Forord

DSB litra E var Statsbanernes største og sidstbyggede damplokomotiv. E-maskinen var kendt af alle ansatte ved banerne og omtaltes ofte som "svenskerne" på grund af deres oprindelse.
I dag kender alle jernbaneinteresserede også lokomotivtypen, enten i forbindelse med DSB museumstogs nr. 991, der om sommeren kører landet rundt eller Danmarks Jernbanemuseums udstillede nr. 994.
I den almene befolkning var det lokomotivet, der trak Dronning Ingrids båre til Roskilde og endnu tidligere Kong Frederiks. Man husker måske ikke lige litraet, men genkender lokomotivet med "den mærkelige kulvogn" som ligner et badekar"!.
Lokomotivets historie var som et H. C. Andersen eventyr, "selvom født i en andegård kan man sagtens ende som en svane". Og som i eventyret, skulle E-maskinerne gennemgå så grueligt meget, før end det blev godt.
Lokomotivet blev konstrueret af Sveriges kendteste lokomotivkonstruktør Carl Flodin og omtalt af broderfolket som "Lokomotivets Dronning". Senere blev alle lokomotiverne solgt til Danmark for en skrotpris, men genopstod som en anden Fugl Phønix hos DSB. Udgivelsens primære formål er at beskrive E-maskinerne på godt og ondt fra tiden i Sverige, over salget til DSB, bygningen i Danmark af flere E-maskiner og til maskinernes udrangering herhjemme.
Til udarbejdelsen af denne udgivelse er anvendt - så vidt det var muligt - originaldokumenter fra statslige arkiver, erhvervsarkiver og DSB afdelingers eller tjenesters kopibøger, opstillinger og værkstedsbøger. Trods en også dengang streng arkivlovgivning, fandtes en del dokumenter dog ikke bevaringsværdige, men heldigvis for jernbanehistorien og denne udgivelse, er mange af disse dokumenter, tabeller og notater blevet bevaret af tidligere ansatte ved banerne. Sammen med de officielle arkivers dokumenter, danner de nu et soligt kildemateriale.
En vigtig faktor ved udarbejdelsen af denne udgivelse har været en kildekritisk tilgang til informationerne, for at opnå en så historisk korrekt viden som muligt. Uden denne tilgang ville udgivelsen nemlig let kunne give det alment kendte og traditionelle billede af hændelser mv. i forbindelse med E-maskinernes danske tilblivelses historie. Derfor er det blevet til en overraskende ny og dermed anderledes og mere historisk korrekt udlægning af det leverede materiale fra Frichs side og om fabrikken selv end hidtil skrevet. Dette sætter også spørgsmålstegn ved, om den eneretskontrakt Frichs havde med DSB, nu måske også var en så god ide som ellers antaget i den traditionelle skrevne danske jernbanehistorie. Og alt dette hører naturligt med til historien om E-maskinerne.
I de numeriske oversigter kan datoer og andre oplysninger være anderledes end i tidligere udgivne skrifter og værker, fordi der har været mulighed for tilgang til ikke tidligere anvendt arkivmateriale. Derfor må de her angivne datoer og oplysninger anses for mere korrekte. Direkte afskrift fra dokumenter, notater etc. er skrevet med kursiv, ellers er notater mv. indarbejdet i manuskriptet og om muligt med angivelse af skrivelsens nummer.
Som vanligt med sådanne udgivelser kan det ikke gøres uden hjælp fra andre. Der skal derfor lyde en stor tak til Georg Schmidt i Højbjerg, Henning Petersen i Næstved, Lars Christensen i Ishøj, Egon Moesby i Esbjerg, Sten Holm på Jernbanemuseet i Gävle, Erik Hellesen i Nyborg og Gitte Lundager på Danmarks Jernbanemuseum.
Billeder og tegninger er fra Danmarks Jernbanemuseums arkiver eller angivet ved billedet, hvorfor der til sidstnævnte også skal siges tak.
Steffen Dresler
Næstved 2006

De svensk producerede E-maskiner

I 1856 åbnede den første jernbanestrækning i Sverige mellem Örebro og Nora og i årene herefter blev jernbanenettet udbygget, dels i statslig- som i privat regi. Forbindelserne mellem de største byer blev i Sverige benævnt som ”Stambanar” (hovedbaner) og var for det meste drevet af ”Statens Jernväger” (SJ).
Især de to store hovedbaner mellem Stockholm (Katrineholm) og Göteborg, ”Västre Stambanan” (VSB) hhv., Malmö, ”Södra Stambanan” (SSB), var strækninger, der krævede sit af det anvendte lokomotivmateriel. SSB havde - ud over længden på ca. 500 km – også strækningsafsnit med stærke stigninger, ligesom der på visse steder var langt mellem vand- og kulstationerne. Derfor skulle det anvendte lokomotivmateriel have såvel en god adhæsion a.h.t. stigningerne, som stor trækkevne på krogen samt en rimelig stor tender for vand- og kul.
NOHAB byggede i 1910 et nyt universallokomotiv litra B, hovedsageligt udviklet fra den tidligere litra A, der var en 2´B-1´h2 T 2´-2`maskine med indvendige cylindre. Litra B var af typen 2´-C-0h2´T 2´-2´ med store udvendige skråtliggende cylindre og var ydelsesmæssigt stort set som den danske litra RI. Litra B blev bygget i et antal på 96 stk. i perioden 1909 til 1919. Dette lokomotiv blev straks anvendt på både VSB som SSB i primært personførende tog. Det blev også anvendt som godsmaskine, da dets 1750 mm driv- og koppelhjul gjorde det velegnet til begge opgaver. Litra B havde en maksimalhastighed på 90 km/t.


Sidetegning af SJ litra B, der med få ændringer var forbilledet for SJ litra F. Mange detaljer går igen i F-maskinen, røgkammerdør med forplade, cylinderanbringelse og førerhus. Dog havde B-maskinen stangrammer modsat F-maskinens pladerammer.
Tegning: SJ, arkiv Svenske Jernbanemuseum.

De store tog på både VSB og SSB medførte normalt udover person-, post- og pakvogne også en spisevogn, ligesom der kunne være tilkoblet sovevogne fra en af de talrige sovevognsforbindelser. Alle disse vogne var på daværende tidspunkt fremstillet med en trævognkasse (plade- eller listebeklædte) fastgjort til svære vanger af enten støbejern eller af valset stål. Yderligere havde alle vognene kraftige bogier, normalt udført i jern eller en kombination af jern og træ. Derfor var vognvægten rimelig stor pr. vogn. Så et tog med en samlet togvægt på mellem 300 til 350 tons var ikke ualmindeligt.
SJ ønskede rejsetiden mellem de større byer sat ned, men de til rådighed værende lokomotiver, primært litra B, var ikke egnede til de ønskede hurtigere tog. Nødvendigheden af et nyt stærkere og hurtigere eksprestogslokomotiv var derfor blevet afdækket. Derfor besluttede Statens jernbanestyrelse i 1912, at SJ skulle udvikle et nyt og stort lokomotiv til persontogstrafikken. Opgaven blev selvfølgelig overdraget til maskintjenestens konstruktionskontor under ledelse af Byråingenjör och Chefkonstruktör, Maskiningenjör Carl Flodin.
Carl Flodin blev født i Motala i 1868 og efter endt skoletid, læste han til maskiningeniør i Norrköping. Efter sin eksamen, blev han ansat som tegner og konstruktør ved lokomotivfabrikken i Motala. Pr. 1. oktober 1898 blev han ansat ved SJ som tegner og konstruktør ved statsbanernes maskinkontor. I 1908 blev han udnævnt til Byråingenjör og var medkonstruktør på SJ damplokomotiverne litra A, B og R. Også ved godslokomotivet litra G fik hans ideer indpas. Carls Flodin blev senere udnævnt til 1. Byråingenjör og dermed Chefkonstruktör. En af hans første selvstændige opgaver var konstruktionen af det nye lokomotiv, der skulle kunne tilfredsstille kravet om større gennemsnithastighed og derved kortere køretid hovedbyerne imellem. Carl Flodin blev dermed implicit faderen til det nye lokomotiv. Carl Flodin døde i 1947.
Som inspiration til det nye lokomotiv lå – jf. samtidige kilder – nok den sydtyske C-type fra de ”Würtembergische Staatsbahnen”, der var bygget hos Esslingen. Man skal huske på, at netop i årene umiddelbart efter århundredeskiftet, skete der en kolossal udvikling på lokomotivområdet i alle Europas store lande og især i de tyske kongedømmer.


