træk med omkring 15-20 vogne, som vi hentede med rangermaskinen eller en traktor. Der var ekstra spor derude, så vi kunne sætte de tomme vogne af og så få de fyldte med ind til Tinglev. Vognene var selvtømmervogne, og ofte brugte vi Ardelt´en. Det skete også, at vi brugte togmaskiner, og det var jo dampmaskiner den gang. Det kunne være D-maskinen, og tidligere var det en høj F. Senere har togtjenesten også hentet vogne i Kliplev med MY, men det var fra stationen. Skærvevognene var læssede, når vi skulle ud og hente dem. De blev læsset med traktor fra fabrikkens siderampe. Skærvetransporterne stoppede midt i 60´erne, da der ikke var flere skærver derude. Når vognene kom ind til Tinglev, oprangerede vi vognene både til Fredericia, Tønder og sydpå og satte dem så ind i godstog, efterhånden som de kom.

I 1965 blev Fladbjerg stengrav solgt til Sønderborg Skærve og Grusværk. Sidesporet fra Kliplev blev pillet op og smalsporsnettet blev gradvist afviklet. På Kliplev station blev siderampen langs læssesporet forhøjet til ca 4,5 meter således, at lastbiler fra Fladbjerg nu kunne læsse skærver direkte ned i de højsidede ballastvogne af litra Fd. Da det sidste grus og sand var kørt bort i slutningen af 1970´erne, blev området udjævnet og tilplantet, der blev gravet en fiskesø, og det gamle smedeværksted blev omdannet til jagthytte.

Kilder:

Tørsbøl-Padborg Banen, P. Thomassen, 1977
En returbillet til Sønderborg, tak!, F. Wraae & S. Thunberg, 2008
Historisk årbog for Bov og Holbøl Sogne, 2017
Hjælpen til Sønderjylland, Niels Jensen, 2023
DSB Togplan 8
Jyllands-Posten
Jernbane-Bladet
Bent Hansen og Peter Andersen
Jernbanen.dk
Jernbanearkivalier.dk
Bents bane
Arkiv.dk
Danmark set fra luften
Danmark før og nu
Historiske kort
Miljoeportal.dk

Trafiktal for Smedeby station

År	Solgte billetter	Afsendt tons gods	Indtægt kr.
1920/21	4107	8.012	73.026,-
1921/22	4769	44.544	315.736,-
1922/23	4522	84.475	287.668,-
1923/24	3771	66.223	225.255,-
1924/25	2669	71.116	281.986,-
1925/26	2870	52.154	202.423,-
1926/27	2290	35.887	76.870,-
1927/28	2228	30.754	97.459,-
1928/29	2601	53.509	164.674,-
1929/30	2338	50.958	144.414,-
1930/31	2294	39.531	112.544,-
1931/32	2700	31.827	95.484,-
1932	214	6.411	17.178,-

Damplokomotiver (600 mm)

Freudenstein 163
Hanomag 6595
Hanomag 9235
Henschel 17497
Orenstein 1756
Orenstein 7404
Orenstein 7442
Zobel 623

Motorlokomotiver (600 mm)

Pedershåb 163
Pedershåb 164
Pedershåb 167
Pedershåb 168
Pedershåb 198
Pedershåb 205
Pedershåb 210
Pedershåb 242
Pedershåb 244
Pedershåb 245
Deutz: Et ukendt lok

Damplokomotiver (1435 mm)

Borsig 4819 Ex LNJ 3
Hanomag 2154 Ex GDS IV
Hawthorn 1613 Ex DSB KJ 73
Hawthorn 1615 Ex DSB KJ 75
Jung 269 Ex HFJ 1

Billeder fra Smedeby

Skærvefabrikken under opførelse omkring 1910. Til højre ses en læsserampe med tipvogne.

Fabrikkens kantine med skærveknuseren under opførelse i baggrunden.

Fabrikkens arbejdere pænt opstillet til fotografering. Bemærk højdeforskellen op til smalsporet, der passerer igennem øverste etage på bygningen.

Der haves ingen oplysninger om dette billede udover, at det på Arkiv.dk er angivet til at stamme fra Nørre Smedeby skærvefabrik. Bygningen ligner på ingen måde bygningen på forrige billede.

Nørre Smedeby station fotograferet kort efter Genforeningen med mange åbne godsvogne til skærvefabrikken i spor 1 og på sidesporet.

