Hvert sogn sin bane. For hundrede år siden var det populært at anlægge jernbaner. Man vidste at røgen fra et damplokomotiv ofte var tegn på økonomisk og kulturel vækst. Staten vidste det også, og banerne blev datidens svar på egnsudviklingsstøtte.

Det var bagende varmt denne sensommerdag i år 1900. De store hedeområder strakte sig så langt øjet rakte, i baggrunden kunne man høre det piblende vand i bækken. Alt åndede fred og idyl. Men der lå en mærkelig stille ro over det lille afsides bondehus midt på den jyske Alhede. Noget var galt. Der var næsten alt for stille. Alt for tyst. Den fremmede gæst bankede på døren, men slagene blev ikke besvaret. Gården stod tom, og havde gjort det længe. Også huset et stykke vej derfra, skolelærerens hus, stod tomt. Den gamle lærer var forlængst rejst derfra, og nu håbede man at en ny ville springe til så de børn, der trods alt fandtes i det store øde område, atter kunne blive undervist. Men der var håb forude. Kort forinden havde man ovre i Rigsdagen i København besluttet, at anlægge en jernbane tværs gennem de øde hedeområder fra Herning i sydvest til Viborg i nordøst. Fremskridtets tidsalder var på vej, og om føje år ville de store damplokomotiver masende, prustende og stønnende bevæge sig ad de blanke skinner gennem egnen med sin last af gods og mennesker. Men foruden den økonomiske fremgang, som man ventede i kølvandet på jernbanens kommen, så ville den nye tids teknologi også bringe områdets beboere i tættere kontakt med omverdenen. Den kulturelle påvirkning var uundgåelig.

Hos DSB var man klar over at Alhedebanen ikke ville blive nogen forretningsmæssig succes, men i stedet havde til formål at udvikle de tyndt befolkede hedeegne. Baneanlægget var en form for målrettet egnsudvikling både økonomisk, socialt og kulturelt. Mange af banens stationer blev anlagt i øde områder uden nogen nævneværdig bebyggelse, og for at holde udgifterne nede ansatte DSB kvindelige stationsledere, der i forhold til mændene ikke skulle have så meget i løn. Kun i Karup, hvor modkørende tog skulle krydse hinanden, ansattes en mandlig stationsmester. De mange kvindelige stationsbestyrere bevirkede at banen hurtigt fik tilnavnet konebanen, og i de københavnske vittighedsblade gjorde man sig lystige over de kvindelige ansattes evner eller rettere mangel på samme.

Det var derfor noget af en overraskelse, at banen relativt hurtigt fik en ret omfattende godstrafik. Særligt mergeltransporterne, der var et vigtigt led i hedens opdyrkning, var ganske betydelig, og efter et par år udskiftedes ”konerne” med mandlige assistenter. Da det første tog i 1906 ankom til Karup station omtrent midtvejs mellem Herning og Viborg var der ikke tale om nogen stor by. Kun nogle få spredte huse lå omkring den nyopførte stationsbygning. Det varede dog ikke længe førend der kom gang i udviklingen. Snart opførtes flere huse, flere håndværkere og forretningsdrivende slog sig ned i byen, ligesom der opførtes et mejeri, et hotel og en ny skole. Der opstod liv på den jyske hede. Alhedebanen blev hurtigt pragteksemplet på en kulturbane.

Uhyret på Euston Square
Da englænderen Richard Trevithick i 1808 slog porten op til en ny forlystelse på Euston Square i London, var det nok de færreste som indså, at det sælsomme syn, som de mødte, kun få årtier senere ville få afgørende indflydelse på deres og deres efterkommeres liv. Bag det høje plankeværk havde Trevithick anlagt en lille cirkulær jernbane, hvor et simpelt damplokomotiv trak en enkelt karetlignende vogn. Det var dog en anden englænder, George Stephenson, som formåede at udnytte teknologien og var manden bag oprettelsen af den første egentlige jernbanestrækning.
Anlæggelsen af Stockton-Darlington banen, der åbnede i september 1826, var dog langt fra begrundet i ønsket om underholdning, men af ren merkantil art. Med den nye transportform kunne man nemt og effektivt transportere kul til udskibsningshavnen i Stockton on Tees i det nordøstlige England.

Også den første jernbane i det danske monarki skyldtes ønsket om en effektiv transportkorridor. Men i modsætning til de første engelske jernbaner, var der ikke her tale om at etablere en kommunikationsforbindelse fra det indre af landet til kystområderne. Tværtimod var anlæggelsen af den 105 kilometer lange jernbane mellem Altona og Kiel forbundet med ønsket om at afløse den tidskrævende og dyre søtransport mellem Nordsøen og Østersøen med en langt effektivere transportform. Allerede da banen mellem Altona og Kiel åbnedes i efteråret 1844 – i øvrigt under det pompøse navn Kong Christian den Ottendes Østersø Jernbane – havde man også i København fået øjnene op for den ny tids kendemærke.

