Da SJ besluttede sig for at få bygget et virkelig stort og hurtigt damplokomotiv, kom konstruktørerne i det sædvanlige dilemma med hensyn til mål og vægt contra ydelse.
Fritrumsprofilet kunne jo i sagen natur ikke overskrides, hvilket igen betød, at for at få en så stor og ydedygtig kedel, måtte denne ligge højt for at kunne gå fri af de store driv- og kobbelhjul. Derfor måtte skorstenen bygges ”ned” i røgkammeret. Bagkedlen med fyrkasse måtte nødvendigvis være stor for at kunne tilføre kedlen den nødvendige mængde varmeenergi, men havde begrænsninger i både længde og bredde. Derfor valgte man en over rammerne bred fyrkasse med et såkaldt ”Kastefyr”, da fyrbøderen jo skulle kunne dække risten med kul.


Sidebillede af E I nr. 964 i endelig udgave pr. 31. oktober 1962. Fuld elektrisk belysning af alle lanterner. På barrierepladen fra venstre, 2 stk. smøreapparater type Friedmann, Dobbelt-Kompound-Luftpumpe type Knorr, dampdrevet lys turbogenerator type AEG. Under barrierepladen 1 stk. 600 liter hovedluftbeholder. På kedelryggen fra venstre skorsten, sikkerhedsventil type Ackermann for recieverrøret i røgkammeret, dampdomen med sandkasse, cirkurator (slampotte) og 2 stk. sikkerhedsventiler type Ackermann, på taget udluftning og dampfløjte. Fyrkasse med side askekasser og under førerhus 2 afgangsrør for injektorernes spildedamp. Svensk nittet tender med Frichs type kulkasseopbygning. Yderligere er lokomotivet blevet udstyret med cylinderpuffer for og bag.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Da man jo havde besluttet sig for en stor - ad hensyn til ydeevne og udnyttelse af dampen - kompound dampmaskine, kunne det give problemer for vægten ved maskinbogien, der jo var nødvendig for at styre lokomotivet samt optage maskinens vægt. Bogien måtte derfor udføres med to aksler. Yderligere måtte man tage hensyn til forreste kobbelaksel ved placering af dampmaskinen. Altså var en hel del konstruktionsmæssige detaljer fastlagt på forhånd.

Rammen

Rammen var en pladejernsramme på var 30 mm tykkelse for E I med en stålgods (stangramme) rammeforlængelse. Pladerammen på de dansk fremstillede E II maskiner havde en godstykkelse på 35 mm. Pladerammen havde udskæring til aksler. De to rammedele havde en indbyrdes afstand på 1190 mm og var fastholdt til hinanden med forrest pufferplanken, kedel sadlen (befæstigelse), traverser ved aksel IV og aksel V. Bag denne - under rist og askekasse - var rammen boltet til rammeforlængelsen, der var fastholdt med trækkassen bagest. Rammeforlængelsen var udført på en sådan måde, at den kunne virke som støtte til det udvendige akselstyr på aksel VI.
Rammen havde endvidere udskæringer til balancer.