Kort efter Genforeningen er skærvefabrikkens smalsporede lokomotiver stillet op på række sammen med (må man antage) lokomotivpersonalet. Fra venstre et ukendt Deutz lok, Henschel 17497, Zobel 623, Freudenstein 163, Orenstein 1756 og Hanomag 9235.

Dette og de efterfølgende to billeder er fra 1920´erne og viser, at meget af gravearbejdet i grusgraven foregik helt manuelt med skovl. Lokomotivet er sandsynligvis Zobel 623.

Sporplan for Nørre Smedeby station og skærvefabrikkens sidespor anno 1926 tegnet af Einar Hoff.

Arbejdere ved den store dampdrevne Menck & Hambrock gravemaskine bygget i Hamburg-Altona i 1921. Gravemaskinen blev oprindelig fyret med kul og træ, senere blev den oliefyret. Den kørte på skinner, og kunne løfte 2 kubikmeter grus ad gangen. Gravemaskinen fulgte med til Fladbjerg, og var i drift helt frem til ca 1960.

Hovedreparation af en tipvogn er tydeligvis et arbejde, man bliver sort i hovedet af.

Smedeby station angiveligt fotograferet på Tørsbøl-Padborg banens sidste driftsdag den 21. maj 1932 med stationsforstander Christensen pænt stillet op.

Dette kort er fra begyndelsen af 1930´erne (og sammenstykket af to kort). Det ses, at statsbanestrækningen til Tørsbøl er pillet op, og der er nu kun angivet en række dæmningsrester. Sporplanen i grusgraven skal tages med et forbehold, ligesom smalsporsnettet slet ikke er tegnet ind.

Dette flyfoto er fra 1945, hvor grusgravningen er indstillet. Den "knækkede" landevej fra forrige kort går igen på dette billede og det ses, at inden man stoppede, blev der udgravet et stort areal nord for landevejen.

Billeder fra Fladbjerg

Sidesporet til Fladbjerg stengrav udgik fra et centralt betjent sporskifte umiddelbart øst for overkørslen for Kliplev Hovedgade. Kørsel fra sidesporet var dækket af et afløbssporskifte. Efter 200 meter drejede sidesporet mod sydøst, og herefter gik det snorlige omkring 2,5 kilometer ned til skærvefabrikken.

Dette halvdårlige flyfoto fra 1945 viser, hvor hurtigt man kom i gang med gravningen efter flytningen til Fladbjerg. Normalsporet til Kliplev station forsvinder ud af billedet øverst.

Et godt oversigtsbillede af skærvefabrikken set mod vest. I midten skærveknuseren og sortererværket, og til højre en lille smule af "risten" - de tre opstillingsspor. Til venstre under den hvide gård, er Menck & Hambrock gravemaskinen i fuld gang med at fylde tipvogne.

På dette flyfoto fra 1954 går DSB strækningen Tinglev-Sønderborg tværs gennem billedet. Til venstre ses Kliplev station, derefter overkørslen for Kliplev Hovedgade og derefter sporskiftet til sidesporet til Fladbjerg. Til højre i kurven damper et tog lystigt afsted med en række tomme ballastvogne.

Dette flyfoto er også fra 1954 og viser, hvordan man har gravet i store vifter mod sydvest. Det engang så stolte Fladbjerg, der knejsede 70 meter over havets overflade, er nu reduceret til samme niveau som det omgivende landskab.

Fladbjerg Stengrav fotograferet mod øst i 1956. Forrest remisen, derefter smedeværkstedet og i midten skærveknuseren. Rundt omkring på området er hensat mange både læssede og tomme tipvogne. I baggrunden står 3 normalsporede åbne godsvogne klar til at trille ned til læsning ved udleveringsanlægget.

Et udsnit af forrige billede med de centrale bygninger.

De tre opstillingsspor set fra Lundtoft-Vilsbækvejen.

Til venstre ses et hjemmelavet signal for vejtrafikken og i baggrunden rampen, hvorfra de smalsporede tipvogne kunne tømmes ned i normalsporede åbne godsvogne. Billedet til højre er optaget oppe fra rampen på venstre billede (samme stopbom), og viser de tre opstillingsspor i retning Kliplev station.

Synes du om artiklen?
Del den!

Næste artikel:
Davinde grusgrav (Hans Jørgensen & Søn)