Det var med en vis modvilje at københavnerne modtog de første forslag om en jernbane på Sjælland. I begyndelsen af 1840erne diskuteredes det heftigt om en jernbane mellem København og Roskilde udelukkende ville blive en folkeforlystelse med underskud på bundlinjen eller om der ville blive tale om en overskudsforretning, der samtidig løste en konkret transportopgave. Dengang kunne ingen vide, at jernbanen ville betyde en øget rejsefrekvens. Takket være danske og tyske pengemænd lykkedes det Industriforeningen at samle en tilstrækkelig stor kapital, så man kunne henvende sig til rentekammeret for at søge om koncession på anlæggelse og drift af en privat jernbane mellem København og Roskilde. Tilladelsen opnåedes, jordarbejdet påbegyndtes og trods det, at det grundlagte selskab – Sjællandske Jernbaneselskab – kom ud i farefuldt økonomisk stormvejr, lykkedes det at få banen klar til indvielsen den 26. juni 1847. Det var dog langt fra alle som mente at hestevognenes tid nu var forbi. Efter ankomsten med indvielsestoget til banegården i Roskilde valgte Christian d. 8 og hans dronning at tage kareten tilbage til Sorgenfri. Én jernbanerejse måtte være mere end nok den dag.

I de følgende år udvidedes jernbanenettet i Danmark. Allerede i 1856 forlængedes Roskildebanen til Korsør, og i 1860erne anlagdes jernbaner både på Fyn og i Jylland. Det var dog langt fra alle som indså at jernbanen medførte et økonomisk og kulturelt opsving i de områder som banerne gik igennem. Selv den i samtiden ansete politiker Alfred Hage gav udtryk for betænkelighed da man i rigsdagen drøftede planerne om en bane fra Østjylland til Vestkysten, og opfordrede regeringen til at ”sende en Mand ud paa denne Landevej for tælle hvor mange der komme kjørende, gaaende og ridende i Løbet af nogle Maaneder”. Andre var knapt så skeptiske og i 1874 åbnedes banen mellem Lunderskov (Fredericia) og Esbjerg. Esbjerg bestod på dette tidspunkt kun af nogle få huse, men voksede i de kommende år med eksplosionsagtig vækst. Industrialiseringens tidsalder var i fuld gang, og jernbanen ydede sit bidrag hertil.

Det jyske Chicago
Den besøgende, som i sommeren 1909 gæstede landsudstillingen i Århus, kunne her bese en vaskeægte ”stationsby”. Et begreb der bare et halvt århundrede tidligere havde været det rene volapyk for langt de fleste danskere. Blandt de bygninger de besøgende kunne se i den lille stationsby, var foruden selve stationsbygningen også en træskofabrik, en købmandsgård med bank og cigarbutik, en kro, et mejeri, en afholdsrestaurant og et forsamlingshus med bibliotek og gymnastiksal. Kun missionshuset manglede. Det var naturligvis et idealiseret billede af de stationsbyer, som i hundredvis var opstået langs de anlagte jernbaner. Selvom anlæggelsen af langt de fleste baner var betinget af økonomiske interesser, så medførte jernbanerne også et kulturelt opsving. Befolkningen bosatte sig og koncentreredes langs jernbanerne, hvilket naturligvis gav mulighed for andre sociale aktiviteter end i de små landsbyer og spredte bebyggelser som ellers hidtil havde kendetegnet det danske samfund.



En af de byer der opstod som følge af jernbanen var Grindsted. Grindsted var, som Sidsel Eriksen har redegjort for i bogen ”Stationsbyens samfund”, et goldt hedeområde inden jernbanen kom til egnen i begyndelsen af 1900-tallet. Men med anlæggelsen af flere stats- og privatbaner blev byen et jernbaneknudepunkt med forbindelse i seks retninger til blandt andet Esbjerg, Vejle og Varde. Jernbanen betød, at der voksede en by frem med brugsforening, apotek, hotel med foredragssale, missionshus, lokalavis, skole og talrige forretninger. Da ugebladet Hver 8. Dag´s udsendte medarbejder i foråret 1919 kom til byen var der ikke tvivl om at Grindsted var ”det jydske Chicago”. Og der var virkelig noget om snakken. Ligesom i Amerika havde nybyggerne slået sig ned, og i løbet af ganske få år opført en lille by med et selvstændigt samfund.

