Indhold:
Gribskovbanen A 11 og A 12
Randers-Hadsund Jernbane A 1 og A 2
Langelandsbanen M 1
Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen

Den 20. januar 1880 åbnede Gribskovbanen sin 20 km lange strækning Hillerød-Græsted. Man regnede kun med meget lidt trafik og havde derfor anlagt banen med et yderst let spor. Det var Liveseys Grydespor, hvor skinnerne kun vejede 15 kg/m og var fastgjort til nogle jerngryder med bunden opad, som fordelte vægten på et tilstrækkelig stort areal. Der var ingen egentlige sveller, men gryderne var i sporets tværretning indbyrdes forbundet med fladjern, som gik ind i gryderne og fastholdtes med skruer.
Til den daglige drift anskaffedes 2 dampbogievogne (GDS A 11 og GDS A 12) af Scandia-direktøren Willian Rowans patent. Banen var i øvrigt anlagt af og blev i de første år også drevet af Scandia. Disse dampvogne var de førstebogievogne til personbefordring i Danmark. Maskinbogierne leveredes af den engelske fabrik Kitson i Leeds, kendt fra de første J-maskiner fra 1871. I årene 1878-1901 byggede Kitson i alt 302 "Tram Engines", de fleste af dem egentlige tramlokomotiver med "skørter", men altså også enkelte maskinbogier til dampvogne.


GDS A nr. 12, Gribskovbanens dampvogn med maskinbogien kørt fri af vognen. Bemærk at overetagen kun har rækværk, men ingen bænke eller læskærm, som den senere forsynedes med. Scandia fabriksfotografi 1879. Jbm.

Maskinbogierne havde indvendige rammer og udvendige cylindre. Gliderne sad imellem rammerne, og styringen var indvendig af type Stephenson. Den lille kedel stod med lodret akse over bogiemidten med skorstenen ragende oven ud gennem vogntaget. Ved hovedreparationer af maskinbogien med maskineri og kedel, løftedes vognkassen fri af bogien, pufferplanken og forgavlens midterparti fjernedes, mens gavlens sidepartier drejedes udad som store døre. Så kunne bogien køres fri af vognkassen, hvorefer den kunne køres til statsbanernes værksted i København for reparation. Der var dampbremse på maskinbogien, men ingen bremse på løbebogien. Rowan lovede en bremselængde på en halv vogn! Men største hastighed var også kun 22,5 km/t.



Kedlen var nederst omgivet af en vandbeholder som form af 240° af en cylinderring. Den rummede 0,5³. Vognkassen hvilede med små hjul på en ring af stål på maskinbogien; nogen egentlig drejetap var der ikke. Løbebogien havde sider i sandwich-konstruktion med bladfjedrene ophængt imellem de ret tynde plader. Den knap 3 meter brede og 11,5 meter lange vognkasse var af træ og havde sider, der buede indad under brystningen. Forrest var der et stort maskin- og førerrum, som også indeholdt kul- og vandforrådet. Herefter fulgte et post- og bagagerum med dobbelte svingdøre i begge sider. Der var en smal skydedør mellem de 2 forreste rum og også imellem vognens øvrige rum. Næste rum var en efter datidens smag yderst elegant II kl. kupé, som havde 8 siddepladser i plyds og klunker. Denne kupé havde sidedøre, der var forsænket ind i vognsiderne, således at dørene holdt sig inden for fritrumsprofilet, selv om de stod åbne. Vognens sidste afdeling rummede en III kl. kupé med 30 siddepladser på træbænke og 2 på klapsæder. Bagperronen var åben, og bagerst på den var der 2 stejle jerntrapper til vogntaget. Om sommeren var her monteret bænke med plads til 40 rejsende på denne noget udsatte post. Et svagt hvælvet jerntag og en læskærm forrest samt et rækværk langs siderne, var al den beskyttelse, man ydede passagerne.
Der var således kun førerrum i vognens ene ende, så for at spare kostbare drejeskiver, anlagde man trekantsspor i Hillerød, Kagerup og Græsted. Mens føreren passede kørslen og kedlen, sørgede en konduktør for udstedelse og kontrol af billetter. Oprindelig var der blot en stor hånddreven klokke på taget, men den blev snart erstattet af en dampfløjte. Efter af Scandias forpagtningsforpligtelser var udløbet 31. marts 1884, overtoges banen af det private aktieselskab Gribskovbanens Drifts-Selskab (ofte - og med urette - benævnt Græsted Dampsporvej), og der viste sig snart mangler ved det Rowanske system. Dels var sporet alt for svagt og for vanskeligt at justere, dels var der idelige driftsforstyrrelser med de 2 dampvogne. Kedlerne udskiftedes i 1893 hhv. 1892. Allerede i 1890 havde GDS A 11 mistet maskinbogien og anvendtes derefter som en personvogn med i alt 60 pladser på III kl. i "stueetagen". Vognen fik 2 nye bogier ved den lejlighed. Overetagen fik en nødtørftig bræddekasse med små vinduer i, og her skulle der efter sigende være plads til yderligere 40 passagerer. Men denne yderligere belastning af den ret lette vognkasse bekom ikke konstruktionen vel, så den blev helt fjernet efter 6-7 års forløb. Maskinbogien fra GDS A 11 benyttedes derefter som reserve for dampvogn GDS A 12. I 1894 blev også denne vogn opgivet som dampvogn og ændret til personvogn i lighed med GDS A 11, dennegang helt uden overetage.