Dampmaskinen

Dampmaskinen var sammensat af to støbte sider, hver side en kompound maskine med en høj- og lavtrykscylinder og fælles rundglider (receiver) derimellem. Denne type benævntes ”Vauclain” efter dens amerikanske opfinder. Systemet var det samme, der blev anvendt i DSB litra P. De to sider var pasboltet sammen. Hele dampmaskinen - de to sider - var pasboltet til rammen med 14 stk. 32 mm bolte i hver side. Dampmaskinen var isoleret med cement og beklædt med oxiderede plader. Kraftdampen modtoges i midten af rundglideren. De svenske lokomotivers dampmaskiner kunne oprindeligt anvendes i tre stillinger. Som almindelig kompound, hvor dampen blev ledt til højtrykscylinderen og derefter via glideren til lavtrykscylinderen. Som tvilling, det vil sige dampen arbejde enten udelukkende i højtrykscylinderne eller i lavtrykscylinderne. Senere blev muligheden for udelukkende at anvende højtrykscylinderne fjernet. Damptrykket var dog nedsat lidt ved hjælp af styrbare ventiler, når maskinen arbejde i tvilling for ikke at skade krydshoved samt drivtappe. Men kraftudtaget var faktisk større end ved kompound. Betjeningen af dette blev i Danmark kaldt et ”Igangsætningsapparatur”. Igangsætningsapparaturet blev aktiveret af lokomotivføreren når maskinen skulle yde noget ekstraordinært. Det kunne være ved start med et stort tog, eller, når ekstra stor kraft krævedes på f.eks. stigninger. Igangsætningsapparaturet kunne dog kun anvendes ved lave hastigheder. For ikke at højtrykscylindrene skulle yde modstand, blev der åbnet for nogle slidser i rundgliderne, således at luften uhindret kunne passere på begge side af højtryksstemplerne. Så snart maskinen var kommet op i omdrejninger, slog man apparaturet fra igen og maskinen kørte videre som kompound. De danskbyggede E II maskiner havde denne ved leveringen.
Cylinderblokken var ansat i en vinkel 1:9,15 og højtrykscylinderne var hævet 80 mm i forhold til lavtrykscylinderne. Yderligere var højtrykscylindernes stempelstænger forlænget bagud. Hævningen af højtrykscylinderne og stempelstok forlængelsen var for at give plads til de kortere indvendige drivstænger over maskinbogien og aksel III, da alle drivstænger trak på aksel IV.
Styringen var en udvendig Heusinger, der trak gliderne gennem en mellemaksel. Omstyringen var på de svenskbyggede maskiner lagt i venstre side og skete via en omstyringsskrue. Denne blev flyttet til højre side, da maskinerne blev fordansket. De danskbyggede E II havde styringen i højre side ved leveringen.

Kedlen

Rundkedlen var udført af tre kedelstimler med en pladetykkelse på 16,5 mm, diameter på 1700 mm og en afstand mellem kedelvæggene på 5300 mm. Bagkedlen med fyrkasse var 1900 mm bred og ragede således ud over rammerne. Bagkedlen var fremstillet af 15 mm kobberplade, mens forreste fyrkassevæg var i 27 mm kobberplade. Fyret var et såkaldt kastefyr. Der var en fyrdør i fyrkassens bagvæg. Kedlen var udstyret med Schmidts storrørsoverheder. Kedelrørerne var fremstillet af valset blødt metal fra Sandviken. Røgkammeret var 3000 mm langt. I røgkammeret udmundede et ”receiverrør” bag skorstenen med sikkerhedsventil øverst. Skorstenen var af hensyn til fritrumsprofilet nedsænket og ragede således kun 500 mm op. Skorstenen var 825 mm lang og havde en diameter på 400 mm. Røgkammeret rummede yderligere en gnistfanger udformet som rippeplader i en omvendt pyramide. Forrest var røgkammeret lukket med en boltet spids konisk stålgods væg med en mindre røgkammer dør af pladejern. Røgkammeret havde i hver side to klapper til rensning af røgkammersmuld v.h.a. trykluft og spuling.
Kedlen hvilede forrest på en støbejerns saddel og var fastgjort til denne med 30 stk. 26 mm bolte. Bagest hvilede kedlen på såkaldte pendelstød, under rundkedlen og bagest ved fyrkassen. Dette for at kedlen kunne udvide og derved bevæge sig afhængig af fyldning og temperatur.
Kedlen var udstyret med sikkerhedsventil over røgkammeret (receiverrøret) samt to sikkerhedsventiler over fyrkassen, alle type Ackerman. Kedeltrykke var på 13 kg. pr. cm2.


Sidebillede af E II nr. 978 i endelig udgave (efter 22. september 1965) ved kuludleveringsanlægget på Maskindepot Københavns Godsbanegård. På barrierepladen fra venstre 2 stk. hjælpeluftbeholdere og saddel med spindel for omskifterstang. Under barrierepladen 1 stk. 600 liters hovedluftbeholder. På kedelryggen fra venstre 2 stk. sikkerhedsventiler type Ackermann, cirkurator, damptørredomen med udtag for forvarmerrør, dampdomen med sandkasse, sikkerhedsventil type Ackermann for recieverrør i røgkammeret og dobbelt skorsten.
Foto: Asger Bergh, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Bogier og hjul

Maskinen var udstyret med to bogier, en to akslet under dampmaskinen og en et akslet under førerhuset. Forreste bogie havde udvendige rammer af stålgods, mens bageste havde udvendige akselstyr ligeledes af stålgods. På grund af de udvendige cylindres placering kunne udsving kun dreje sig i vandret plan omkring en ”tallerken”. Bogiehjulenes akselkassefjedre var forbundet med trækstænger mellem vinkelbalancer. Derved kunne kun akslerne bevæge sig i op- og nedgående bevægelser, men bogiesiderne forblev i vandrette plan. Bogieakslerne havde en sideforskydelighed på 55 mm. Bagløberen styredes i en cirkulær føring efter system ”Cortazzi”, det vil sige at akslens bærefjeder trykkede på en dobbeltkile, således der var tilbageføring efter udsving.
Driv- og kobbelhjulenes bærefjedre var underhængte og indbyrdes forbundet med balancer monteret i rammen. Disse var forbundet med bagløberens fjedre med trækstænger og vinkelbalancer. Akselkasserne var udført i fosforbronze, dog var kun bagløberens pander af fosforbronze. Aksel VI havde en sideforskydelighed på 50 mm. Hjulstjerner og nav var støbt i blødt ”Martinstål”. Aksel IV´s hjulflanger er 10 mm mindre a.h.t. slidtage.
Skrivelse fra 1. distrikt d. 08-05-1953 omtaler bl.a.:
”På litra E nummereres fjedrene således, at på højre side får forreste fjeder på fortrucken nr. EM2, og fjedrene derefter nr. EM4, EM6, EM8, EM10 og EM12, de tilsvarende fjedre på venstre side får nr. EM1, EM3, EM5, EM7, EM9 og EM11. På E-tenderen nummereres fjedrene således, at forreste fjeder i højre side får nr. ET2 og fjedrene derefter nr. ET4, ET6 og ET8, de tilsvarende fjedre på venstre side får nr. ET1, ET3, ET5 og ET7”.

Bremser

De svenske F-lokomotiver havde oprindelig vakuumbremser på tender og maskinbogie samt dampbremse på driv- og kobbelhjul. I begyndelsen af 1920´erne fjernedes bogiebremsen og maskinen fik trykluftudstyr - en dampdrevet ”Totrins-Luftpumpe” - og tenderen blev nu trykluftbremset. Driv- og kobbelhjul beholdt dampbremsen. Ved fordanskningen blev E I maskinerne igen udstyret med vakuumejektor. De svenskbygge E I maskiner havde således ved deres indsættelse i Danmark dampbremse på driv- og kobbelhjul, trykluftbremse på tenderen og vakuumledning til afbremsning af togstammen. Men man kunne dog også anvende trykluft til afbremsning af stammen, da der blev monteret en tysk såkaldt V-D ventil (Vacuum-Druckluft). Herved kunne man bremse med trykluft på tender, samt med vakuum eller trykluft på togstammen.
De danskbyggede E II var fra begyndelsen af udstyret med fuld trykluftbremse, dog havde 1. levering yderligere vakuumejektor for afbremsning af togstammen. E II maskinerne var dog udstyret med en ”Dobbelt-Kompound-Luftpumpe”. Til opbevaring af luften var der monteret to 600 liters hovedluftbeholdere med en på hver side af kedlen under barrierepladen.


E II nr. 982 hensat på "skrotsporet" den 15. april 1960 ved opkørselsrampen til kulsiloen på Maskindepotet på Københavns Godsbanegård. Tenderen stod fuldt læsset med kul i remisen som reserve tender. Stempelstok, krydshoved og drivstang er afmonteret. Det samme gælder for Dobbelt-Kompound-Luftpumpen. I førerhuset ses lokomotivførerens manometre på højre side af bagkedlen, til højre for dette under vinduet, omstyringsskruens håndtag. Regulatorarmen kan anes på bagkedlen, det skrå lange håndtag ned mod højre. Under dette fyrhullet til fyrkassen, den dobbelte fyrdør dog aftaget. Førerhuset har i begge sider en lille bagvæg med vinduer for at tage det værste træk under kørsel. Under førerhuset mellem rammedelene trækkassen, hvor tenderens koblingsarm sidder fastgjort til lokomotivet med hovedbolten. På hver side af trækkassen slingrepuffer, der sammen med slingrepufferne på tenderen styrer tenderen under kørsel.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Førerhus, armaturer og lys

Førerhuset var på de svenske E I maskiner udført med en træramme med pladebeklædning. Taget på de svenske maskiner blev ved fordanskningen ændret, således det ikke mere skrånede ned mod kedlen. De danskbyggede havde førerhus af stålrammer med stålplade sider. Der var en dør i forvæggen således at fyrbøderen kunne ændre barrierepladen herfra.
De svenskbyggede E I maskiner havde oprindelig et gelænder i 2/3 delen af barrierepladens længde.
E I og E II var udstyret med to almindelige 10 ½ injektorer type ”FREIDMANN” til påsætning af vand. På E I blev den ene betjent af lokomotivføreren og den anden af fyrbøderen. På E II skete betjeningen af injektorerne dog udelukkende af fyrbøderen.
Indvendig i førerhuset fandtes de to lovpligtige vandstandsglas.
E I var oprindelig udstyret med et ”WAKEFIELD” type smøreapparat, mens E II var udstyret med et ”FRIEDMANNN” type smøreapparat. Begge typer var monteret på barrierepladen og blev trukket af styringen. Lokomotivet var udstyret med dampfløjte på taget af førerhuset.
De svenske E I lokomotiver var fra begyndelsen udstyrede med olielamper selvom informationerne i Driftsmaterielfortegnelsen (DRM af 1933, tillæg af 1938) siger acetylengas (AGA), mens de danskbyggede E II havde elektrisk belysning – indledningsvis kun øverste lanterne - drevet af en dampdrevet turbogenerator.
Nogle af de svenskbyggede E I maskiner havde ved modtagelsen de typiske svenske sneplader, der simpelthen blev kopieret og senere sat på alle større toglokomotiver og motorvogne. Selvfølgelig var de danskbyggede E II udstyret med disse ved leveringen.
At E I blev udstyret med olielamper kan undre, da de i deres tjenestetid i Sverige havde fået ændret olielanternerne til AGA gas belysning omkring 1918/19.

Farver

E I maskinerne var ved deres indsættelse bemalet på følgende måde, der var almindelig for damplokomotiv materiellet på daværende tidspunkt.
Pufferplanker, cylindre, rammer, barriereplader, skorsten, kedelbånd, dampdomen, førerhus, tender samt røgkammerforplade med røgkammerdør DSB nr. 10 sort/blank. Røgkammer DSB nr. 10 stort/mat og kedel med bagkedel mat mørk koksgrå. Det skal dog bemærkes, at den koksgrå farve fremkom ved, at kedlen blev behandlet med flere lag terpentin opløsning efter bemaling, da varmestrålingen gjorde, at den almindelige sorte farve ikke kunne tåle varmepåvirkningerne. Tagfarve skulle være DSB nr. 8 lysegrå, men var oftest ”tagpap”. Stafferinger på rundkedlen, barrierepladerne, førerhuset og tenderen var DSB nr. 32 ”Carminette” (rød).
E II maskinerne af 1., 2. og 3. levering som ovennævnte, mens 4. levering også var DSB nr. 10 sort/blank på rundkedlen. Dette skyldtes, at farver og lakker var blevet mere varmebestandige.

Andet

Alle E I maskinerne var udstyret med kurvepuffer på front af maskinen og bagest på tenderen, undtagen E nr. 964, E nr. 966, E nr.967, E nr. 969 og E nr. 974, der var udstyret med cylinderpuffer. Alle E II var udstyret med cylinderpuffer.


Gangtøj E I venstre side set mod lavtrykscylinderen. Lavtrykscylinder, stempelstang med krydshoved på linealen og drivstang, lodret pendelstang med glidertrækstang øverst forbundet med kvadrant hvorpå nederst er monteret excentrikstang. Fra smøreapparat på barrierepladens bevægearm forbundet til kvadrant med trækstang.
Foto: Juul Rasmussen, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Hovedændringer litra E

Det var ikke de store forandringer der blev foretaget på E-maskinerne efter de blev sat i drift, fordi de var relativt nye og deres driftsperiode kortere.

Kedlen

For at få kedlen til at dampe endnu bedre og derved opnår en endog bedre dampproduktion end i forvejen, eksperimenterede DSB med forskellige løsninger med hensyn til skorstenene. De første forsøg gik ud på at anvende den franske såkaldte ”LEMAîTRE” udgang i skorstene, hvilket skete på et antal R II maskiner og alle H II maskinerne. På E-maskinerne valgte man i stedet for at afprøve systemet med en dobbeltudgang (skorsten). Yderligere skulle en ændring af skorstenen medføre, at luftmodstanden i højtrykscylinderne, når maskinen gik i tvilling samt for afspærring, ville blive formindsket. I perioden 1948 til 1951 udstyredes derfor et antal i 1. Dc stationerede E-maskiner med denne type. Ombygningen fandt sted på CvK. Af man ikke ombyggede E I maskiner skyldtes ganske simpelt, at man ville have lokomotiver med de nyeste kedler og damptørre.

DSB litra E II nr.	Udgået fra CvK med dobbelt udgang
975	01-03-1950
976	08-11-1949
977	10-02-1950
978	31-03-1950
979	29-11-1949
980	08-04-1949
981	17-06-1950
982	09-10-1951
983	20-01-1951
984	16-06-1948
985	08-05-1951
986	04-04-1949
987	19-10-1950
988	22-02-1949
989	27-11-1950

Selvfølgelig foretog man herefter målinger mellem en E II med almindelig skorsten og en E II med dobbeltskorsten. Der var bedre dampning samt lidt mindre luftmodstand med dobbeltskorstenen, men åbenbart ikke nok til at give alle E II maskinerne denne type skorsten. Det skal bemærkes, at der i 1952 var tanker fremme om også at udstyre de svenskbyggede E-maskiner med dobbeltskorsten, men det blev ikke til noget.
De smalle sidekasser på askekassen som litra E II var udstyret med for at få bedre træk, blev senere monteret på alle kedler til litra E I.
Alle E-maskinerne blev udstyret med en såkaldt Cirkurator (uofficielt benævnt en ”Slampotte”). Dennes funktion var at få renset fødevandet for urenheder inden dette gik i kedlen. Cirkuratoren var placeret på kedelryggen mellem sikkerhedsventilerne og domen.
Fire Litra E II blev udstyret med forvarmerrør således: E nr. 977 den 07-09-1965, E nr. 978 den 22-09-1965, E nr. 982 den 30-08-1965 og E nr. 988 den 05-10-1965.
Følgende litra E II var udstyret med trykluftbetjent fyrdør (type Marcotti), E nr. 976 i perioden 08-11-1949 til 25-02-1950 og E nr. 965 i perioden 26-05-1950 til 29-12-1950. Fyrdøren blev åbnet og lukket ved en af fyrbøderen betjent trykknap på førerhusets fodplade.
De to renseklapper i hver side af røgkammeret blev blændet, da de ikke kunne holdes tætte a.h.t. det vakuum der skulle være i røgkammeret.

Bremser

I 1943 gik DSB officielt over til trykluftbremsede tog. I 1947 til 1949 fik alle E I maskinerne fjernet vakuumudstyret og dampbremsen og blev helt udstyret med trykluftudstyr. I samme periode fjernedes vakuumejektoren fra 1. levering af E II maskinerne.
I begyndelsen af 1950´erne måtte man konstatere, at de oprindelige Totrins-luftpumper som E I maskinerne var udstyrede med, var for små til de større trykluftbremsede godstog, E-maskinerne forventedes anvendt til efter bl.a. MY-lokomotivernes fremkomst. Samtidig hermed måtte man erkende, at Dobbelt-Kompound-Luftpumpen litra S var udstyret med, ikke blev udnyttet fuldt ud p.g.a. mindre togstørrelser. Derfor besluttedes det at tage luftpumperne fra nogle af litra S maskinerne og montere disse på litra E I, der så afgav deres luftpumper til S-maskinerne. Ombytningen var afsluttet i 1955.


AEG lys turbogenerator. Til venstre afgangs damprøret, der går ned langs kedlen, bowden kabelforbindelse til åbning for damp og elektrisk kabel for strøm til fordelerkassen. Den øverste vandrette isolerede rørforbindelse er damprør for kraftdamp til generatoren. Den vandrette stangforbindelse er fra førerhuset og frem til bowdenkablet, således at fyrbøderen kan åbne og lukke for damptilførsel - tænde og slukke for lyset.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Rettelse til ovenstående billedetekst pr. 22/11-13:
"Den øverste vandrette isolerede rørforbindelse er damprør for kraftdamp til generatoren" ændres til "I det øverste rør løber en stangforbindelse, der betjenes af lokomotivfyrbøderen i førerhuset. Denne stangforbindelse bruges til at åbne eller lukke for dampen i damphanen, der via det beviklede rør sender damp ind i dampdynamoen".

Førerhus, armaturer og lys

E I maskinerne fik ændret betjeningen af injektorerne således, at de begge blev betjent af fyrbøderen således som på E II.
E I maskinerne havde indledningsvis olielanterner, men nogle maskiner, bl.a. E nr. 972 og E nr. 973, fik monteret acetylengas lanterner på nederste frontlanterne på pufferplanken. I 1940 fik E nr. 964 og E nr. 966 monteret elektrisk 24 volts belysning fra akkumulator. Så sent som i 1952 fik E nr. 971 til E nr. 973 først monteret dampdrevet turbogenerator for elektrisk belysning. I 1953 fulgte så E nr. 968 til E nr. 970 og E nr. 974. Resten af E I maskinerne udstyres med denne anordning derefter. Placeringen af den dampdrevne turbogenerator var enten – før de først ombyggede – på kedlen som på E II maskinerne, mens resten tilsyneladende fik monteret turbogeneratoren på barrierepladens venstre side foran førerhuset.
Både E I og E II E-maskiner var oprindeligt udstyret med et smøreapparat. I begyndelsen af 1950´erne ønskede "driften" flere smøresteder smurt automatisk i stedet for den normale "håndopsmøring", f.eks. ved Stempelstokbøsninger. Da det anvendte smøreapparat ikke havde nok smøreudgange, blev man nødt til enten at anvende et smøreapparat med flere udgange - som på litra S - eller ganske simpelt montere et yderligere smøreapparat. Derfor fik alle E-maskiner monteret yderligere et smøreapparat på barrierepladens venstre side. Samtidig hermed fik E I maskinerne ændret smøreapparatstype fra type ”Wakefield” til type ”Friedmann”.
E I maskinernes oprindelige gelænder på barrierepladen blev udskiftet med almindelige balustre som på E II ved lejderen op til barrierepladen.

Farver

På grund af tilgang af mere og mere varmebestandige farver og lakker, blev hele lokomotivet ved stor revision malet med DSB nr. 10 sort/blank og stadig med stafferinger DSB nr. 32 Carminette. Dog synes det som om, at lokomotiver, der havde gennemgået stor revision ved Centralværkstedet i Århus helt op til slutningen af 1950´erne blev opmalet i det oprindelige farveskema og med tagfarve DSB nr. 8 Lysegrå.

Andet

Ved en skrivelse af 10. august 1944 meddeler generaldirektoratet 1. Dc at:
”Paa Grund af den forestaaende Pansring af Statsbanernes Loko, der vil bevirke en Forøgelse af disses Hjultryk, ser man sig ikke i Stand til at ændre den fastsatte tilladelige Maksimalhastighed for E-Loko paa Kalundborgbanen, som ønsket af Distriktet. Den Dag Lokomotivernes Panser igen kan fjernes, vil omhandlede Hastighed kunne sættes til 100 km/T”.
Om lokomotiverne overhovedet fik dette sidepanser i førerhusene er ikke sandsynliggjort. Dog fik nogle P-maskiner og sikkert et par andre litra i 2. Dc., monteret en panserplade umiddelbart under sidevinduet.
I 1954 gøres der forsøg med anden overhederolie i bl.a. E-maskinerne
”Forsøgene med overhederolie på loko litra E og P fortsættes, således at alle lokomotiver litra P og loko E 989 kun kører med ”Caltex” overhederolie. Opmærksomheden henledes på, at Næstved maskindepot ikke har ”Caltex” overhederolie, så de omtalte maskiner må ikke tage overhederolie her. Forsøgene udvides fra i dag, således at loko E 987 fremtidig kun kører med ”Gulf” overhederolie. Maskinen må derfor kun forsynes med overhederolie fra maskindepotet Københavns Godsbanegård, hvor der kun kan udleveres ”Caltex” og ”Gulf” overhederolie fra automaterne, og da fra de automater, der ikke er mærket ”Caltex”. Maskinen udstyres med en ekstra oliedunk, og begge dunke skal være opfyldt ved afgang fra maskindepotet Københavns Godsbanegård”.
Yderligere gøres forsøg med nyt vandstandsarmatur, da der ved et Cirkulære af 2. juli 1955 oplyses:
”Loko 978, 989 og 995 er i højre side blevet forsynet med originalt vandstandsarmatur, fabrikat ”Klinger”. Lokomotivpersonalet anmodes derfor om at påføre rapporten evt. fejl eller mangler, der måtte vise sig ved armaturet. Maskindepotet må ikke foretage reparationer ved armaturet uden efter forudgående aftale med sektionsingeniøren eller hans kontor”.


Billede af tenderen til SJ F 1200 under bygning hos NOHAB. Tenderforvæggen med små vinduer og kulbakken. På vangen nederst ses tydeligt de skrå "slingrepuffer", der sikrede tenderen en stabil gang efter lokomotivet samt ikke mindst ved kørsel med tenderen forrest.
Foto: NOHAB, arkiv Svenske Jernbanemuseum.

Teknisk beskrivelse tender DSB litra E

Tenderen til det nye lokomotiv var en helt ny type efter amerikansk forbillede, en såkaldt ”Semi-Vanderbilt”, det vil sige udformet halv-cylindrisk med en radius på 1500 mm. Denne type var første gang anvendt ved SJ ved deres godstogslokomotiv litra Gb.
Tenderundervognen eller længdedragerne var fremstillet af to U hovedbjælker i valset stålprofil forbundet med traverser hvor centrumstykkerne til bogierne er befæstiget. Yderligere var længdedragerne forbundet med forrest trækkassen og bageste pufferplanke. Tenderen var modsat litra Gb, der var en rammetender, udstyret med to udvendige støbejerns bogier magen til maskinbogien og med akselkasserne udført i fosforbronze.
Vandkassen var på E I maskinerne udført i valset stålplade og sammennittet. På de danskbyggede E II var vandkassen af svejst jernplade. Vandkassen var monteret (båret) af de svære stålstøbte tværafstivninger, der var samlet til længdedragerne med bolte. Indvendig havde vandkassen (vandrummet) et antal lodrette forstærkninger, der ud over at modvirke vandets bevægelser, også støttede vandkasseloftet. Kulrummet var en fordybning i vandkasseloftet, der endte i tenderens forvæg, hvori var en lem til udtagning af kul. Øverst på vandkasseloftet rundt om fordybningen til kulrummet var monteret en forhøjet kulkasseoverbygning af jernplade, dels for at øge tenderens indhold af kul, samt ikke mindst for at samle kullene. På de danske E II maskiner var kulkasse opbygningen anderledes udformet og i svejst jernplade.
På tenderforvæggen ind mod førerhuset var et antal lemme, hvorunder fandtes kasser for opbevaring af diverse redskaber, tøj etc. Yderligere var der monteret et træskab for lokomotivværktøjet. Ildværktøjer var lagt i holdere monteret på den forhøjede kulkasse i fyrbødersiden. På de svenske E I tendere fandtes endvidere på begge sider en udvendig opbevaringskasse nærmest lejderen op til førerhuset. Heri opbevarede lokomotivføreren hhv. fyrbøderen sine ejendele. Denne type opbevaringskasse fik Frichs tenderne af 1. levering også.
Bagest på tenderen fandtes en lejder med balustre med opgang til tenderloftet, hvorpå også en DSB standard værktøjskasse var monteret. Tenderloftet var udstyret med de såkaldte ”Gölsdorfske” type side vandklapper, der kunne åbnes indefra førerhuset af fyrbøderen, når maskinen skulle tage vand.
Tenderne på E I nr. E nr. 968, E nr. 969, E nr. 970, E nr. 971, E nr. 972, E nr. 973 og E nr. 974 kunne rumme 21 m3 vand, mens E nr. 964, E nr. 965, E nr. 966, E nr. 967 kunne rumme 25 m3 vand. E II tenderne kunne rumme 25 m3 vand. Alle tenderne havde en kulbeholdning på 6,5 tons.
DSB egne tendere var inddelt i tre hovedgrupper (I – III), men ved tilkomsten af litra E fik E-tenderne sin egen hovedgruppe IV.
E I og E II tenderne havde alle trykluftbremser, der afbremsede hjulene på alle sider.
De svenske tendere var oprindelig udstyret med vakuumbremser, der dog i midten af tyverne blev ændret til trykluftbremsede.