Det var dog ikke kun i Jylland, at jernbanen gav økonomisk udvikling og kulturel fremgang. Ved anlæggelsen af banen mellem Odense og Svendborg (SFJ) i 1870erne byggedes også en station i landsbyen Ringe. Få år senere åbnedes en bane mellem Nyborg og Fåborg (RNB og RFB), der krydsede Svendborgbanen netop i Ringe. Derved blev Ringe et trafikalt knudepunkt på Sydfyn, hvor en række industrielle virksomheder opstod. Allerede inden banernes anlæggelse var Ringe et lokalt trafikknudepunkt, men jernbanen forstærkede tendensen.

Allerede i 1850erne var staten klar over jernbanens økonomiske og kulturelle potentiale, og i København havde man et ønske om at knytte de private baner tættere til staten. Dog måtte regeringen skrinlægge planerne om en statslige overtagelse af Sjællandske Jernbaneselskab på grund af den anstrengte finansielle situation ovenpå de slesvigske krige. Selvom de første jernbaner således blev anlagt med privat kapital, så engagerede staten sig ved at tegne aktier i jernbaneselskaberne og yde statsstøtte til anlægsarbejdet. Siden lykkedes det dog at overtage Sjællandske Jernbaneselskab og Jydsk-Fyenske Jernbaner, der i 1860erne anlagde de jyske hovedbaner, således at man i 1885 kunne danne den organisation som i dag kendes under navnet DSB.

En af de personer, som i samtiden klarest karakteriserede jernbanens betydning, var indenrigsminister Erik Skeel, der i 1878 under fremlæggelsen af regeringen Estrups jernbanepolitik udtalte: ”Jernbanerne er vor Tids Landeveje og spiller en saadan Rolle i hele Befolkningens Liv og er efterhaanden saa nødvendige Betingelser for Handelen, Industrien, Penge- og Vareomsætningen, for Aabningen af nye Velstandskilder og Erhvervskilder saavelsom personlige Forbindelser og gensidige Meddelelser, at Staten bør bevare dette mægtige Redskab for Almenvældet i sin Haand, for derved at kunne sikre Borgeren den ligelige og fulde nytte af samme”.

Det var dog langt fra alle de anlagte baner der gav overskud. Kun få år efter åbningen, kom det private selskab Øst-Jydske Jernbane ud i økonomiske vanskeligheder, og for at undgå en tvangsauktion overtog staten strækningerne Århus-Grenå og Randers-Ryomgård i 1881. Forinden havde en privatmand i Grenå dog solgt sin ene aktie i banen til en krovært ”for 100 Cacao-Liquerer”; han forventede ikke at få sit indskud tilbage. Årsagen til de finansielle problemer skyldtes ikke mindst at trafikken i de første år var lavere end ventet, men snart vendte kurven. Således eksisterer Grenåbanen endnu i dag, mens en del af strækningen Randers-Ryomgård anvendes til kørsel med veterantog i sommerhalvåret.

Perioden 1890-1920 blev jernbanens storhedstid. Næsten hvert år indviedes flere nye jernbanestrækninger, og da det danske jernbanenet i 1929 nåede sin største udstrækning fandtes over 5800 kilometer jernbane. Ikke mindst de store jernbanelove fra 1894, 1908 og 1918 var medvirkende til den eksplosive vækst. Kulturbanerne blev dog ikke anlagt udelukkende af økonomiske og kulturelle årsager, men havde også et politisk sigte. Hver flække skulle have sin jernbane, og banerne nå ud til enhver valgkreds. Den jyske trafikmafia fandtes allerede i begyndelsen af 1900-tallet, og eksempelvis var Alhedebanen de jyske politikeres pris for at gå med til etableringen af en jernbanefærge mellem Gedser og Warnemünde. Der var stemmer i en ny jernbane.

Også lokalt var der stor interesse for at få anlagt jernbaner, og forud for anlægsarbejderne udspandt sig voldsomme diskussioner om hvor de nye baner skulle gå. Som oftest kunne en godsejer, fabrikant eller rig landmand få lagt banen forbi sin jord, hvis han købte en andel af aktierne i den nye bane. Den lokale påvirkning fik stor betydning, og mange jernbaner kom til at sno sig gennem det danske landskab med mange omveje som eksempelvis den i 1868 åbnede bane mellem Fredericia og Århus.

Nedtur
Efter 1. verdenskrig faldt banernes betydning mærkbart. Der var ikke længere brug for jernbanen som et instrument til økonomisk, social og kulturel udvikling, da nye transportformer var kommet til. Særligt lastbilerne og rutebilerne gjorde sit indhug i banernes sparsomme kundegrundlag, og bedre blev det ikke af, at mange busruter blev lagt langs med de eksisterende jernbaner og derved tog kunder fra banerne. Selvom DSB i 1930erne forsøgte at tage den ulige konkurrence op, og selv udviklede et fintmasket omnibusnet, var slaget tabt. Tydeligere blev det ikke, da trafikminister Johannes Friis-Skotte under en debat i Rigsdagen konkluderede, at ”Statsbanerne er i Virkeligheden under delvis Likvidation for Sidebanernes vedkommende”.

Allerede i 1923 var banen mellem Nærum og Vedbæk (LVJ) blevet nedlagt, og tendensen tog til i 1930erne. Blandt de baner som forsvandt i disse år, var de sønderjyske strækninger Padborg-Tørsbøl, Vester Sottrup-Skelde og Rødekro-Bredebro. Men det mest karakteristiske eksempel fandt man dog på Sjælland. Den sjællandske midtbane fra Næstved i syd over Ringsted og Hvalsø til Frederikssund i nord, var blevet åbnet i midten af 1920erne, og var oprindeligt planlagt til at gå helt til Hillerød. Så langt nåede man dog aldrig. Lokalbefolkningen svigtede jernbanen, og kun ganske få passagerer fandt vej til de tog, som trafikerede banen. Situationen var så slem, at man allerede efter ni år indstillede driften. Dog blev delstrækningen Næstved-Ringsted bevaret som transitbane. Nedlæggelsen af midtbanen i 1936 viste tydeligt, at jernbanens samfundsmæssige indflydelse var forsvundet.

Hvis ikke de mørke udenrigspolitiske skyer havde trukket op over Danmark i begyndelsen af 1940erne, er det ganske givet, at flere jernbaner var blevet nedlagt i disse år. I stedet fik banerne nu en opgangsperiode, da lastbiler og rutebiler blev sat ud af spillet som følge af benzinrationeringen. Under besættelsen nedlagdes kun to baner, hvis overflødighed var så åbenbar, at det ikke ville være forsvarligt at holde dem i drift. Men straks efter krigen svandt behovet for banerne mærkbart. Årene mellem 1950 og 1970 blev kendetegnet af årlige nedlæggelser, og banerne forsvandt så hurtigt at det i dag kun er hovedbanerne, der primært blev anlagt i 1860-70erne, som i dag er tilbage. Mange kommuner, som havde aktiemajoriteten i de private baner, kunne ikke se formålet med at opretholde driften, og smækkede pengekassen i. Det samme gjaldt for statens vedkommende. Mange af banenedlæggelserne var berettigede, men enkelte var også forhastede. Således forsvandt nærbanerne ved Odense, Århus og Aalborg, som givetvis ville have haft en vis betydning såfremt de endnu havde eksisteret.

Karup
Det er en kold vinterdag i begyndelsen af det nye årtusinde. Ad de asfalterede veje bevæger bussen sig gennem Midtjylland på vej fra Herning mod Viborg. Gennem de regnvåde vinduer skimtes skiftevis plantager, marker og et dambrug hist og her. Der er ikke mange mennesker med bussen her lidt over middag. Kun en skoleelev sidder bag i bussen og roder med sin mobiltelefon, længere fremme har en ældre kvinde taget plads med sit indkøbsnet. Chaufføren har tændt for radioen, og lytter til et populært quizprogram. Nu dukker de første huse frem. Bussen drejer ind ad Bredgade, og standser. Dørene åbnes. Udenfor ligger Karup. En driftig by med et par tusinde indbyggere. Der er kun nogle få minutters gang til rejsens egentlige mål.



Nede for enden af den blinde villavej ligger den. Heinrich Wencks karakteristiske flødefarvede stationsbygning fra 1906. Men jernbanesporene er for længst væk. I 1971 kørte det sidste persontog på Alhedebanen, og i 1978 nedlagdes også godstrafikken. Svellerne og skinnerne blev fjernet, og i stedet anlagdes en cykelsti på den gamle jernbane. Også stationsbygningen i Karup har fået en ny funktion. I den gamle sidebygning er indrettet turistbureau, og udenfor er opstillet en skinnecykel til minde om ”konebanen”. Selve stationen derimod er blevet bibliotek. En af de nye bøger, som der her er mulighed for at låne er Ole Edvard Mogensens ”Sporene på heden”, der netop handler om Alhedebanen og dens betydning for egnen. Her kan man læse at banen i 1906 bragte økonomisk, social og kulturel fremgang til Karup. I dag er jernbanerne selv blevet en del af vor kulturarv, som en væsentlig del af industrialiseringens og det moderne samfunds historie. Danmark ville have set anderledes ud uden kulturbanerne.