GDS A nr. 12 med færdigindrettet overetage ca. 1883. Jbm.


GDS nr. II. Den ene af dampvognenes maskinbogier ombygget til selvstændigt lokomotiv. Den forreste vogn er den 3-akslede Cleminson-vogn B 12. Græsted 14. februar 1923. G. Thage.

Endelig i 1908 anskaffedes nye vognkasser hos vognfabrikant Larsen på Frederiksberg, hvorefter trægulvet med skråtstillede brædder var de eneste rester af de oprindelige dampvogne. Vognene fik ved denne ombygning benævnelsen GDS A 1 og GDS A 2, som i 1924 ændredes til GDS B 11 og GDS B 12. De holdt i øvrigt i denne skikkelse frem til 1961. I 1894 var således begge maskinbogier fra dampvognene blevet ledige. I stedet for at udrangere dem, lod man dem ombygge til tramlokomotiver på Helsingør Skibsværft i 1895 for den imponerende sum af kr. 3.000 for begge maskiner. Det var også en simpel jernkasse, man anbragte som førerhus.



GDS I blev i 1900 solgt til en entreprenør og var i hvert fald i brug ved anlægget af Lyngby-Vedbæk banen i 1900. GDS II var i drift til 1912, hvor den blev henstillet. I 1916 solgtes den til Hviid i Hillerød, som imidlertid først i 1923 fik den gjort i stand, hvorefter den solgtes til et kulfirma i Københavns Sydhavn.


Den 43 km lange bane fra Randers til Hadsund Syd åbnedes for driften 10. oktober 1883. Sporet var også her ganske let, skinnerne var "bro-skinner" af facon som et omvendt U. Der var langsgående sveller, som var indbyrdes forbundet med rundjern. Banen var i lighed med Gribskovbanen bygget med henblik på kørsel med dampvogne af Rowansk type fra Scandia.
Der leveredes 2 vogne (RHJ A 1 og RHJ A 2) af en type, der afveg lidt fra de vogne, der blev bygget til Gribskovbanen. Den lidt længere maskinbogie var bygget af Nydqvist & Holm i Trollhättan. Den havde udvendig ramme, imellem hvilke cylindrene var anbragt omtrent midt på bogien. De trak på det forreste hjulsæt, som var forbundet med de bagerste med kobbelstænger. Da disse skulle gå fri af cylindrene, var kobbelstangstappene ekstra lange. Fladgliderne oven på cylindrene blev trukket af udvendig Stephenson-styring. Kedlen på disse vogne var en almindelig lokomotivkedel med vandret akse, og den var anbragt på tværs af vognens længderetning med fyrkassen i venstre, røgkammeret i højre side. Skorstenen var drejet i et S-slyng fra røgkammeret og hen over midten i bogiens omdrejningspunkt. Løbebogien var også noget længere end Gribskovbanens.




RHJ A nr. 2, Randers-Hadsund Jernbanes dampvogn med frontgavlens midterparti fjernet, så man kan se ind i kedel- og førerrummet. Bemærk maskinbogiens meget lange kobbeltappe og at kobbelstængerne går helt uden om cylindrene. Ca. 1883. Jbm.

Vognkassen havde en halv II kl. kupé mellem bagagerummet og den hele II kl. kupé. Bagperronen havde ingen stiger, men derimod en træbænk bagerst. Man havde under bygningen af vognene opgivet at medtage rejsende på taget. Efter idelige uregelmæssigheder med maskinbogierne blev disse i løbet af 1890erne opgivet, hvorefter vognene i 1898 omdannedes til almindelige personvogne (RHJ A 1 og RHJ A 2), mens maskinbogierne udrangeredes. Som personvogne skal disse vogne have eksisteret helt til 1932, men de blev dog i de sidste mange år ikke anvendt.


Maskinbogie til RHJ-dampvogn. Bemærk udvendig Stephenson-styring, tværstillet kedel og kulkasse under rundkedlen. Ca. 1883. Jbm.