Dansk bygget tender til E II af Frichs. Tendervandkassen er af svejset stålplade. Tenderens nummer ukendt, men fotografiet tilsyneladende optaget i forbindelse med et mindre uheld, hvilket bl.a. kan ses på rammen. Træskabet indeholder standard lokomotivværktøj, hammer, fastnøgler mv. Det store håndhjul er for tenderens skruebremse. Kæderne på bogien er for at hindre for store udsving i tilfælde af uheld.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.



E I tender men her tilkoblet E II nr. 981. Bagerts på tendervandkassen ses opgangen til tenderen med dets to håndbøjler. På vangen ses den elektriske lanterne, der blev anvendt ved kørsel med tenderen forrest. Det oprindelige lille værktøjsskab forrest på tenderen ved opgangen til førerhuset er fjernet. På træforhøjningen på tenderen ses yderst til venstre det lille firkantede advarselsmærke for de elektriske køreledninger på det Københavnske S-togs net. Kun maskiner oprindeligt stationerede i 1. Distrikt fik denne afmærkning for advarsel af personalet, når de skulle betræde tenderen på dennes loft.
Foto: K. E. Jørgensen.



E II 978 med tender med en kulkasseopbygning med en speciel bagkant. DSB eksperimenterede med denne type bagkant på denne maskine samt litra PR 905 og 908. Formålet var, at bedre holde på kullene under kørsel samt ved påfyldning af kul på tenderen. Tenderen har været tilkoblet andre maskiner i kortere tid. Billedet optaget i 1956 på Depotet på Københavns Godsbanegård.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Hovedændringer tender DSB litra E

I 1941 blev tenderne E nr. 970, E nr. 971, E nr. 972, E nr. 973 og E nr. 974 ombygget, således de fik et vandindhold på også 25 m3. Endelig i 1953 blev tenderne E nr. 968 og E nr. 969 ombygget. De to sidstnævnte tendere var dog på ombygningstidspunktet tilkoblet E nr. 966 og E nr. 974, hvorfor det er sidstnævntes driftsnumre, der optræder i tillæg til Driftsmaterielfortegnelsen (DRM).
Tilsyneladende fik de E I tendere, der blev ombyggede i 1953, monteret en kulkasse opbygning som på E II maskinerne. De resterende E I tendere havde en svensk kulkasse forhøjet med en opbygning af træ.
Nogle af de svenskbyggede tendere havde oprindeligt ikke fodhuller og balustre til opgang på siden af tenderen op til tenderloftet, men fik dette efter anmodning fra lokomotivpersonalet fra 1938/39 og frem.
Den udvendige opbevaringskasserne for personlige ejendele, som de svenske tendere og 1. levering af Frichs tenderne var udstyret med, blev fjernet i 1950´erne.
Der skete en del tenderombygninger. Således udgik E nr. 969 efter fordanskningen i 1937 med tenderen til E nr. 970. Senere har både E I og E II kørt med forskellige tendere, men der er ikke ført en oversigt over dette fra DSB side. Bl.a. har E nr. 966 og E 974 kørt med alle hovedgruppens tendertyper. Tender E nr. 973 gik til E nr. 981 i 1962. I 1968 kørte E nr. 978 med en reservetender (påmalet tender ”Reservetender”), der oprindelig kom fra E nr. 993.
Som med litra PR tenderne nr. 905 og 908, blev der også gjort forsøg med en E-tender for at samle kullene i kulkassens øverste del ved hjælp af skråtstillede plader bagest på kulkasse overbygningen. Bl.a. har E nr. 978 kørte med denne tender i en periode.
Da E I maskinerne fik elektrisk belysning ændredes det også på tenderen.
En E II tender blev efter dens udrangering angiveligt anvendt som brovægtsvogn.

Tekniske data, oversigter, tegninger m.v.