Artikel i Vingehjulet nr. 2/1954, Den 25. oktober 1954

Som bekendt har Statsbanerne gennem adskillige år anskaffet et ret betydeligt antal rangertraktorer af forskellige typer og ydeevne, fortrinsvis bestemt til anvendelse på steder, hvor rangerarbejdet var let og af forholdsvis ringe omfang, og hvor derfor en damprangertraktor selv af Statsbanernes mindste typer med den forholdsvis omstændelige pasning var overdimensioneret for det forefaldende arbejde.

De stadig relativt meget høje kulpriser i forbindelse med den omstændighed, at de i øvrigt særdeles veltjente rangerlokomotiver litra Hs efterhånden har opnået en så høj alder, at reparationer og fornyelser af vigtigere dele vil betyde en meget væsentlig forøgelse af vedligeholdelsesudgifterne, førte til overvejelse af, hvorledes disse maskiner mest hensigtsmæssigt kunne erstattes af dieseldrevne rangermaskiner. Man kom ved disse overvejelser til, at der ved anvendelse af en dieselmotor med omkring 150 hk i forbindelse med et mekanisk gear kunne konstrueres et solidt køretøj, der med rimelige vedligeholdelsesudgifter mindst kunne erstatte Hs-maskinen. Med hensyn til maskineffekten må det erindres, at det ved rangerarbejde i almindelighed ikke drejer sig om opnåelse af nogen større effekt (hk), men om at få en rimelig trækkekraft til sikker og hurtig igangsætning af de meget varierende rangertræk.
Et sådant rangerlokomotiv måtte nødvendigvis blive forholdsvis dyrt i anskaffelse, men robusthed og soliditet må anses for aldeles afgørende egenskaber ved en rangermaskine. Som følge af den lave pris på solarolie i forhold til kul er der imidlertid en så betydelig besparelse på brændselskontoen, at den muliggør forrentning og afskrivning af selv en forholdsvis betydelig anskaffelsessum, forudsat naturligvis, at traktoren udnyttes på hensigtsmæssig og økonomisk måde. Af hvilken størelsesorden brændselsbesparelsen er, ses deraf, at en Hs-maskine pr. rangertime gennemsnitlig bruger 5 á 6 kr. kul, medens udgiften til solarolie for en 60 hk traktor ligger på omkring 1,20-1,50 kr., altså en fjerdedel; til denne besparelse vil der i mange tilfælde komme en betydelig besparelse i depotudgifter.

Resultatet af alle overvejelserne blev da, at Statsbanerne hos Ardelt-Werke i Tyskland i 1950 bestilte 6 stk. 160 hk dieselrangertraktorer med en af dette værk fremstillet speciel gearanordning.

Det specielle gear var, forinden købet fandt sted, Statsbanerne bekendt, idet man bl.a. fra krigens ophør har anvendt nogle rangertraktorer med gearanordning af omhandlede type til dels overtaget fra besættelsesmagten, dog kun bestemt for overførsel af ca. 80 hk.

De 160hk traktorer har vist sig, at passe særdeles godt for danske forhold, hvilket skyldes den specielle gearanordnings særlige egenskaber, idet de dels under anvendelse ved rangering kan magte meget tunge træk ved kørsel med ringe hastigheder, dels som følge af den særlige konstruktion også kan fremføre tog med hastighed op til 60 km pr. time og således anvendes til strækningskørsel f.eks. med godsvogne fra hjemstedsstationen til sådanne stationer på tilstødende strækninger, hvor fjerngodstogene ikke standser. Disse egenskaber muliggør en meget intensiv udnyttelse af traktorerne.

Det har vist sig muligt med traktorer af denne type og størrelse at udføre pakhusrangering og rangering, der hidtil har krævet en trækkekraft af størrelse mindst som litra Hs, ligesom det har vist sig muligt med disse traktorer i visse tilfælde at erstatte F-maskiner, hvor disses trækkekraft ikke er fuldt udnyttet.

En del rangerarbejde kan som følge af traktorernes lette manøvrering udføres hurtigere med disse end med damprangerlokomotiver. Efter at have indvundet erfaringer med førnævnte traktorer, nr. 101-106, og efter at værket havde rettet visse fejl, indkøbte Statsbanerne i 1953 hos Ardelt-Werke yderligere 10 stk. traktorer, nr. 107-116, der i udførelse svarede til de seks først anskaffede, samt hos A/S Frichs´s fabrikker i Aarhus 10 stk. traktorer, nr. 117-126. Medens traktorerne nr. 101-116 helt er en tysk leverance, vil traktorerne nr. 117-126 blive bygget hos A/S Frichs og udrustet med ”Frichs”-dieselmotor, kun det specielle gear leveres komplet fra Ardelt-Werke.

Leveringen af traktorerne nr. 107-116 er tilendebragt i juli d. å., medens leveringen af traktorerne nr. 117-126, der endnu ikke er påbegyndt, forventes at kunne afsluttes inden april n. å.

Traktorernes tekniske data er følgende:

Hovedmål
Sporvidde	1435 mm
Længde målt over pufferne	8060 mm
Bredde	3000 mm
Højde	3200 mm
Akselafstand	3200 mm
Hjuldiameter	1000 mm
Antal aksler	2

Vægten i tjenstfærdig stand er 28 t fordelt med 14 t på hver af de 2 aksler, der begge er drivende.

Drivkraften i traktorerne nr. 101-116 leveres af en 5-cylindret firetakts dieselmotor af fabrikat M.A.N., i traktorerne nr. 117-126 af en 4-cylindret firetakts dieselmotor af A/S Frichs´ fabrikat af samme standardtype som de i Statsbanernes anvendte vogne litra MO gennem flere år anvendte motorer, med hvilke der haves gode driftsresultater.

Begge de omhandlede motorer udvikler ved deres maximal-omdrejningstal, 1000 pr. min., 160-170 hk.

Kørehastigheder
1. gear	ca. 5 km. pr. time.
2. gear	ca. 9,7 km. pr. time.
3. gear	ca. 18 km. pr. time.
4. gear	ca. 30 km. pr. time.
5. gear	ca. 60 km. pr. time (strækningskørsel).

Størrelsen af trækkekraft i koblingskrogen henholdsvis togvægten i horisontal bane:

	Trækkekraft	Togvægt
1. gear	5260 kg.	660 t.
2. gear	3220 kg.	530 t.
3. gear	1620 kg.	270 t.
4. gear	900 kg.	150 t.
5. gear	320 kg.	60 t.

Traktorerne er forsynet med trykluftsbremse både til bremsning af traktorerne selv og til bremsning af tog. Drivkraften overføres fra motoren gennem en mellemaksel til gearkassen og videreføres herfra gennem tandhjul til en blindaksel med krumtappe, der ved hjælp af kobbelstænger er forbundet til drivhjulene. Traktorerne vil uden demontering af kobbelstængerne kunne transporteres i tog med en hastighed på indtil 60 km pr. time. Gearet er et rent mekanisk tandhjulsgear med hærdede og slebne tandflader og er således i stand til at overføre drivkraften praktisk taget uden tab, således at den fulde motoreffekt omsættes til nyttigt arbejde under kørsel i alle hastighedstrin. Det adskiller sig fra tidligere kendte gear ved, at dets særlige konstruktion, der er patenteret af fremstillingsværket, muliggør, at trækkekraften overføres uden at afbrydes ved gearskiftningerne. Derved undgås den fra traktorer med almindelig tandhjulsgear kendte ulempe, at trækkekraften udebliver under gearskiftningen, og at der ved denne fremkommer stød, der forplanter sig gennem vognrækken.

Gearet er som nævnt indrettet for 5 hastigheder. For hvert geartrin findes et tandhjulspar, som er i stadig indgreb med hinanden, en lamelkobling og for gearene 1 til 4 en friløbsmøtrik. Gearskiftningen sker ved hjælp af trykluft, og indstillingen sker ved hjælp af de på instrumentbordet anbragt korresponderende håndhjul. Trykluftsstyringen er således indrettet, at man kan lade koblingen ”glide” i en passende kort indkoblingsperiode alt efter lastens størrelse. Tandhjulene på den drivende aksel løbet løst på denne og låses først fast til akslen , når der tilføres indkoblingscylinderen trykluft. Tandhjulene på den drevne aksel er i fast forbindelse med denne. Når der skiftes fra et lavere til et højere gear, tilføres der det højere gears indkoblingscylinder trykluft, førend det lavere gears indkoblingscylinder endnu er afluftet. Idet den drevne aksel herved bringes op på omdrejningstallet svarende til det højere gear, vil det lavere gears drevne tandhjul virke ”drivende” på dette gears drivende tandhjul, hvorved det lavere gears friløbsmøtrik vil udløse dette gears kobling, således at kraften alene overføres gennem det højere gears tandhjulspar.

Motorkraften overføres på denne måde fra den drivende til den drevne aksel uden afbrydelse under gearskiftningen, idet den overføres gennem det lavere gear, indtil det højere gear begynder at tildele den drevne aksel et højere omdrejningstal, hvorefter det lavere gear automatisk sættes ud af funktion. De enkelte lamelkoblinger er forsynet med hærdede og slebne stållameller. Smøringen af disse sker ved hjælp af en i gearkassen indbygget tandhjulspumpe, der pumper olien ud gennem de gennemborede aksler. Da de samhørende tandhjul i hastighedsgearet altid er i indgreb, fremtræder gearet som ”foolproof”, således at betjeningsfejl under kørslen ikke kan forekomme, ligesom gearets betjening i øvrigt er let og enkel.

Betjeningen af Ardelt-traktorerne er hidtil sket ved maskintjenestens personale, normalt lokomotivfyrbødere; men som en overgangsforanstaltning på de depoter, hvor damprangermaskinen erstattes med en sådan traktor, dog af de forhåndenværende lokomotivførere. For at opnå så økonomisk og hensigtsmæssig en udnyttelse af traktorerne som muligt, vil det imidlertid være nødvendigt, at betjeningen på visse tjenestesteder sker ved trafiktjenestens personale (stationspersonale), og herom foregår der for tiden forhandlinger med de pågældende.

160 hk dieselrangertraktorer med ”Ardelt”-gear - del 2
Af afdelingsingeniør K. Lykke Holm. Maskinafdelingen
Vingehjulet nr. 11/1957, Den 10. marts 1957

I Vingehjulet af 25/10 1954 er under samme overskrift som ovenfor optaget en artikel, der indeholder en nærmere beskrivelse af ovennævnte rangertraktortype samt oplysning om statsbanernes tidligere anskaffelse af disse traktorer, 6 stk. i året 1950 og 20 stk. i året 1953. Ud fra de samme overvejelser, som lå til grund for de tidligere anskaffelser, har man nu bestemt sig for ved anskaffelse af endnu 20 stk. af disse traktorer at gå videre i arbejdet med moderniseringen af rangertrækkraften.

Traktorerne, der vil blive leveret i slutningen af 1958 og begyndelsen af 1959, levres med det specielle gearsystem af tysk fabrikat Krupp-Ardelt (Ardelt-Werke er nu optaget i Krupp-koncernen), medens hele den øvrige del af traktoren leveres af A/S Frichs, Århus, på samme måde som det var tilfældet ved de 10 sidste af ovennævnte leverance på 20 stk. i 1953. Traktorerne er i øvrigt i udførelse ganske svarende til sidstnævnte traktorer med undtagelse af enkelte uvæsentlige detaljer. Det bemærkes, at selve udseendet er ændret noget i forhold til de oprindelige tyske traktorers udseende, som følge af den mere moderne udførelse, som A/S Frichs har givet motor- og førerhus ved anvendelse af svejste konstruktioner i stedet for nittede, afrunding af hjørner etc.

DSB Traktor 101-116
DSB Traktor 117-146