I 1911 åbnedes den 33 km lange Langelandsbane: Rudkøbing-Bagenkop med sidelinie Skrøbelev-Spodsbjerg. Man startede med 3 1C-koblede tendermaskiner fra Henschel og en "dampmotorvogn" fra den svenske vognfabrik Arlöf ved Malmö. I årene 1907-12 byggede denne fabrik 9 dampvogne med kedel og maskineri fra Purrey i Bordeaux. Vognen blev ved banens åbning noget misvisende kaldt "Danmarks første motorvogn". Den var i mange henseender ejendommelig: kedel og maskineri samt vand- og kulforråd var anbragt i en maskindel, der dannede vognens forreste afdeling. Selve vognen hvilede med forenden på maskindelen, mens der var et enkelt hjulsæt under bagenden. Alle 3 hjulsæt havde akselkasser med rullelejer.


LB M nr. 1 i Rudkøbing 1911. Chr. Traberg. Jbm.

Kedlen var af vandrørstypen og havde det for jernbanedrift usædvanligt høje damptryk på 24 kg/cm². "Dampmotoren" bestod af 2 sæt tandem-kompound-cylindre, dvs. med en høj- og en lavtrykscylinder i forlængelse af hinanden. De 2 cylindersæt trak på maskindelens bagerste hjulsæt med kædetræk og over en blindaksel. Fødevandet blev sat på højtrykskedlen med en pumpe, mens fyringen skulle være helautomatisk. Den 3 meter brede og ca. 10 meter lange vognkasse havde over maskinbogien et stort fører- og maskinrum, mens den påhængte vogndel havde et lille togfører- og akkumulatorrum forrest. Derefter fulgte et ca. 5 meter langt rum, som enten rummede træsæder til 30 rejsende eller 5 tons last. Foruden de smalle svingdøre i begge vogngavlene var der adgang gennem 2 brede skydedøre i siderne. Bagerst var der en lukket endeperron med side- og endedøre samt en overgangsbro. Vognen kunne kun køres fra maskinrumsenden og måtte følgeligt drejes ved endestationerne.



Der viste sig straks vanskeligheder med kedel og maskineri; ikke mindst fødevandspumperne var det vanskeligt at holde tætte til det ret store damptryk. I 1914 så man sig nødsaget til at anskaffe et almindeligt 1B-koblet lokomotiv fra Nydqvist til erstatning for dampvognen, som blev henstillet, i 1916 udrangeret og i 1918 ombygget til rejsegodsvogn LB E 43. Denne blev i 1933 degraderet til hvid godsvogn LB IC 254 og endelig ophugget i 1954.

I 1924 anskaffede Hornbækbanen en meget særpræget dampvogn fra Sentinel Waggon Works, Shrewsbury i England. Det var en godt 17 meter lang bogievogn, hvis maskinende bestod af en separat bogie med vognkasse, mens selve vogndelen havde forenden hvilende på maskinenden og bagenden båret af en løbebogie. Det var en vogntype, som Sentinel-fabrikken havde udviklet og fremstillet et betydeligt antal af bl.a. til England (især LNER) og til mange britiske kolonier.



Den lange vogn havde førerrum i begge ender, men der var ingen puffere, idet det ikke var hensigten, at den skulle trække andre vogne. Ved Hornbækbanen indrettede man dog snart en lille lukket godsvogn specielt som påhængsvogn til dampvognen. Det store passagerrum havde tætsiddende vinduer og læderbetrukne sofaer med venderygge. Vandrørskedlen arbejdede med et tryk på 19 kg/cm². Den hurtiggående dampmaskine havde 2 små cylindre, som trak på en krumtapaksel. Denne var forbundet med begge maskinbogiens aksler gennem 2 kædetræk.


HHGB-dampvogn fra Sentinel, kaldet "Bananen". Gilleleje 1924. Arkiv P. Thomassen.

Da vognen anskaffedes efter, at man havde fået det første diesellokomotiv, blev den ikke brugt meget. I anledning af Helsingørs 500 års købstadsjubilæum indsattes vognen pyntet som "det rullende hus" i ægte malet bindingsværk (det var i øvrigt en stålvognkasse!) som sporvogn mellem Grønnehave og Hellebæk i somrene 1925 og 1926. Allerede i 1930 blev den hensat utjenstdygtig for i 1940 at blive udrangeret. Vognkassen eksisterer i øvrigt endnu som sommerhus. Randers-Hadsund Jernbane havde i 1923 besøg af en lignende Sentinel-dampvogn, men den blev ikke overtaget af banen. Herefter sendtes den til Helsingør, hvor den prøvekørtes på Hornbækbanen. Den blev imidlertid ikke købt og returneredes derfor til England, hvorefter Hornbækbanen fik ovennævnte nye vogn i 1924.
Rettelse: Efter artiklens færdiggørelse er det kommet frem, at vognen ikke var på RHJ i 1923 men kørte på RHJ i sommeren og lidt af efteråret 1926. Derpå henstod den i den nye motorremise til februar 1927. Hvad der derefter skete med vognen vides ikke. Muligvis blev den prøvekørt på HHGB.

Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest