Privatbanerne og samfundet

Omkring midten af det 19. århundrede med en opgangskonjunktur for Europa blomstrede skibsfarten, og de første danske jernbaner blev anlagt som grundstammen i det net af baner, der i dag slynger de blanke skinneveje på kryds og tværs i landet.
Det private initiativ grundlagde dansk jernbanevæsen med banen fra København til Roskilde i 1847. Først 20 år senere opstod DSB, da staten overtog en række jyske og fynske baner, og med overtagelsen af den sjællandske hovedbane i 1880 rådede staten over de store længde- og tværbaner, der dog kun var begyndelsen til jernbanevæsenets udvikling. l slutningen af det 19. århundrede dukkede privatbanerne frem som tråde i et edderkoppespind til hjælp for store trafikfattige områder. De fleste ældre privatbaner er anlagt efter loven af 8. maj 1894, efter hvilken staten ydede halvdelen af anlægssummen. Da kommunerne har ydet den væsentligste part af den anden halvdel af udgifterne, er det på en måde forkert at tale om privatbaner. Kommunale baner med statsstøtte er sikkert en mere korrekt benævnelse, hvilket udviklingen har fremhævet lige op til den sidste tid.
De enkelte led i transportsystemet er af stor samfundsmæssig betydning, og privatbanerne er ikke de mindst vigtige. De har ikke blot værdi som fødelinjer for længdebanerne, men er i lige høj grad uundværlig for det opland, de har tilknytning til. Således har Odsherreds jernbane gennem 50 år løst en stor samfundsmæssig og egnsbetonet opgave, og således vil banen under en stadig forbedret teknisk udvikling, som banens ledelse tilstræber og søger videreført i et stort skridt i jubilæumsåret, fortsat være til stor gavn for egn og samfund.

Odsherredsbanens tilblivelse

Tanken om en jernbane gennem Odsherred er første gang omtalt i 1873, da et jernbaneselskab i Berlin interesserede sig for at anlægge baner på Sjælland “for derved at skaffe og lede trafikken gennem Danmark til Berlin i stedet for ad de hidtidige veje til Hamburg“. Den tyske geshæftighed havde ikke Danmarks interesse, og den 23. maj 1873 gav den danske rigsdag regeringen bemyndigelse til for et tidsrum af 80 år at meddele eneret på anlæg og drift af en jernbane fra et punkt på den påtænkte Nordvestbane mellem Holbæk og Kalundborg til Sejerø Bugt eller Sjællands Odde, idet det efter den tids opfattelse ville være af betydning, at der “kun er kort overfart til Jylland“ (Ebeltoft).
På dette tidspunkt var det hensigten at forbinde en Odsherredsbane med et jernbaneanlæg Næstved-Slagelse gennem Løve herred til Jyderup, der således skulle være den ene endestation for Odsherredsbanen. I 1879 nævntes Holbæk for første gang som udgangspunkt for en bane over Lammefjordsdæmningen ved Audebo med tilslutning til Jyderup-Nykøbing linjen midt i herredets hjerte.
I Nykøbing nedsattes et udvalg med overprokurator Schütte som formand til at arbejde med sagen, men der var stilhed om banen indtil 1887, da spørgsmålet blev taget op, og som beskrevet i et skrift ved Odsherredsbanens 25-års jubilæum i 1924, blev kampen om de forskellige linjer fortsat i et stadigt hidsigere tempo.
Holbæk amtsråd greb nu ind og handlede hurtigt ved at sende en adresse til ministeriet, over for hvilket man anbefalede Audebolinjen. De vestlige sogne, der havde en naturlig interesse i Jyderup-Nykøbing linjen, reagerede kraftigt her overfor, møder og resolutioner fulgte slag i slag, og resultatet udeblev heller ikke. Amtmand Bille, der med rette er blevet kaldt Odsherredsbanens fader, fik behændigt interesserne samlet således, at der efterhånden kun blev tale om en Odsherredsbane med Holbæk som udgangspunkt. Tilbage var at afgøre linjeføringen: over Svinninge eller Audebo. Ved en afstemning i amtsrådet i 1892 var der otte stemmer for Svinningelinjen, kun en for Audebolinjen.
Åbningstoget på Asnæs station

Den 6. februar 1893 fremsattes i rigsdagen forslag til koncession på en Odsherredsbane med de to nævnte linjer, imellem hvilke amtsrådet som bevillingshaver kunne vælge. I løbet af 1894 sejrede tilhængerne af den vestlige linje, men nye stridsspørgsmål dukkede op, og især Holbæk og Nykøbing mødte med krav om, at der ikke måtte ligge stationer i en vis afstand fra byerne, f. eks. modsatte Nykøbing sig, at der kom station i Højby. Da sagen atter syntes at ville gå i hårdknude, vedtog amtsrådet at stille den i bero. Det hjalp! Kommunerne kunne nu enes, og i februar 1895 indsendte amtsrådet ansøgning om koncession. Næste år, den 6. maj 1896, modtog amtsrådet den ansøgte eneretsbevilling til at anlægge en jernbane fra Nykøbing S. over Svinninge til Holbæk samt indtil 1. januar 1990 at benytte denne til befordring af personer og gods.
Samme år blev banelinjen udstukket i marken, og amtsrådet antog som tilsynsførende ingeniør ved anlæget, ingeniør, cand. polyt. P. Harboe, der den 1. april 1899 blev ansat som banens driftsbestyrer (senere driftsdirektør) og virkede i banens første 30 år.
Hvor forskellig anlægstiden 1897-99 var fra de nuværende forhold, fremgår af denne lille beretning om en inspektion af jordarbejdet, hvorunder ingeniør P. Harboe sammen med entreprenøren, ingeniør Wätzold, passerede en af de store udgravninger. En arbejder stod og rokkede på sin greb ved skråningskanten. På entreprenørens spørgsmål om, hvad manden egentlig bestilte, svarede denne: ,,Vil De gi'e 25 øre, Wæsjol . . ku' De ikke gi`e 25 øre?“. Timelønnen var nemlig 24 øre og blev vistnok ikke forhøjet. I dag er den ca. det tidobbelte.
Knapt to år efter anlæggets påbegyndelse var banen færdig. Den 18. maj 1899 åbnedes driften officielt. Et halvt år forinden var amtmand Bille død. Han nåede ikke at se fuldførelsen af det værk, jernbanen til sin fødeby, som han så utrætteligt havde arbejdet for.
Set med nutidens øjne synes den for 50 år siden fastlagte linjeføring måske noget kunstig, og skulle banen anlægges i dag, var resultater muligvis blevet anderledes, idet man næppe ville forbinde to købstæder med en ca. 50 km lang bane, når afstanden ad nærmeste landevej kun er 32 km. For 50 år siden drejede det sig imidlertid først og fremmest om at få et så stort opland som muligt til banen, og Odsherredsbanens linjeføring er ikke enestående i Danmark. For Odsherredsbanen gælder tillige, at de fire stationer Svinninge, Hørve, Fårevejle og Asnæs, der ligger fjernest fra den kortere linjeføring Holbæk-Nykøbing, hører til banens største og bedste stationer.

Fra damplokomotiv til skinnebus

Udviklingen af det rullende materiel var indtil 25-års jubilæet støt og rolig med større trækkraft og tre-dobling af vognantallet. Lokomotivernes tal steg fra fire til otte og vognenes samlede antal fra 32 til 100. De nye lokomotiver var kraftigere end de gamle, og de nye vogne ligeledes sværere og mere rummelige, men uden revolutionerende ændringer i sammenligning med det oprindelige materiel. Der var grænser for, hvad den nyoprettede bane kunne byde i retning af komfort for de rejsende, og aviserne modtog med mellemrum indlæg med klager over den ,,slette befordring" på Odsherredsbanen. Det har været særligt galt på de store trafikdage om sommeren. Således beretter en rejsende med 2. kl. billet i et lokalt blad, hvorledes ,,man puttes ind i kreaturvogne", åbne foroven til alle sider, så vind og snavs i alt for rigelig mængde har indpas, hvilket ikke er nogen behagelighed og slet ikke på en rejse, der varer en så uforskammet lang tid som her (6½ mil i 2 ¼ time). På vognens indvendige sider sad på flere steder et lag skarn af den slags, der benyttes til gødning, og skønt der på de opstillede træbænke kun var siddeplads til ca. 30 à 40 personer, var der dog i en vogn ca. 50, hvad der havde til følge, at flere passagerer måtte nøjes med ståplads, og de blev godt rystede mellem hinanden. . .“
Disse vogne blev hurtigt døbt “Svinevogne“, og i 1899 noterer et blad, hvorledes to folketingsmænd kom agende til Holbæk pr. svinevogn. l visse tog manglede toilet, og man kritiserer belysningen i togene. “Fra de fedtede olielamper, som vi endnu må tage til takke med på denne bane, udsendes der et så svagt lys, at det i det højeste kan frembringe en vag dæmring. At forslå tiden med læsning under den ret langvarige kørsel fra Holbæk til Nykøbing er en komplet umulighed. . .“
Odsherredsbanen var “godt“ avisstof, og det var åbenbart taknemmeligt at kritisere, men fra år til år voksede rejsetrafiken og godsmængden, et udtryk for banens fulde berettigelse og gavn, der med undtagelse af nogle få år understregedes af smukke driftsresultater i form af overskud.
Fra banens første år kan fortælles om en kongelig rejsende. Det var daværende kronprins, senere kong Christian X, der deltog i jagter på Hørbygård eller Hagestedgård. Ved disse lejligheder kørte Odsherredsbanen særtog fra Holbæk til Mårsø. Engang stod driftsdirektør P. Harboe ved lokomotivet og underholdt kronprinsen, da denne ytrede: “Nå, De er nok afholdsfolk her på Odsherredsbanen!“ - “Å ja, sådan tilpas, men hvad mener Deres kongelige Højhed egentlig med det?“ - Jo, De kører jo med afholdsstjernen på skorstenen“. Driftsdirektøren måtte så fortælle, at den hvide stjerne på den blå bund var banens bomærke og derfor valgt til skorstensmærke.
Den tiltagende bilkonkurrence i tyverne indledte en ny tid for banerne, og Odsherredsbanen var blandt de første privatbaner, der indførte motorvognsdrift for at tage konkurrencen op ved hurtigere kørsel og fremførelse af rene persontog.
Motordriftens epoke indledtes i jubilæumsåret 1924 med anskaffelse af den første motorvogn (M.1), og året efter købtes den næste (M. 2), begge vogne fra Triangelfabrikkerne i Odense. Mange jernbanefolk så ligefrem med skepsis på motordriften og de nye køretøjet. Især blandt maskinafdelingens ældre folk var mistilliden udpræget, og det hørte til gamle lokomotivfolks store øjeblikke, når de på grund af motorhavari eller lignende måtte hente et af disse nymodens køretøjer hjem med et “rigtigt“ lokomotiv.
For banen betød overgangen til motordrift en væsentlig besparelse i driftsudgifterne, for publikum øget rejsehastighed, men hvad bekvemmeligheder angår, adskilte motorvognene sig ikke meget fra de gamle personvogne. Sæderne var træsæder, i den ene vogn dog betrukket med stof, der var intet toilet, og støjen og rystelserne fra motoren kunne være generende. I 1930 anskaffedes yderligere en Triangel motorvogn (M. 3) med kraftigere motor og større bekvemmeligheder for de rejsende, idet vognen fik polstrede sæder med læderbetræk og toilet.
Motorvognene blev under krigen udstyret med gen-gas generator og de klarede på denne måde en væsentlig del af egnens trafik uden anvendelse af udenlandsk brændstof. M. 1 blev hovedsagelig i de senere år anvendt som Morgenposttog til Nykøbing, men efter en istandsættelse i 1948 med anvendelse som reservevogn for øje har den i den forløbne vinter kørt skoletog og mælketog på Høng-Tølløsebanen. Den vil dog blive udskiftet, så snart anskaffelse af nyt materiel gør det muligt. M. 2 brændte under værkstedsbranden i december 1945. M. 3 brændte i Holbæk i januar 1945, men kunne genopbygges. Til vognen ventes i år leveret en ny 160 HK dieselmotor fra Frichs til erstatning for den gamle slidte motor.
Bogievogn fra 1936

For også at kunne fremføre tungere persontog og blandede tog som motortog blev der med statsstøtte i forbindelse med den første moderniseringslov i 1932 anskaffet et kraftigt dieseleleletrisk lokomotiv (Nr. 21 ), leveret af Frichs fabriker i Århus. Dette lokomotiv har været til megen gavn, det har vist sig driftssikkert, billigt i drift og anvendeligt til fremførelse af tog af alle arter, når belastningen for toget ikke var alt for stor. I 1947 var lokomotivet udsat for en ildebrand på linjen, og medens det har været til en meget bekostelig reparation hos Frichs, har det i stor udstrækning været nødvendigt at køre med damptog. Dette forhold har tydeligt bevist værdien af motordriften for banens økonomi, idet driftsudgifterne i 1947-48 og 1948-49 steg meget betydeligt på grund af udgiften til damptog i stedet for motortog. Med det nuværende prisniveau koster damptog pr. km ca. tre gange så meget som motortog. Samtidig med reparationen er udført forskellige forbedringer på lokomotivet, så det nu fremtræder som næsten nyt.
I 1936 anskaffedes endnu et diesellokomotiv fra Frichs, desværre af hensyn til udgiften ved anskaffelsen ikke så kraftigt som det første. Lokomotivet har i de senere år haft forskellige motoruheld, og motoren måtte i sommeren 1948 sendes til Århus for en meget langvarig reparation. Manglen af lokomotiver i over fem måneder, bl. a. i sommerens højtrafik, var naturligvis medvirkende til at øge banens driftsunderskud. Medens personvognene i de sidste 15-20 år er undergået en betydelig forandring, var fremskridtene i de første år små. I 1911-15 blev vognene forsynet med elektrisk lys, i 1925 anskaffedes vaccumbremser, og efter anskaffelsen af diesellokomotiverne er efterhånden alle vogne udstyret med trykluftsbremse eller bremseledning.
Bogievogn fra 1943

Samtidig med diesellokomotivernes indsættelse i trafiken, indførtes bekvemmeligheder for de rejsende på 3. kl. En toakslet personvogn fra 1912 blev gennemgribende moderniseret med nye læderpolstrede sofaer, og i 1936 gik man et stort skridt videre med anskaffelse af banens to første boggievogne fra Scandia i Randers. Disse vognes indretning var fuldt på højde med det bedste, der kunne præsteres inden for bygning af jernbanemateriel. Af hensyn til de rejsendes bekvemmelighed blev rygafstanden mellem sæderne (kupebredden) lavet ekstra stor, 1,85 meter, så der blev plads til virkelig god polstring af sæder og ryglæn. Odsherredsbanen var her forud for sin tid, og det kan til sammenligning nævnes, at der i statsbanernes nyeste vogntype kun er en kupebredde af 1,68 meter. Boggievognene er ikke mindst på grund af den rolige gang under kørselen meget populære blandt de rejsende, og de har utvivlsomt været stærkt medvirkende til personbefordringens fremgang.
I 1943 anskaffedes yderligere en boggievogn, udstyret som de i 1956 leverede, idet dog endeplatformene blev lukket for at kunne virke som vindfang. I 1948 blev endvidere en to-akslet vogn fra 1910 forsynet med omtrent ny vognkasse på Scandia i Randers og udstyret med polstrede sæder med rødt læderbetræk.
 Bogievogn indvendig

I week-end trafiken og da særligt om sommeren er det nødvendigt hos statsbanerne at leje personvogne, der gennemføres som gennemgående vogne mellem København og Nykøbing S. Indtil for nylig var dette materiel utilfredsstillende og alt andet end komfortabelt for publikum til en så lang rejse, men statsbanerne har ikke ment at kunne afse boggievogne, sålænge Odsherredsbanen ikke kan deltage i leveringen af sådanne vogne, hvilket ikke har været muligt med det til rådighed værende materiel. I 1948 er dog opnået en forbedring af vognenes kvalitet, så træ-sæder har været sjældnere end for og de læderpolstrede sæder i flertal. Fra sommeren 1948 er statsbanerne desuden gået med til, at et kraftigt statsbanelokomotiv om søndagen fremfører et gennemgående tog fra København til Nykøbing S. og tilbage. Det er naturligvis Odsherredsbanens håb, at det med tiden skal lykkes at skaffe de rejsende i de gennemgående tog til København lige så gode vogne, som til daglig anvendes på Odsherredsbanen.
Skinnebus

Da det stadig er nødvendigt at anvende de gamle vogne fra banens åbning i den almindelige trafik, og da disse vogne nu står over for store og kostbare istandsættelser, har banen ønsket dem udrangeret og erstattet med boggievogne, hvilket der forhåbentlig viser sig mulighed for i forbindelse med den ny moderniseringslov. Ligeledes overvejes at indføre tidssvarende 1. kl. kupeer.
Det nyeste inden for den motoriserede jernbanedrift er skinnebussen, et hurtigt og bekvemt befordringsmiddel, der efterhånden findes ved de fleste af landets privatbaner. Odsherredsbanens skinnebus blev leveret i februar 1948 og straks indsat i driften. Den har siden fremført ca. en trediedel af samtlige tog på banen, og skønt den blev leveret som et ret sent nummer fra fabriken, er den efterhånden den blandt samtlige busser med dansk motor, der har tilbagelagt det største antal kilometer.
Skinnebussen har betydet et nyt stort fremskridt, især i retning af at kunne fremføre små lette hyppigt standsende tog hurtigt, og den har fra den første dag vundet publikums yndest for dens smukke og tidssvarende udstyr og særdeles behagelige og “bløde“ kørsel. Skinnebussen har betydet, at det har været muligt at udvide togenes antal uden alt for store stigninger i driftsudgifterne, idet skinnebusserne er særdeles billige i drift.
Vig bro

Også sporanlæg og stationer er undergået ændringer i årenes løb. Formentlig under påvirkning af agitionen for en billigere smalsporet bane blev Odsherredsbanen anlagt med svage skinner, 17,55 kg pr. meter, som allerede måtte udskiftes i 1915-25 med 27,55 kg-skinner, hvilket dengang var et meget svært spor for en privatbane. Sporet må formodes at kunne holde længe endnu, hvis ikke fremtiden vil fordre sværere skinner for at kunne befordre tungere vogne.
De fleste stationspladser er gennem årene udvidet ved nyanlæg af spor, og næsten alle stationsbygninger og pakhuse er efterhånden udvidet eller ombygget. I løbet af det sidste år er de gamle mastesignaler på flertallet af stationerne ombyttet med moderne daglyssignaler anbragt uden for stationerne, hvilket i betydelig grad har lettet togenes ekspedition i usigtbart vejr. I trediverne blev et antal hidtil ubevogtede vejoverskæringer udstyret med blinksignaler. De gamle bomanlæg blev samtidig erstattet med blinksignaler I 1936 blev der endvidere af Holbæk amts vejvæsen bygget en viadukt syd for Vig ved skæringen mellem den nye vej Holbæk-Nykøbing og Odsherredsbanen.

Trafiken på banen

Personbefordringen på Odsherredsbanen har stort set været stadigt stigende. Som det fremgår af tabellen på sidste side, var antallet af rejsende i det første hele driftsår (1900-01) 165,951. Det største antal rejsende - 546,778 - i banens historie befordredes i driftsåret 1946-47. Det nylig afsluttede driftsår var unormalt, idet der ingen påske faldt i driftsperioden, der går fra 1.april til 1. april. Havde året været normalt på dette punkt, ville rekordtrafikken fra 1946-47 omtrentlig være nået, og når dertil kommer, at banen i 1946-47 praktisk taget endnu havde trafikmonopol som følge af restriktionerne for personbilkørslen, må det vel siges, at banen indtil nu har holdt stillingen godt. Medvirkende hertil har været hyppigere og hurtigere toggang, anskaffelse af skinnebustog og indsættelse af bedre vogne i den gennemgående forbindelse til og fra København. Erfaringerne viser, at man stadigt må regne med store trafiktal. Folk rejser mere, alle mennesker har nu ret til ferie, og Odsherreds opdagelse som ferieland må formodes at bringe flere og flere turister til egnen. Fra banens side vil man stadig bestræbe sig for at være på højde med tidens krav, så stigningen i rejsetrafikken kan fortsætte.
Køreplanen var af beskedent omfang i de første driftsår. Der kørte kun tre tog i hver retning dagligt og beregnet på transport af både personer og gods. Køretiden var indrettet herefter, idet alle tog brugte 2¼ - til 2½ time om turen mellem Holbæk og Nykøbing, medens skinnebustogene i dag bruger 1 time og et kvarter eller 1 time og 25 minutter.
Odsherredsbanen er i jubilæumsåret for sommerkøreplanens vedkommende oppe på lidt mere end 100 pct. af køreplanen for sommeren 1939. Til sammenligning kan anføres, at statsbanerne på strækningen Holbæk-Roskilde i hverdagstrafikken kun kører 75 pct. af 1939's tog. Billetpriserne på Odsherredsbanen er ikke steget i samme forhold som prisstigningen på andre områder. Den gennemsnitlige indtægt for en rejsende pr. kilometer var i første driftsâr 3,2 øre og i sidste driftsår 7,8 øre.
Godsbefordringen har ikke kunnet opvise samme fremgang som personbefordringen. Det skyldes ikke, at der er mindre varemængder til transport, men at landevejstrafikkens konkurrence over for banen har berøvet denne en betydelig mængde af den transport, som i den første tid var selvskreven til befordring med jernbane. Under de to verdenskrige havde banerne faktisk et trafikmonopol, og i disse perioder steg godsmængden voldsomt. At banen klarede denne betydelige trafik stort set tilfredsstillende, viser, hvor elastisk en transport jernbanerne byder, og hvilke store reserver i transportkapacitet, der i “normale“ tider ikke bliver udnyttet. Heller ikke godstaksternes gennemsnitspriser har fulgt den almindelige prisstigning. indtægten pr. tonkilometer var i første driftsår 9 øre og i sidste driftsår 29,2 øre. Medens disse linjer skrives, vides der intet konkret om, i hvor høj grad banens moderniseringsønsker vil blive imødekommer, men der skulle være grund til at vente opfyldelse af de væsentligste ønsker: et nyt dieselelektrisk lokomotiv på 750 HK, endnu et skinnebustog og en forbedring og modernisering af personvognsmateriellet, samt visse forbedringer af sporanlæggene på stationerne. Med disse ønsker realiseret vil Odsherredsbanen være vel rustet til at tage fat på de kommende års transportopgaver.

Banen og landevejstrafikken

Forholdet mellem jernbanerne og andre trafikmidler har i årenes løb været underkastet store ændringer. Ved Odsherredsbanens anlæg var banen det omtrent alt dominerende befordringsmiddel på landjorden, og anlægget af banen gav anledning til en opblomstring af egnen og dannelse af nye bysamfund ved stationerne.
I løbet af tyverne og trediverne kom banerne ud for en stadig heftigere konkurrence fra automobilernes side og dette gælder både lastbiler og personbiler og ikke mindst rutebiler. I løbet af trediverne voksede der over hele landet frem et system af bilruter, som ofte i indbyrdes konkurrence og i konkurrence med banerne efterhånden dannede et så finmasket net, at en nøgtern bedømmelse viste, at landet var overtrafikeret. Det samme forhold er nu efter krigens ophør ved at være herskende igen, men kredse, der før anså banerne for at være et forældet transportmiddel, har nu ikke mindst ved banernes indsats under krigen fået øjnene op for, at banerne alligevel i hvert fald et godt stykke tid fremover vil have en mission at udføre.
Bedford rutebil 1949

Fra banens side har man stedse søgt at værne sig mod en alt for pågående konkurrence ved overfor amt og kommuner at pege på de uheldige følger for banens økonomi, oprettelsen af denne eller hin rute ville få. Fra Holbæk amtsråds side har man været klar over betydningen af, at banernes interesser varetages, og man har derfor ladet privatbanernes direktør få stede i amtsrådets rurebiludvalg tillige med en repræsentant for rutebilejerne. Disse foranstaltninger har dog ikke været i stand til at forhindre, at der efterhånden er opstået et net af private fragtmands- og rutebillinjer, hvis eksistens i nogen grad undergraver banens økonomi og forhindrer banen i at betjene oplandet på samme måde som i de egne, hvor banerne har overtaget den væsentligste del af den offentlige trafik.
Fra banens side har man ikke konstateret disse kendsgerninger med hænderne i skødet; der er efterhånden etableret godsudkørsel i hele oplandet enten ved private vognmænd eller hvor dette ikke har været tilfredsstillende - ved banens egen bil. Fragtmandsruten Svinninge - København er overtaget af banerne. Odsherredsbanen har fået andel i driften af bilruten Holbæk - Kalundborg, der drives af statsbanerne. På bilruterne Holbæk-Sjællands Odde, Nykøbing-Sjællands Odde og Nykøbing-Rørvig. som banen har koncession på, er der i årets løb eller vil der meget snart blive indsat nye tidssvarende rutebiler, og driften vil blive helt overtaget af banen selv, idet man fra banens side føler det som en naturlig pligt at besørge trafikken på landevejene på en for publikum og samfundet lige så god og forsvarlig måde som trafikken på skinnerne.

Banens ledelse

Odsherredsbanens anliggender varetages i henhold til banens vedtægter af et repræsentskab på 16 medlemmer og en bestyrelse på 5 medlemmer, medens den daglige ledelse forestås af direktøren.
Repræsentantskabet består på jubilæumsdagen af følgende medlemmer:
Gårdejer Nic. Poulsen, Høve (formand)
Konsul, grosserer C. Holmen, Holbæk.
Borgmester Alfred Hansen, Holbæk.
Viceskoleinspektør Meyer, Nykøbing S.
Købmand Sv. Vedde, Nykøbing S.
Fhv. sognerådsformand Hans Peter Jensen, Fårevejle.
Fhv, sognerådsformand Hans Larsen, Nykøbing S.
Amtsvejformand Ejnar Madsen, Høve, Asnæs.
Amrsrådsmedlem Jac. Sørensen, Kundby.
Amtsrådsmedlem V. Nybjerg, Højby S.
Forretningsfører Anton Hansen, Holbæk.
lnkassator Frederiksen, Nykøbing S.
Fhv. sognerådsformand J. C. Nielsen, Svinninge.
Sognerådsmedlem Fr. Jensen, Sandby.
Fhv. sognerådsformand A. Sørensen, Sneglerup.
Sognerådsformand Christoffer Danielsen, Nakke (næstformand).

Repræsentantskabet har i de forløbne 50 år haft ialt 5 formænd:
Kst. amtmand Linnemann 1899-1900
Amtmand grev Schulin 1900-1902
Folketingsmand, landbrugsminister Kr. Pedersen, Sandby 1902-1928
Gårdejer Jens Hansen, Nakke 1928-1939
Gårdejer Nic. Poulsen, Høve 1939-



Bestyrelsen består siden 1948 af amtmand H. S. de Jonquiéres (formand), Købmand P. Sørensen, Hørve, og Borgmester A. Lading-Petersen, Nykøbing S.
Bestyrelsen (direktionen) har haft følgende formænd:
Borgmester N. E. Hansen, Holbæk 1899-1903
Folketingsmand K. L. Fogtmann 1903-1907
Folketingsmand P. Madsen 1907-12
Amtmand Ammentorp 1912-1918
Kammerherre, amtmand Saxild 1918-1942
Amtmand de Jonquiéres 1942-

Desuden har følgende haft sæde i bestyrelsen; Etatsråd Hvidt, Frihedslund, direktør C. Reffs, Holbæk, gårdejer J. Andersen, Tengslemark, amtsrådsmedlem Kr. Jensen. Kollekolle, købmand W. Petersen. Svinninge, sognefoged P. Slott, Hørve, og amtsrådsmedlem P. Larsen. Vig.



Gennem en menneskealders virke knyttede driftsdirektør P. Harboe sit navn til Odsherredsbanen, først som tilsynsførende ingeniør ved baneanlægget og derefter i 30 år som driftsdirektør, indtil han i 1929 tog sin afsked.
En af hans gamle medarbejdere har karakteriseret ham som den strengt retfærdige chef, der næsten aldrig tog fejl af sin mand, og som forstod at få hele sit personale til at leve med i banens medgang og modgang, som han selv gjorde det.
Driftsdirektør Harboes søn, nuværende direktør for statens tilsyn med privatbanerne, P. Harboe, har på anmodning giver følgende karakteristiske billede af faderens personlighed: “I foråret 1920 blev der truet med generalstrejke, og stemningen i Holbæk var - som i det øvrige land - meget nervøs. jeg erindrer, hvorledes det kørende personale vaklede mellem organisationens krav og deres pligt overfor banen og i meget nedslået stemning henvendte sig til min fader om, hvad han mente, de skulde gøre, når ordren til generalstrejken kom. “Det skal jeg sige Dem: en jernbanemand kan ikke strejke og navnlig ikke for noget, der intetsomhelst har med banen eller Deres forhold at gøre. Hvis De ikke kører, må De aflevere Deres uniform og ur, og så er De afskediget.” Heldigvis blev generalstrejken afblæst i sidste øjeblik, så det kom ikke til en prøve; men jeg tvivler meget på, at den var blevet i effektiv ved Odsherredsbanen.
Det var dengang som altid banernes ve og vel, min fader havde for øje, og vel ikke mindst deres, der var knyttet til dem med samt deres familier; de fleste børn på stationerne kendte han ved navn og var på sine mange draisineture altid interesseret i at høre, hvorledes det gik dem. Opfarende kunne han være, når noget ikke var, som det skulle, eller når banerne blev angrebet eller omtalt på nedsættende måde; men vreden gik hurtig over, og et godt humør spredte snart de skyer, der kunne have samlet sig.
Ferie i nutidens forstand var ham uforståelig, i hvert fald for hans eget vedkommende; et par dages sejltur på lsefjorden eller en rejse i udlandet en ugestid med en kollega var nok til, at han igen længtes efter at tage fat". Odsherredsbanens anden direktør - eller som det dengang hed driftsbestyrer - var civilingeniør N. Terp-Lassen, der inden han kom til Holbæk havde været driftsbestyrer for Silkeborg-Kjellerup-Rødkærsbro jernbane og senere for Varde-Nørre Nebel-Tarm jernbane.
Driftsbestyrer Terp-Lassen tiltrådte i en vanskelig tid med nedadgående konjunkturer og allehånde vanskeligheder for banerne, der blev stadig hårdere trængt af det nye trafikmiddel bilerne. Med et stedse vågent øje for banernes økonomi tog han kampen op mod bilerne og forbedrede køreplanen ved hyppigere og hurtigere kørsel på banen. Det faldt i hans lod at gennemføre banens første gennemgribende modernisering med anskaffelse af bl. a. det første diesellokomotiv i 1932, og da dette ikke syntes tilstrækkeligt, gik banerne under hans ledelse beslutsomt videre i 1936, hvor der anskafiedes endnu et diesellokomotiv og de to første boggievogne tildels for lånte midler. Eftertiden har vist, at den fortsatte modernisering ved hjælp af dette lån var en for banernes økonomi særdeles heldig transaktion, idet lignende anskaffelser blot få år senere ikke lod sig foretage for tilnærmelsesvis samme beløb. Også beslutningen om anskaffelsen af det første skinnebustog fandt sted i Terp-Lassens tid.
Det er kendt, at direktør Terp-Lassen havde stor interesse for banens rullende materiel og ikke mindst for værkstedet, og det var ham en virkelig sorg, da værkstedet i Holbæk i december 1945 nedbrændte totalt. Han tog imidlertid resolut fat på genopbygningen, og når den kunne gennemføres så hurtigt og med så godt et slutresultat som tilfældet var, tilkommer der ham størstedelen af æren herfor. Det nye værksted vil i tiden fremover stå som et synligt minde om hans virke ved Holbæk privatbaner. I efteråret 1947 forlod Terp-Lassen Holbæk for at overtage stillingen som direktør for det Lolland-Falsterske jernbaneselskab i Maribo. Til hans efterfølger udpegedes baneingeniør ved de danske statsbaner, Erik Johansen, der tiltrådte i Holbæk den 1. november 1947.


Odsherredsbanens personale har gennem årene udført et godt og interesseret arbejde i banens tjeneste. Krigsårene bød på mangen hård tørn for personalet, der dog er kommet igennem de onde år med både kræfter og humør i behold. Da køretiden for et år siden blev nedsat betydeligt, gik personalet helt og fuldt ind for det forøgede tempo, så ændringen blev gennemført, uden at det gik ud over præcisionen. Der findes ingen ved banen, som har været ansat i alle 50 år, men der lever endnu nogle pensionister, som var med fra den første begyndelse. Odsherredsbanens to ældste funktionærer, stationsforstander Windeløv, Nykøbing, og regnskabschef Engberg, Holbæk, har begge været ansat ved banen fra 1902.