SJ F 1200 set fra lokomotivførersiden (styring i venstre side hos SJ). Lokomotivet er udstyret med olielanterne forrest. Taget på F-maskinerne skråner frem og ned for at give mindre luftmodstand sammen med vindkløverførerhusets tilspidsede forkant. Driftsnummer er malet på skorstenen.
Foto: NOHAB, arkiv Svenske Jernbanemuseum.

Kravene til det nye lokomotiv var, at det skulle kunne fremføre et hurtigtog på 350 tons på stigninger 1:100 med en mindstehastighed på 60 km/t og på flad bane med mindst 100 km/t. Derfor skulle det have en stor kedel og i tidens ånd valgtes en kompound dampmaskine i stedet for en simpel mættetdamp-maskine. Driv- og kobbelhjul blev sat til 1880 mm og maskinen fik yderligere en to akslet maskinbogie samt en et akslet efterløber. Lokomotivet blev benævnt som en ”Pacific” type, da den havde hjulstillingen 2´- C -1´. For at undgå for mange vand- og/eller kulstop undervejs, skulle maskinen udstyres med en stor tender. Som udgangspunkt valgtes en forstørret udgave af tenderen til godslokomotivet litra Gb. Denne tender var af amerikansk oprindelse og derfor en nykonstruktion i Europa. Det var en såkaldt ”semi-vanderbilt” tender, det vil sige med en vandkasse udformet som et halvt rør med Ø 3000 mm. Dette for at minimerer risici for tæringer og utætheder. Men for at kunne rumme det større forråd af vand og kul, måtte man af hensyn til længden udstyre tenderen med 2 to-akslede støbejerns bogier mod den tre akslede rammetender for litra Gb. Vandforrådet på 21 m3 påregnedes at give maskinen en kørestrækning på 180 km. med 3 m3 vand i reserve inden vandtagning måtte finde sted. Et sidste krav til det nye lokomotiv var, at det skulle kunne gennemkøre en 300 meter kurve.
Modsat B maskinerne anvendtes pladerammer, her 30 mm tykke, med stadig udvendige støbejernsbogier. Maskinen blev, som med B-maskinerne, udstyret med et spidst såkaldt ”vindkløverførehus” helt opbygget i træ med jernpladebeklædning og med døre i forvæggene for personalets adgang til barrierepladerne. Den spidse støbte røgkammerforplade med en jernplade røgkammerdør var også taget fra litra B.


Den endnu ikke færdige kedel ilagt rammen. I centerlinien i midten på røgkammeret ses de to runde luger, der blev anvendt til at spule røgkammersmuldt ved rensning af røgkammeret. De var dækkede af ligeledes runde klapper, der var - når de var aftagne - fastgjort på kedlen med en kæde. Under kedlen anes lige de to højtrykscylindre. Oven på kedlen ses domen med den sammenbyggede sandkasse. Bemærk maskinbogien har kuglelejer på maskinakslerne.
Foto: NOHAB, arkiv Svenske Jernbanemuseum.

Som noget aldeles nyt, skulle det nye lokomotiv udstyres med kuglelejer i stedet for de sædvanlige glidelejer. Maskinbogien, efterløberen og tenderens aksler blev alle udstyrede med kuglelejer og kun driv- og kobbelhjulene havde glidelejer. Det var første gang i verdenshistorien, at et damplokomotiv blev udstyret med kuglelejer.
Lokomotivet konstrueredes til at kunne køre med en konstruktionsmæssig maksimalhastighed på 127 km/t, der dog aldrig blev aktuel på svenske jernbaner. Det kommende lokomotiv blev udbudt i licitation ved fabrikkerne Motala og Nydqvist og Holm, hvor sidstnævnte fabrik vandt entreprisen. Som underleverandører blev pladerne til fyrkassen leveret af AB Svenska Metallverker og overhederrør af Storfors Bruks AB.


SJ F 1201 som den så ud i dets sidste svenske driftsår med acetylengasbelysning og snenæser.
Foto: Svenske Jernbanemuseum.

Det første lokomotiv af den nye type blev bestilt 19. februar 1913 til en beregnet ca. pris på 103.000,- Skr. Det blev leveret i februar 1914. Lokomotivet fik litra F og nummer 1200. Den færdige pris var dog steget lidt, nemlig til 109.026,-Skr. Hertil kom en ekstraregning på 5442,- Skr., da fremstillingen åbenbart vare dyrere end beregnet. Lokomotivtypen blev teknisk benævnt 2´- C-1´v4 T 2´+ 2´.
Efter komplettering og diverse stationære prøver mv., blev lokomotivet prøvekørt i slutningen af marts på ”Bergslagsbanen”. Men denne prøvekørsel endte med en mindre ulykke. Da lokomotivføreren under denne prøvekørsel var en maskiningeniør og ikke en almindelig lokomotivfører, skete der højst sandsynlig en betjeningsfejl. Indkørselssignalet foran stationen viste stop, men toget bremsede ikke tilstrækkeligt op og ramte et foran holdende godstog med så stor kraft, at sidste godsvogn blev totalt ødelagt og godstoget trykket flere meter frem. Heldigvis skete der kun lidt materiel skade på F 1200 med et par bukkede puffere og en skævslået pufferplanke. En mere ”romantisk” udlægning af ulykken blev tilsagt de nye kuglelejers fantastiske rulleevne! Efter en mindre reparation blev F 1200 den 30. april kørt til Malmö og udstillet på den Baltiske udstilling. Lokomotivet blev herefter prøvekørt på forskellige strækninger hvor man målte ydeevne under alle forhold (il-, ekspres- og persontog, standsende som ikke standsende tog og endelig som godsmaskine), gang i sporet og forbrug. Maskinen bevidste at det var en hurtigløber og gik med lethed 120 km/t selvom den officielle maksimale fremføringshastighed ved SJ på daværende tidspunkt var på 90 km/t. Kort før 1920 deltog Carl Flodin i en prøvekørsel med et F-lokomotiv mellem Stockholm og Uppsala og havde bagefter med stolthed sagt:
”Nu har vi kört i 120 kilometer i timmen! Och detta med tung tågvikt!”.
Der var altså ingen tvivl om, at man havde en hurtigløber.
Maskinen var godt afbalanceret i såvel de frem- og tilbagegående bevægelser som de roterende, hvilket bevirkede at den både ved lav og høj hastighed havde en meget fin gang i sporet. Ydelsesmæssigt levede maskinen også op til de stillede krav og fremførte med lethed et tog på 350 tons på flad strækning med 110 km/t. Maskinen kunne udvikle ca. 1500 indicerede HK, hvilket blev beregnet ud fra en formel, hvor der medgik ca. 7,3 kg. damp ved 50 % fyldning. Men som med alle dampmaskiner, kunne lokomotivet i en kortere periode overbelastes, således at den reelle indicerede effekt var på ca. et sted mellem 1900 til 2000 HK! Denne ydelses kunne kun opnås så længe lokomotivet kunne stå fast og kedlen levere den nødvendige mængde damp hertil. Kedlen var beregnet til at kunne yde ca. 10.000 kg. damp i timen, men under nogle af prøvekørslerne producerede kedlen faktisk 15.500 kg. damp pr. time. Det var mere end 50 procent over det beregnede!
En umiddelbar sammenligning med B-maskinen viste, at B-maskinerne forbrugte ca. 45 kg. kul/1000 ton kilometer, mens F-maskinen havde et forbrug på 35 kg. kul/1000 ton kilometer, hvilket var en besparelse på ca. 15 %. Yderligere måltes et mindre vandforbrug. F.eks. havde B maskinerne med et tog på 485 ton et forbrug på ca. 275 kg. vand pr. km. når dampvarmen var aktiv, mens F-maskinen med samme vognvægt og aktiv dampvarme, kun havde et forbrug på 250 kg. vand pr. km. Bemærkelsesværdigt når man tænker på F-maskinens større kedel. Men svaret i besparelserne lå i anvendelsen af kompound systemet mod B-maskinens tvilling system.


SJ F 1208 i Alvesta med Friedmann injektor med forvarmningsanordning. Lokomotivet tilhørte 2. maskinmesterstation og anvendt mellem Mjølby og Södertälje ca. 1933. Bemærk at maskinen har acetylengaslanterner og har ikke de ellers så typiske svenske sneplove. Kulkassen er blevet forhøjet.
Foto: Sveriges Jernbanemuseum.

Ved igangsætning hvor kun lavtrykscylindrene arbejdede (dampmaskinen gik i tvilling), havde lokomotivet en indiceret trækkraft på 10.240 kg. Højtrykscylinderne spillede faktisk ingen rolle hér, da de kun ydede ca. 770 kg. trækkraft. Den indicerede trækkraft i kompound ved 30 km/timen og en let optrukket styring var udregnet til ca. 8830 kg, hvilket var en ganske pæn ydelse.
Af negative faktorer var dog maskinens manglende evne til at fremføre standsende persontog på strækninger med stigninger, hvor køretiden ikke var tilfredsstillende i forhold til det først beregnede. Det samme gjaldt for anvendelsen i godstog, hvor det gevaldigt kneb med at komme op i fart og tilbagelægge den estimerede tid mellem en eller flere stationer. Her var drivhjulsstørrelsen en negativ faktor. Ligeledes skal det bemærkes, at ikke alle mente at en kompoundmaskine var let at køre med og mange foretrak faktisk den mindre B-maskine, eller at F-maskinen skulle have haft en simpel evt. tre cylinder dampmaskine. Yderligere var kompoundsystemet – som på de danske P-maskiner – ret kompliceret at vedligeholde og ikke mindst at reparere. Men kompound var tidens løsen, egentlig vel for at forbedre nyttevirkningen gennem anvendelse af flertrinscylindre med forskelligt damptryk på stemplerne.

Gennemsnits hjultrykangivelse for SJ litra F ved levering:

SJ F	Aksel I	Aksel II	Aksel III	Aksel IV	Aksel V	Aksel VI
Venstre hjul	5950	6300	8000	8000	8000	7650
Højre hjul	5950	6300	8000	8000	8000	7650

SJ bestilte herefter serielokomotiverne fremstillet, i alt 10 stk.
F 1200 havde oprindelig større hedeflade, men mindre overhederflade, hvilket blev ændret på serielokomotiverne og senere også på F 1200, da forholdet ikke syntes tilfredsstillende. Yderligere havde man fået dårlige erfaringer med kuglelejerne på F 1200, hvorfor serielokomotiverne skulle udstyres med normale glidelejer.
F 1201 – F 1205 blev bestilt 29. september 1914 til en pris på 107.600,- Skr. pr. stk. F 1206 og F 1207 blev bestilt 12. december 1914 til en pris af 107.600,- Skr. pr. stk. Endelig blev F 1208, F 1209 og F 1271 bestilt den 13. marts 1915 til en pris på 107.000,- Skr. pr. stk. De blev leverede således:

SJ F 1200	Oktober 1914
SJ F 1201	September 1915
SJ F 1202	Oktober 1915
SJ F 1203	November 1915
SJ F 1204	November 1915
SJ F 1205	December 1915
SJ F 1206	Marts 1916
SJ F 1207	Maj 1916
SJ F 1208	Juli 1916
SJ F 1209	August 1916
SJ F 1271	September 1916

F 1200 blev tildelt 1. distrikt og stationeret ved Hagalund Övre lokstation (Maskindepot). Året efter var stationeringen således, at Hagalund havde F 1200, F 1201, F 1202, F 1203 og F 1204. Malmö fik F 1205, F 1206, F 1207 og F 1208. Nu kunne alle hurtigtogene mellem Stockholm og Malmö køres med F-maskiner. Lokomotivudvekslingen skete i Mjölby og Nässjö. En typisk oprangering på SSB var:
Loko-CFo (rejsegodsvogn)-Co1 (3. kl. vogn)-Co1-ABo3 (spisevogn)-Bo3 (2. kl. kupevogn)-Bo3-DFo1 (kombineret post- og rejsegodsvogn).
I 1931 var stationeringen således, at Norrköping havde F 1200, F 1201, F 1202, F 1203, F 1208 i en tre dages tur (maskinløb) og Nässjö F 1204, F 1205, F 1206, F1207, F 1209 og F 1271 i en fem dages tur. Alle maskiner for anvendelse på SSB mellem Stockholm og Malmö. Det vil sige, at der reelt kun kunne anvendes i alt 8 ud af i alt 11 maskiner til rådighed. De sidste 3 var enten til udvask eller reparation.
Desværre viste det sig, at der kort tid efter leveringerne af lokomotiverne, opstod revner i støbematerialet i cylinderne på et antal lokomotiver, bl.a. nr. F 1207, F 1208 og F 1271. Disse blev dog udskiftet for fabrikkens regning uden problemer, da det var sket indenfor garantiperioden.


SJ F 1207 er fotograferet i Nyberg engang i 1920´erne. Maskinen er endnu ikke blevet udstyret med snenæser, men har nu fået acetylenbelydning på nederste lanterne. På tenderen er den oprindelige kulkasse metalopbygning øverst forhøjet med en træopbygning. Over røgkammerdøren er monteret en for SJ typisk fodplade. Sammenligner man med billederne af F 1200 ses tydeligt forskellen på maskinbogiens lejer, der her er glidelejer.
Foto: Svenske Jernbanemuseum.

Den 1. oktober 1918 var F 1200 indblandet i den hidtil største svenske jernbaneulykke ved Getå nord for Norrköping. Lokomotivet fremførte tog 422 fra Malmö til Stockholm, men på grund af stæk regn var der sket et dæmningsskred, således at lokomotivet med syv vogne afsporedes og endte på landevejen otte meter nede. Der blev dræbt 41 personer. Lokomotivet blev så stærkt beskadiget, at man indledningsvis valgte at udrangere det. Men alligevel blev lokomotivet repareret – genopbygget – og blev prøvekørt med et godstog 1. september 1918. Samtidig med denne reparation, blev kuglelejerne ændret til glidelejer.
At F 1200 skulle have været eneste lokomotiv med kuglelejer kan der muligvis sættes spørgsmålstegn ved, da der i reparationsbogen for tender for SJ nr. 1201 under den 28-11-1916 står; ”alle kuglelejer repareret och revideret”. Selvom der ikke er anført tenderombytninger, kan SJ nr. 1201 jo i princippet have kørt med tender SJ nr. 1200!
Først i 1919 anvendte man igen SKF kuglelejer på nykonstruerede lokomotiver, men nu sfæriske rullelejer. Først igen i midten af 1940´erne blev der anvendt kuglelejer i et damplokomotiv i Sverige, nemlig ved litra E10. Men da var der også siden F-maskinens bygning sket en meget stor udvikling.
Allerede i begyndelsen af det forrige århundrede påbegyndtes en elektrificeringen af de svenske strækninger, bl.a. den vigtige ”Malmbanan” mellem Sverige (Kiruna) og Norge (Narvik) i 1915. Første elektriske strækning var dog Engelbrektsplan-Framnäsviken allerede i 1895! Sverige havde jo i forbindelse med deres mange og vandrige elve adgang til rigelig og billig strøm.
Hovedbanerne skulle selvfølgelig også elektrificeres og til dette indkøbtes de første tre-koblede elektriske lokomotiver af litra D typen og med en akselrækkefølge 1´-C-1´. (I alt 321 lokomotiver blev leveret til SJ i perioden 1925-43. De skulle kunne trække 500 t persontog med 90 km/t på vandret bane og med 60 km/t på en stigning på 10 ‰. I godstog krævedes 900 t ved 60 km/t på vandret bane og 35 km/t på en stigning på 10 ‰. Der var forskel i udvekslingen (maks. hast. oprindelig 90 km/t eller 70 km/t), fra 1933 litreredes maskinerne Ds (”snälltågsväxel”) eller Dg (”godstågsväxel”). Ydelsen var 1220 KW.).
I 1926 påbegyndtes elektrificeringerne af både SSB og VSB og man havde derfor ikke brug for dampen mere til de store eksprestog. Indledningsvis kørte nogle af maskinerne dog videre på de endnu ikke åbnede elektriske strækningsafsnit. Den 1. oktober 1933 var hele SSB elektrificeret og F-maskinerne hér overkomplette.
”Västkustbanen” (VKB) mellem Malmö og Göteborg (og videre til Oslo) – som var under elektrificering i perioden 1935-1937 (Göteborg-Hälsingborg) – blev derfor F-maskinernes fremtidige arbejdsområde. Men mellem de to byer lå jo imidlertid Hallandsåsen med rimelige store stigninger, hvilket jo ikke lige var F-maskinernes bedste arbejdsbetingelser. Yderligere påbegyndte SJ at indføre store og tunge nittede stål personvogne, der gjorde sit til en forøgelse af togvægten.
Allerede inden SSB var blevet elektrificeret var beslutningen om omflytningen taget og p.g.a. de før omtalte stigninger på strækningen, måtte F-maskinerne ændres på nogle tekniske områder. Det skulle gøre F-maskinerne bedre i stand til klare de stillede opgaver. Denne omfattede bl.a. en ændring af indstrømningsventilerne for lavtrykscylindrene, således man kunne køre med en bedre regulering af højtryksdamp i de to ellers lavtrykscylindre (tvilling anvendelse af dampmaskinen). Det var dog nødvendigt med en lille reduktion i trykket til disse to cylindre, men på trods af dette, var kraftudtaget bedre end når maskinen gik i kompound. Ved kørsel som tvilling dampmaskine (anvendelse af kun de to lavtrykscylindre) arbejdede de mindre højtrykscylindre ikke og for at udligne modstanden her, fik de monteret andre ventiler, således at luften kunne passere næsten uhindret så længe på begge sider af stemplerne. Denne indstilling for dampen, var kun til anvendelse når lokomotivet skulle yde noget ekstraordinært i en kortere periode og med lavere hastighed. Yderligere skulle vinkelbalancen ændres for aksel IV, der skulle forkortes, således denne aksel havde større tryk på skinnen. Akseltrykket på aksel IV skulle forhøjes fra 16.0 tons til 17,0 tons.
I efteråret 1931 blev F 1204 udtaget, ændret og prøvekørt. Men man har åbenbart været lidt i tvivl om de resterende maskiner skulle ændres, selvom man i princippet havde besluttet at ombygge de resterende maskiner i februar 1933. Dels skulle der kun bruges fire maskiner i turen og dels ville elektrificeringen snart være tilendebragt. Alligevel fik alle maskiner minus F 1205 og F 1207 denne ombygning. F 1207 var indledningsvis først kommet til almindelig revision, men var åbenbart så dårlig, at man valgte at henstille den 22. februar 1933. De resterende maskiner indgik herefter til ændring således:
F 1200 13. april 1933, F 1201 4. januar 1933, F 1202 3. maj 1933, F 1203 26. maj 1933, F 1204 3. juni 1932, F 1206 10. januar 1933, F 1208 2. januar 1933, F 1209 12. august 1933 og endelig F 1271 21. maj 1933.

Ved SJ skrivelse D nr. Mbr 917/31 er hjultrykket nu efter ændring af balance IV:

SJ F	Aksel I	Aksel II	Aksel III	Aksel IV	Aksel V	Aksel VI
Venstre hjul	5550	5850	8550	8550	8550	6900
Højre hjul	5550	5850	8550	8550	8550	6900

Tilsyneladende fik tenderne til maskinerne F 1200, F 1201, F 1203 og F 1204 forøget vandbeholdningen fra 21 m3 til 25 m3, hvorved tenderens tjenestevægt blev forøget fra 52 tons til 56 tons.
Næsten samtidig hermed gennemførte 2. maskinsektion i Norrköping et forsøg med en ny type injektor med forvarmningsanordning type Friedmann. Derfor fik de her stationerede F-maskiner, nr. F 1201, F 1202, F 1203 og F 1208, udskiftet deres ene injektor. De ændrede F-maskiner kørte strækningen Mjölby – Södertälje. Men der var ofte problemer med injektorerne og F-maskinerne blev derfor erstattet med B-maskiner ved nedbrud.
Den maksimale fremføringshastighed på VKB blev sat til 90 km/t. Trods det at F-maskinerne var store og kraftige lokomotiver, opstod der dog problemer på denne banestrækning, især i løvfaldstiden. Derfor blev det ofte nødvendigt at køre med forspand.
Efter VKB fulde elektrificering var der ikke mere brug for F-maskinerne. Det undersøgtes, om de kunne anvendes andre steder. Bl.a. blev nogle maskiner forsøgsvis anvendt på Norre Stambanan, men resultatet var det samme som på VKB; de var ikke ønskede. Ingen af de forskellige distrikters maskinchefer ønskede F-maskinerne, dels fordi der var for få til regulære større omløb, dels modstand mod kompoundsystemet og ikke mindst, den noget mindre universelle anvendelighed en maskine med så store drivhjul havde. Skulle man have flere damplokomotiver, skulle det være en B-maskiner!

F-maskinerne blev herefter hensat således:

SJ nummer	Hensat	Sidste S-eftersyn	Antal km. siden sidste eftersyn
F1200	Malmö i APR. 1935	31-08-32	177.000 km
F1201	Malmö i NOV.1933	11-01-33	65.000 km
F1202	Malmö i AUG. 1933	04-12-31	114.000 km
F1203	Malmö i JAN. 1935	12-11-32	151.000 km
F1204	Alvesta i NOV. 1933	12-08-32	110.000 km
F1205	Malmö i APR. 1933	17-04-31	178.000 km
F1206	Malmö i SEP. 1935	28-03-33	121.000 km
F1207	Nässjö i MAR. 1933	08-12-30	186.000 km
F1208	Alvesta i NOV. 1934	28-02-33	134.000 km
F1209	Alvesta i JAN. 1935	29-09-34	128.000 km
F1271	Malmö i NOV. 1934	16-10-31	199.000 km

Alle maskinerne blev dog inden henstilling enten revideret eller fik stor reparation.

Kedelombytninger SJ litra F
SJ nummer	1. kedel nr.	2. kedel nr.	3. kedel nr.
F1200	1248	?
F1201	1325	1351	1326
F1202	1326	1325
F1203	1327	1350
F1204	1328	1367
F1205	1329	1367	1325
F1206	1350	1351
F1207	1351	1380	1368
F1208	1367	1248	1328
F1209	1368	1369
F1271	1369	1329

Alle optegnelser vedr. kedelombytninger fra SJ Reparationsbog for det enkelte lokomotiv samt SJ kedelbøger.

Inden de blev henstillede, kørte nogle af F-maskinerne dog mindre ture, f.eks. F 1209 tog 43 den 26. december 1934 og F 1200 kørte den 2. april 1935 tog 42.
Den 21. juni 1936 blev F 1200 sammen med andre henstillede maskiner i Malmö ført i et lokomotiv tog – tog 4354 - til Örebro. I maj og juni 1936 blev alle F-maskinerne samlet i Örebro og F-maskinernes virke ved SJ var herefter slut.

Hvorfor damp og ikke diesel?

Allerede i 1932 havde DSB reklamekontor deklareret, at dampens tid var forbi og at det sidste damplokomotiv var bygget i Danmark! Måske lige bombastisk nok, da trækkraftsituationen var anstrengt og at udviklingen med dieseltraktionen gik meget langsomt. ”Deklarationen” blev da også stille og roligt og i al ubemærkethed ”glemt”, da forudsætningerne ganske simpelt ikke var til stede.
DSB havde i 1932 modtaget de to første store og brugbare prøve dieselelektriske toglokomotiver litra Mx nr. 131 og 132, der var blevet bestilt på opfordring af regeringen. Lokomotiverne havde hver en ydelse på 900 Hk. Denne ydelse var dog under hvad de store damplokomotiver kunne yde og diesellokomotiverne kunne heller ikke overbelastes som damplokomotiverne. Yderligere var vægtforhold contra motorydelser ikke tilfredsstillende, hvorfor en del hestekræfter så at sige blev ”spist op” alene for at få lokomotivet til at rulle. Og så kunne Mx lokomotiverne p.g.a. deres akseltryk kun befare hovedbanerne. Mx lokomotiverne kunne maksimalt belastes med 350 tons på stigningsbogstaverne A til F med f.eks. et hurtigt persontog (H.P.), hvor damplokomotiverne litra P, R og S kunne belastes med hhv. 370 tons, 400 tons og 400 tons. Den maksimale belastning for de samme damplokomotiver var hhv. 500 tons, 720 tons og 720 tons, hvor litra Mx stadig kun kunne belastes med maksimalt 350 tons.
En anden, men meget vigtig hindrende faktor i en mulig kommende anvendelse af endnu større og kraftigere diesellokomotiver, var infrastrukturen ved på banerne. Den tekniske udrustning i de store diesellokomotiver, dieselmotorer, kraftoverføring, rammer, varmekedel, køling mv. gjorde, at lokomotiverne ville blive så tunge, selv som dobbeltlokomotiver, at det statiske akseltryk ville blive uforholdsmæssigt stort. Dette ville kræve en næsten total ombygning af overbygningen på banerne, samt ikke mindst en forstærkning - eller nybygning - af alle væsentlige broer. Yderligere ville anskaffelsesprisen for et diesellokomotiv være næsten det dobbelte af, hvad et lige så ydelsesmæssigt stærkt damplokomotiv ville koste. Prisen for et stort diesellokomotiv blev i begyndelsen af 1930´erne anslået til at være ca. 1/2 million kroner. Sidst, men ikke mindst - og nok lidt overraskende - kunne DSB ikke, selv hvis ønsket, iværksætte en nyproduktion af kraftigere og mere egnede diesellokomotiver. Dette var der i princippet tre hovedårsager til:

1. DSB var påbegyndt et stærkt tiltrængt – og økonomisk udfordrende - moderniseringsprogram af sidebanernes traktionsmateriel, der indebar bl.a. afskaffelse af de mindre, svagere og ældre damplokomotiver til fordel for motorvogne og letløbende nyt personvognsmateriel.

2. Det var ikke politisk økonomisk muligt at få tildelt yderligere store investeringer for at få baneanlæggende forstærket og iværksat en prøvebygning af store diesellokomotiver.

3. Frichs eneretskontrakt på bygning af lokomotiver til DSB.

Ad 1.
I slutningen af 1920´erne kunne DSB for alvor mærke den stigende konkurrence fra privatbilismen og de ligeledes nyetablerede rutebilsselskaber. Denne konkurrence var for det meste på de kortere afstande, nemlig omkring byerne samt kortere rejser byerne imellem, samt ikke mindst en begyndende bolig- og arbejdssted trafik. For at holde på de rejsende og eventuelt skaffe flere nye rejsende til den kollektive jernbanetrafik, iværksatte DSB et moderniseringsprogram. Vejen frem til dette var at afskaffe de mindre og dyre damplokomotiver og det ældre personvognsmateriel, samt gøre rejsetiden kortere. Som en bonuseffekt ville man, hvis profetierne gik i opfyldelse, få en bedre økonomi.
Derfor begyndte man en anskaffelse af motorvogne, indledningsvis mindre benzindrevne vogne, og nyt såkaldt nærtrafikmateriel i form af nye og moderne personvogne, f.eks. litra FF (efter 1941 litra CR). I samarbejde med Frichs og Scandia udarbejdede DSB nogle forslag til nye og kraftigere motorvogne som f.eks. litra MQ, MP og ikke mindst den senere litra MO. Denne modernisering var beregnet til at løbe indtil de gamle og svagere damplokomotiver helt kunne afskaffes. Moderniseringsprogrammer var ret bekostelige og ville lægge beslag på hoveddelen af de budgetterede investeringer til nyanskaffelserne år frem.

Ad 2.
Den økonomiske situation i slutningen af 1920´erne og begyndelsen af 1930´erne var ikke den bedste og der herskede bl.a. en stor arbejdsløshed. Derfor kunne DSB ikke få tilført yderligere midler end bevilget på finansloven. Yderligere blev nogle af disse midler anvendt i forbindelse med de påbegyndte beskæftigelsesarbejder, bl.a. bygningen af Lillebælts- og Storebæltsbroerne.

Ad 3.
Frichs havde i 1919 fået en næsten eneretskontrakt på levering af lokomotiver til DSB. Denne kontrakt var resultatet af en politisk beslutning efter pres fra bl.a. fagforeningerne og den danske industri og kontrakten blev indgået mellem Ministeriet for Offentlige Arbejder og Frichs. Dog fik DSB heldigvis indført i den første kontraktperiode, at de første nye damplokomotiver kunne projekteres og bygges i udlandet, hér Borsig i Berlin. Derved tilsikrede DSB sig, at man fik del i de nyeste udviklinger samt ikke mindst erfaringsgrundlag. Efter de nye maskiner var blevet prøvekørt, fik Frichs ordren på at bygge serielokomotiverne og fik herefter af DSB udleveret samtlige hovedtegninger. Frichs skulle så selv udfærdige byggetegninger på grundlag af hovedtegningerne. Yderligere skulle Frichs eventuelt udfærdige de ændringer ved serielokomotiverne DSB havde fundet nødvendige. Kontrakten betød også, at priserne på forhånd var mere eller mindre fastsat indenfor de givne kontraktlige bestemmelser. At Frichs så senere klagede over de fastsatte priser er uforståeligt, da de jo næsten selv bestemte priserne og de var accepteret af fabrikken! Efter 1926 blev kontrakten fornyet med nu ti års enerets kontrakter og den sidste rigtigt bindende kontrakt udløb i 1946. Efter denne, blev der p.g.a. af en stærk modvilje fra DSB side, først igen indgået en kontrakt i 1949, men med tilbagevirkende kraft til 1946. Det skal bemærkes, at det med de nye kontrakter fra 1926 og frem betød, at DSB nu var helt afskåret for at få udviklet eventuelle prøvelokomotiver i udlandet. Derved havde DSB ikke mere mulighed for at få nyt damplokomotivmateriel fremstillet efter de nyeste teknikker, erfaringer og produktionsmetoder, som de store udenlandske fabrikker besad, f.eks. som i samarbejdet med lokomotivfabrikken Borsig i Tyskland.
Dette forhold fik konsekvenser. Allerede ved leveringerne af serielokomotiverne af litra H og S maskinerne var kvaliteten på visse vitale områder ringe og lange og dyre reparationer og ændringer måtte foretages, før end det leverede materiel virkede tilfredsstillende. Bl.a. revnede flere maskinbogier på S-maskinerne og regulatorerne kunne ikke bevæges, og ved H-maskinerne var der evindelige problemer med den midterste drivstang, der ustandselig varmløb.
Med disse erfaringer syntes det som om, at DSB ikke turde binde an med en nyudvikling af et lokomotiv med Frichs som samarbejdspartner, selvom man i realiteten manglede trækkraft. Og køb eller nyudvikling fra udenlandske fabrikker var jo udelukket p.g.a. Frichs eneretskontrakt.
I princippet kunne man vel derfor sige, at Frichs kontrakten satte udviklingen af store og brugbare diesellokomotiver - og for den sags skyld også damplokomotiver - i stå, selv hvis det havde været teknisk og ikke mindst økonomisk muligt! Yderligere ville et nyt og kraftigt diesellokomotiv ikke være klart før end engang tidligst i slutningen 1930´erne eller i begyndelsen af 1940´erne. Og det kunne DSB ikke vente på.
I sær de store landsdels eksprestog og deres forløbere, havde derfor kun mulighed for at være dampfremførte.
Altså, skulle man køre større og hurtigere passagerførende tog, var damplokomotivet løsningen på både kortere og længere sigt.


Den første svenske F-maskine SJ litra F nr. 1208 er ankommet til Godsbanegården i København i april 1937. Lokomotiverne blev overført enkeltvis som på billedet med kedlen lagt på en åben lav bogiegodsvogn tilkoblet maskinen. Eventuelt medfulgte yderligere en godsvogn med reservedele, der ellers var anbragt i tenderen.
Foto: Ukendt/Danmarks Jernbanemuseum.

De svenske F-maskiner til DSB

I 1932 og i 1934 modtog DSB det første nye materiel i det stort anlagte moderniseringsprogram, nemlig motorvognene litra MQ og MP og hvor sidstnævnte senere også blev indsat i motoreksprestoget ”Nordpilen” til Tyskland. Men deres trækkeevne var ikke stor, så i bedste fald kunne de kun afløse mindre dampfremførte tog. Det samme gjaldt for litra Mo motorvognene, hvoraf de første kom i 1935. Til gengæld kunne man med fordel anvende disse motorvogne i lokale løb og i nærtrafikken til afløsning for dampen. Men lige så snart man koblede mere en de tilladte tre personvogne bag motorvognen, faldt trækkeevnen drastisk. Yderligere var antallet af motorvogne overhovedet ikke stort nok til at kunne dække behovet. I samme år kom de første dieselelektriske lyntog med et antal på fire sæt, igen suppleret med yderligere fire sæt i 1937. Det var et helt nyt koncept og deres løb lå så og sige ”ovenover” de almindelige il- og eksprestog. Lyntogene var fra starten en succes og havde som en positiv bieffekt fået antallet af damptogskilometer til at stige med 5 procent. Dette havde jo så yderligere lagt et pres på de i forvejen store landsdelstog og internationale forbindelser.
På godssiden var situationen også anstrengt og DSB måtte flytte et antal R maskiner til Sjælland for at klare opgaverne dér. Disse lokomotiver manglede så i Jylland.

Ved skrivelse Ma.2 4074/1935 af 8. november 1935 fremkom de første officielle tanker om et nyt og større damplokomotiv til eksprestog. Der var ikke anført nogen bestemt type, men man opremsede en række forhold, der talte for et nyt og større lokomotiv. Især indførelsen af tungere stålvogne samt ønsket om at forkorte rejsetiden, nu da Lillebæltsbroen var etableret gjorde, at et nyt lokomotiv skulle forsøges anskaffet. Ydelsesmæssigt for det ønskede lokomotiv angav man, at det helst skulle kunne yde så meget som de nye tyske enhedslokomotiver. Det vil sige en effekt på mellem 1900 til 2300 indicerede hestekræfter. I anden sammenhæng blev fra 2. Distrikt (2. Dc.) nævnt et 1-D-1 lokomotiv, men hér uden yderligere kommentarer.


To billeder der viser forskellene på den originale svenske F-maskine og den ombyggede og fordanskede E-maskine. Bortset fra farverne, er den umiddelbare største ændring på førerhuset samt flytningen af styringen fra F-maskinens venstre side til højre side, hvorfor Totrins-Luftpumpen er flyttet fra F-maskinens højre side og til E-maskinens venstre side. På det øverste billede ses tydeligt at maskinbogiens- og tenderens aksler er udstyret med kuglelejer i stedet for glidelejer.
Foto: SJ og DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

I efteråret 1936 var der følere fremme om en eventuel erhvervelse af overkomplette lokomotiver fra Sverige. Ved skrivelse nr. 10373/36 af 25. oktober 1936 fra Maskinchef Munck til den Kongelige Svenske Jernbanestyrelse (KSJS) forespurgtes, om man var villig til at sælge de overkomplette lokomotiver - og at henvendelsen af hensyn til forholdene i Danmark - skulle behandles strengt fortroligt. Sidstnævnte sætning viser nok, at selvom helt lovligt, kunne henvendelsen muligvis give problemer både politisk som med Frichs. Den 16. november 1936 rejste Værkstedschef Rasmus Olsen og Værkmester Johannesen, begge CvK, til Sverige for at besé de overkomplette lokomotiver. KSJS tilbød så DSB den 4. november 1936 at overtage de overkomplette F-maskiner for deres skrotværdi, nemlig 23.700,- kr. pr. stk. Dette tilbud kunne DSB overhovedet ikke sidde overhørig. Anskaffelsesprisen pr. stk. lå under halvdelen af, hvad alene materialerne til et nyt lokomotiv ville koste. Dertil kom så konstruktionsprisen, toldafgifter etc. Man påregnede at en anskaffelse af et i produktion værende nyt lokomotiv fra udlandet ville koste over 300.000,- kr. pr. stk. Der var altså ikke noget at betænke sig over. Forhandlingerne gik i gang mellem Ministeriet for Offentlige arbejder og Finansministeriet om at få en bevilling. Den 29. december 1936 var det kommet så vidt, at Nationalbanken kunne meddele at:
I anledning af Generaldirektoratets skrivelse af 19. December 1936 skal man meddele, at Valutakontoret, udover Statsbanernes almindelige Tildelingskvota for Aaret 1937 efter nærmere derom fremsat Begæring vil kunne stille Bevilling til Statsbanernes Raadighed til Indførsel af de omtalte 11 Stk. Hurtigtogslokomotiver fra Sverige for et beløb af i alt d.Kr. 320.000.-
Det skal bemærkes, at Betaling for Lokomotiverne først maa finde sted i 2´ Tildelingsperiode (1´Maj/31´August) 1937
Den 6. januar 1937 anmodede DSB officielt KSJS om at købe de overkomplette lokomotiver og den svenske tilladelse til salget kom ved skrivelse Fbr. F. 21/37 den 25. februar 1937.
Det var DSB´s intentioner, at alle de nye lokomotiver skulle være driftsklare til køreplanskiftet K38s, det vil sige maj måned ved sommerkøreplanens ikrafttræden.
Ud over selve købet af lokomotiverne, skulle der anvendes 16.500 kr. til køb af SJ reservedelslager for F-maskinerne. I alt skulle bruges 336.000 kr. til indkøbet. Tilsyneladende betalte DSB selv for reservedelene. Til selve indkøbet skulle lægges en importtold på 5 procent.
Selvfølgelig var der de sædvanlige kritiske politiske røster fremme og Ministeren skulle give et svar i politisk samråd i forbindelse med 3. behandling af finansloven den 3. marts 1937 om købet af ”gamle svenske Kul Lokomotiver”.
Ved skrivelse SJ D. nr. 175/37 af 07-04-1937 informerede SJ nu DSB, at overførelsen af de overkomplette F-maskiner ville blive iværksat. De svenske lokomotiver blev nu enkeltvis ført fra Örebro til Hälsingborg og her sejlet til Helsingør. Dette skete i perioden fra april 1937 og frem slutningen af maj samme år. Maskinerne ankom til Danmark adskilt, ramme med dampmaskine og førerhus med tilkoblet tender på egne hjul og kedlerne på godsvogne. Yderligere var tenderne fyldt op med reservedele eller de blev transporteret i tilkoblet godsvogn. Reservekedlen F 1248 kom selvstændigt på en godsvogn SJ litra Sb i slutningen af april. Herefter indgik maskinerne på Centralværkstedet i København (CvK) for stor reparation samt ændring til danske normer. Da maskinerne ankom opdagede man, at ikke alle dele var tilstede som ellers troet. Armaturer mv. skulle jf. forsendelsespapirerne ligge i tenderne, men der manglede adskillige ting. Derfor måtte man tilskive SJ hovedværksted Tomteboda i Örebro for at få disse ting kompletterede. Yderligere viste det sig, at nogle dele var så slidte, at nye måtte fremskaffes, bl.a. 3 nye røgkammer rørvægge, ristestænger, bremsesko og såler og et stort antal hjulringe, sidstnævnte købt hos Bochumer Verein i Tyskland. Men man havde jo også købt brugte lokomotiver, så det kom ikke helt som en overraskelse.


Første danske E-maskine - nr. 972 - ud fra Centralværkstedet i København efter ombygningen fra SJ litra F. Da den svenske maskine F 1208 ikke havde monteret sneskærme, har E nr. 972 selvfølgelig heller ikke disse. De blev først monteret senere. På barrierepladen er monteret et "rigtigt" gelænder. Lokomotivet har både vakuumledning (de lodrette opadstående på pufferplanken) som trykluftledning ført fremad. Den nederste lanterne er for acetylengas, mens den øverste er en olielanterne. Den oprindelige svenske Totrins-Luftpumpe er flyttet til fyrbødersiden, mens styring - kan ikke ses, modsatte side - er flyttet til lokomotivførersiden. Lokomotivet har ligeledes den oprindelige svenske "Wakefield" type smøreapparat på barrierepladen umiddelbart over styringen. Bemalingen for lokomotivet er sort mat røgkammer og røgkammerdør, koksgrå rundkedel og fyrkasse, mens resten af lokomotivet og tenderen er blank sort. På kedelbåndene, tenderen og førerhuset er malet 1 cm brede carminrøde stafferinger.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

DSB undersøgte ved Dansk Kugleleje A/S (dansk datterselskab af det svenske SKF) om muligheden var til stede, for at udstyre de nye maskiner med kuglelejer. Men tilsyneladende fandtes ikke nogen ældre lejer (eller modeller) fra F 1200, som kunne danne model for en nystøbning og man beholdt glidelejerne. Der blev også foretaget en ombalancering af akseltrykket således:

	Aksel I	Aksel II	Aksel III	Aksel IV	Aksel V	Aksel VI
SJ F (Oprindelig vægt)	11.900 kg.	12.600 kg.	16.000 kg.	16.000 kg.	16.000 kg.	15.300 kg.
DSB E (Ny vægt)	10.400 kg.	11.000 kg.	18.000 kg.	17.800 kg.	18.000 kg.	12.600 kg.

Det er dog bemærkelsesværdigt, at det oprindelige SJ akseltryk ved DSB maskinafdeling angives til at være 16000 kg. for aksel IV, når man tænker på, at maskinerne jf. de svenske opgørelser skulle have et akseltryk på 17000 kg. på aksel IV. Hvoraf denne forskel kan begrundes med, at de opgivne grundtal har været fra reparationsbogen fra F 1205, der jo ikke blev ombalanceret og som var et af de først leverede til DSB.

SJ havde jo venstrekørsel efter engelsk model, hvorfor alle armaturer og betjeningshåndtag i førerhuset skulle ændres/flyttes, således det passede til dansk standard. Det vil sige alle kedelmanometre, cylindermanometre, bremsemanometer, håndtag for injektorer, damp reguleringshåndtagene for tvilling/kompound kørsel, regulatorhåndtag, bremsehåndtag og ikke mindst styring. Ligeledes skulle aksekassehåndtag og andre greb for fyrbøderen ”vendes”. Samtidig hermed ændredes førerhuset front, sider og tag, der blev opbygget af træ med sider og front i jernplade. Dansk Lokomotivmands Forening forespurgte ved en skrivelse den 6. november 1937, om muligheden for at få sidevinduerne gjort 100 mm større nedad ad hensyn til udsynet, især når der rangeredes. Men det blev - uvist af hvilken grund – afvist. Da man senere byggede Frichs-maskinerne, blev sidevinduerne gjort større!
Maskinafdelingen søgte om muligheden var til stede – indenfor politireglementets regler – til at få sat kedeltrykket op til 15 kg. pr. cm2. mod de værende 13 kg. pr. cm2. Dette ville give en meget bedre udnyttelse kedlens dampeevne. Hvorfor dette ikke blev gennemført vides ikke.


Det ypperste i lokomotivfremførte tog fra DSB den 15. april 1938, en E-maskine - her nr. 970 - med stålvogne litra CA. Gedserekspressen passerer den intermistiske S-togs perron ved Dybbølsbro station, der dog stod årtier. Maskinen er ikke engang en måned gammel i tjenesten. Forrest på pufferplanken ses både de lodrette opretstående vakuum slanger som de nedadgående trykluft slanger.
Foto: James Steffensen, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Maskinerne blev igen udstyret med vakuum injektor, således man kunne afbremse togstammen, da Danmark jo ikke anvendte trykluftbremsede tog. Trykluftbremsen på tenderen bibeholdtes ligesom man heller ikke ændrede dampbremsen på maskinen. Efter dette blev maskinerne malet jf. forskrifterne med stafferinger og litreret. Da de sidste gamle trekoblede Stephenson godsmaskiner af litra E var udrangerede, fik det nye lokomotiv litra E og tildelt nummerrækkefølgen lige efter R II maskinerne, det vil sige begyndende med nr. 964 til nr. 975. Dette var vel en indikation på, at DSB ikke ønskede flere R maskiner fremstillet!
Første lokomotiv i drift var E nr. 972, der indgik på Cvk 9. april 1937 og blev prøvekørt 15. juli 1937. Det var faktisk lidt af en præstation af værkstedet, så hurtigt at få ”fordansket” det nye lokomotiv. Den 21. juli overførtes den til 2. Dc. (Fyn og Jylland) således:

”Med Henblik paa Overførslen over Storebælt af det nye Loko Litra E Nr. 972 til Prøvekørsel paa Fyn og i Jylland meddeles, at Maskinen dels paa Grund af Kurveforholdene paa Færgerne og dels paa Grund af Færgeklappernes Bæreevne kun vil kunne befare Færgernes og Klappernes midterste Spor. Endvidere skal Færgelejerne 1 eller 2 benyttes i Korsør og 3 eller 4 i Nyborg. Overførslen maa kun finde Sted med Færgerne Sjælland eller Nyborg. Det tillades efter Omstændighederne, at Lokomotivet ved den omhandlede Transport passerer Færgeklapperne i tjenstfærdig Stand, men en almindelig Tilladelse til at befare Klapperne kan ikke gives”
Lokomotiverne blev prøvekørt således:

DSB nr.	Prøvekørt
Nr. 964	08-12-1937
Nr. 965	02-02-1938
Nr. 966	21-09-1937
Nr. 967	26-02-1938
Nr. 968	22-04-1938
Nr. 969	30-08-1937
Nr. 970	23-03-1938
Nr. 971	14-01-1938
Nr. 972	15-07-1937
Nr. 973	22-10-1937
Nr. 974	24-11-1937

Ved købet af de svenske lokomotiver, havde DSB let og elegant omgået den ikke vellidte eneretskontrakt med Frichs. Man havde fået et nyt stort – om end brugt, men dog fuldstændig nyistandsat – ekspreslokomotiv. Og dette lokomotiv forventedes at kunne anvendes et godt stykke ind i fremtiden. Yderligere havde DSB sparet staten for rigtigt mange penge og muligvis også DSB selv for en række problemer.

Den daglige drift før krigen

Allerede inden modtagelsen af de nye lokomotiver, blev distrikterne af Generaldirektoratet forespurgt på et møde den 21-04-1937 om forslag til antal og anvendelse. Svaret fra 2. Dc. af 30-04-1937 lyder:
”Under Henvisning til de paa Mødet i Generaldirektoratet den 21. ds. stedfundne Drøftelser om Anvendelse af de i Sverige indkøbte Lokomotiver meddeles, at man - efter hvad der i Øjeblikket kan ses - maa ønske at anvende de omhandlede Lokomotiver saaledes:

1. Dag: 20 Ar-Ng, 25-2018 Ng-Ar-Ng
2.  ---  : 23 Ng-Ar, 8 Ar-Ng
3.  ---  : 95 Ng-Ar, Udvask.
4.  ---  : 85-60 Ar-Ab-Ar, 25-20 Ar-Ab-Ar
5.  ---  : 910-949-2012 Ar-Pa-Fa-Ng
6.  ---  : 2089-60 Ng-Ar-Ng
7.  ---  : 85-95-8 Ng-Ar-Ab-Ar

Efter denne Kørselsfordeling vil der altsaa i herværende Distrikt kunne anvendes 7 svenske Lokomotiver, hvortil kommer den fornødne Reserve for Utjenstdygtighed og Værksted, der ikke kan være mindre end 2 Lokomotiver”.
Man underbyggede sine ønsker med nødvendigheden af stærkere lokomotiver, bl.a. p.g.a. stigningerne på den Østjyske længdebane. Samtidig bemærkede man, at der i 1. Dc. ikke var brug for sådanne lokomotiver, da der hér ikke var strækninger med store stigninger, hvorfor man kunne afbenytte det nuværende tildelte materiel. Altså, 2. Dc ønskede mindst 9 ud af de i alt 11 nye lokomotiver.
Længere nede i den meget lange skrivelse bemærkede man, at:
"Rejsehastigheden for flere af Eksprestogene paa Fyn og den jydske Hovedbane er som bekendt ret lav. For at bedre dette Forhold har man, idet man forudsætter at de nye Lokomotiver er i Stand til at køre hurtigere og med større Tog end R-Maskinerne, søgt at fremskaffe svensk Lokomotiv til flest mulige Eksprestog paa Strækningen Nyborg-Aalborg."
Den købte hverken Generaldirektoratet eller 1. Dc. og enden blev, at 2. Dc. fik tildelt i alt 7 ud af de 11 maskiner. Men 2. Dc. gav sig ikke så let. For i en senere skrivelse anføres at:
”Under Hensyn til det foran anførte tillader man sig at anmode om, at Spørgsmaalet om Fordelingen af de svenske Lokomotiver tages op til fornyet Overvejelse, og at der tilgaar herværende Distrikt flest mulig af disse Lokomotiver.”

Forslaget til kørselsfordeling:
1. Dag: 20 Ar-Ng, 25-8 Ng-Ar-Ng
2.  ---  : 95 Ng-Ar, 60 Ar-Ng
3.  ---  : 85 Ng-Ar, Udvask.
4.  ---  : 2018 Ar-Ng, 23 Ng-Ar
5.  ---  : 85 Ar-Ab, 60 Ab-Ar, 25 Ar-Ab, 20 Ab-Ar
6.  ---  : 95 Ar-Ab, 8 Ab-Ar

På sidstnævnte brev er med blyant noteret at Maskinchefen den 28-06-1937 har meddelt, at der ikke skal foretages nogen ændring af maskinernes fordeling, og at 2. Dc. var blevet underrettet mundtligt.
Inden maskinerne kunne komme i drift måtte der dog påbegyndes en del ændringsarbejder. Remiserne i Gedser, Korsør, Nyborg og Randers måtte ombygges, ligesom der skulle monteres større 20 meter drejeskiver i Gedser, Nykøbing Falster, Korsør og Frederikshavn. Ligeledes skulle en del vandkraner ændres, ligesom et par kulkraner skulle løftes. Denne ekstraudgift beregnedes at kunne blive betalt over den mindre vedligeholdelse af de lokomotiver, der nu kunne udrangeres og som havde været dyre at vedligeholde.


Storstrømsbroen åbnede mellem Masnedø og Falster den 26. september 1937. Selve indvielsestoget blev fremført af E nr. 972. Returløbet til København blev foretaget af E nr. 966, der her ses ved den intermistiske perron på Falster. På maskinen ses tydeligt det store gelænder på barrierepladen E I maskinerne var udstyret med ved leveringen til DSB. På røgkammer forpladen ses "Kendingssignal for Særtog", den hvide cirkulære plade. Toget var i øvrigt som det første danske tog helt trykluftbremset.
Foto: James Steffensen, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

De første E-maskiner nr. 964 – 965 og nr. 967 kom i fast tur ved Maskindepotet på Godsbanegården i København (Mdt. Gb), mens nr. 966 var i reserve. E-maskinerne kørte dels i en godstur og dels i en tur på den Sjællandske Sydbane, hvor de var trækkraften for de dengang store internationale eksprestog til udlandet via Gedser – Warnemünde, bl.a. tog 121/132. Som godsmaskine måtte E-maskinerne på Sjælland belastes med op til 800 tons, hvilket var den hidtil største tilladte belastning et E-fremført godstog måtte fremføre med.
Ang. togenes belastning oplyser SR 1935 (rettelsesblad fra 1940) at:
G-bremsede tog højst må belastes med 1000 t når ¾ af bremsevægten stammer fra trykluftbremsen – ellers højst 800 t. Personførende tog må højst bestå af 60 aksler (S- eller P-bremset) hhv. 140 aksler (G-bremset)”.Her alene tale om trykluftbremse (vakuumbremset færre antal aksler).
Men for at klarer behovet fuldt ud for godsmaskiner i 1. Distrikt (1. Dc), måtte man alligevel – som tidligere skrevet - sende et antal 3. cylindrede R II-maskiner til hertil, nemlig nr. R 954 den 06-01-1938, R nr. 955 den 09-04-1938, R nr. 956 i februar/marts 1938, R nr. 957 den 01-02-1938 og endelig R nr. 958 den 09-01-1938.

Pr. 15. maj 1938 (gælder også for 15. maj 1939) så trækketabellen således ud:
(tabellen udviser vognladninger. En vognladning = 10 tons)

Stignings-bogstav
	A	B	C	D	E	F
Kurertog (K)	45	45	45	45	45	45
Hurtigt Iltog (HI)	50	50	50	50	50	50
Iltog (I)	50	50	50	50	50	50
Hurtigt Persontog (HP)	50	50	50	50	50	50
Persontog (P)	55	55	60	65	65	65
Langsomt Persontog (LP)	60	60	65	70	70	70
Blandettog (B)	62	65	70	75	75	75
Hurtigt Godstog (HG)	62	70	75	80	80	80
Godstog (G)	62	70	75	80	80	80
Langsomt Godstog (LG)	62	70	75	80	80	80

På Sjælland/Falster måtte E-maskinerne befare strækningerne København – Roskilde – Ringsted - Korsør, Ringsted – Næstved – Vordingborg – Vordingborg – Gedser samt godsforbindelsesbanen fra Vigerslev til Lersøen. Maskinerne måtte altså ikke køre på Kyst- eller Nordbanerne og Nordvestbanen til Kalundborg samt selvfølgelig alle sidestrækninger. 1. distrikts Maskintjeneste spørger dog alligevel Banetjenesten den 13. november 1937 om E-maskinerne må bruges København-Østerport i den kommende juletrafik og den 2. februar 1938 om det samme (påsketrafik). Man kendte nok allerede svaret, da de i 1. Dc. stationerede R-maskinerne heller ikke måtte køre på denne strækning. Svaret var også negativt. Der må have ligget vægtige argumenter til grunds for ikke at udskifte de svage spor i ”Røret” mellem Københavns Hovedbanegård (Kh) og Østerport station (Kk). Gang på gang forespurgtes om mulighederne for at kunne køre tomme stammer videre fra Kh og til Kk og omvendt, da det ville give plads til både ankommende- som afgående tog på Kh. Men uvist af hvilken grund blev det ikke til noget.
Indsættelsen på Gedserbanen var dog heller ikke uproblematisk, da Generaldirektoratet ved skrivelse af 8.september 1937 oplyser:
”Som Følge af at Drejeskiven i Gedser ikke kan forventes færdig til Ibrugtagning fra Køreplansskiftet, vil der til Fremførelse af Togene 100, 121, 132 og 145 inkl. Tomløb for Drejning i Orehoved samt til Udvask beslaglægges 3 Lokomotiver Litra E, der dog har 5 Dispositionsdage i en Periode paa 10 Dage. I Tilfælde af midlertidig Utjenstdygtighed af blot 1 E-Maskine paa et Tidspunkt, hvor en anden E-Maskine skal sættes ud til Udvask eller periodisk Eftersyn eller en Reparation (f.Eks. efter Varmløbning) der kan strække sig ud over 3 á 4 Dage, kan Erstatning kun ske ved P-Maskine, og et eller flere af Togene maa i samme Periode saaledes fremføres som vacuumbremsede. Da man formentlig ikke ganske kan se bort fra en saadan Mulighed, og man vil faa for stor Togforsinkelse, saafremt der blandt de internationale Vogne blot er en enkelt uden Vacuumbremse, skal Distriktet henstille, hvorvidt der bør forhandles med tyske Baner om at levere Kurs- og Sovevogne med Vacuumbremse, indtil Drejeskiven i Gedser tages i Brug. Det forudsættes, at Spisevognen leveres baade med Trykluft- og Vacuumbremse”.
Endvidere kom der begrænsninger i anvendelsen af forspand ved et cirkulære af 25. september 1937:
Lokomotiver af Litra E maa paa Strækningerne København H.-Ringsted-Gedser og Ringsted-Korsør, nordre Spor anvendes i Forspandskørsel saaledes: Litra K+Litra E, Litra D+Litra E. Herudover maa E-Maskiner ikke anvendes i Forspandskørsel”
Allerede den 28. maj 1938 ændres dette dog:
På strækningen Kh-Kø må loko E, H, P, R, S og MX benyttes til forspandskørsel i tog, der fremføres af disse litra”.
Til ovenstående skal bemærkes, at ved forspandskørsel udregnedes trækkekraften jf. tjenestekøreplanen (Tk) således: ”Naar der medgives et Tog Forspandsmaskine, regnes Maskinernes samlede Trækkekraft at være 1/10 mindre end Summen af de 2 Maskiners Trækkekraft”.
Det vil teoretisk for E-maskinernes vedkommende sige, at med en maksimal togvægt på 800 tons, måtte et tog med forspand (E+E) fremføre et tog med en togvægt på (800 + 800 minus 10 %) 1440 tons. Denne store togvægt måtte dog først anvendes fra 1962. Tjenestekøreplanens Indledende bemærkninger (TIB) frem til 1952 angav en togvægt på 1000 tons, fra 1953 1200 tons og fra 1962 1400 tons. Men anvendelsen af forspandsmaskine havde normalt ikke noget at gøre med at få en så stor togvægt som muligt, men ad hensyn til at kunne holde køretiden med et stort, tungt og til tider opformeret eller forsinket f.eks. il- eller eksprestog.
Der var altså nu ingen restriktioner for E-maskinerne på de strækninger de var anvendt.


E nr. 972 i Gedser den 27. februar 1938, ved siden af i færgelejet Dampfærgen Danmark, der var fast færge mellem Gedser og Warnemünde. E-maskinen har endnu ikke fået de karakteristiske svenske sneplader, men det fik den ret hurtigt. Bemærk, at maskinen har acetylengas belyst nederste lanterne, mens den øverste lanterne er den gængse olielanterne.
Foto: James Steffensen, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Nr. 969 – nr. 974 kom til 2. Dc. ved depotet i Århus i fast tur og blev straks indsat i hurtigtog – bl.a. landsdelseksprestogene – mellem Nyborg – Fredericia – Århus – Frederikshavn. E nr. 968 var i reserve. E-maskinerne kom ikke i en egentlig E-tur fra begyndelsen, men hjalp med til at udfylde hullerne i R-maskine turene, der var opstået efter overførsel af et antal af dette litra til 1. Dc. Først i 1938 fik E-maskinerne deres egen ”rene” tur.

Nedenfor eksempelvise oprangeringer for E-maskinerne i 2. Dc. 1938. Litrering før 1941:

Tog 25 Nyborg - Århus
Mask-DJ-WL-AV-CR-AC-WR-CR-CR-CR-BP

Tog 95 Nyborg - Århus
Mask-EM-DJ-WL-WL-AV-CR-AC-CR

Tog 20 Århus - Nyborg
Mask-CR**-CR-AC-CR-AV-WL- WL-WL-DJ-EM-DH-BM
** Kun S.

Tog 60 mellem Århus - Nyborg
Mask-CR-CR-CR-CR-WR-AC-CR-AV-AV-WL-DJ

A-cirkulære af 13. september 1937 oplyste, at E-maskiner måtte befare strækningerne Nyborg-Fredericia, Fredericia-Esbjerg, Lunderskov-Padborg, Fredericia-Århus, Århus-Randers og Randers-Aalborg.
Som godsmaskine i Jylland måtte E-maskinen belastes med 600 tons mellem Fredericia og Århus, hvilket jo skyldtes stigninger på denne strækning. Men som godsmaskinen var E-maskinerne jo ikke aktuel, da man hér havde H-maskinerne og deres reserve litra R.
Af mere markante anvendelser blev E nr. 972 anvendt, da Storstrømsbroen under stor festivitas blev åbnet 26. september 1937. Toget var på hele 13 store vogne. Efter afslutningen kørte E nr. 966 toget tilbage til København, da E nr. 972 ellers skulle have været helt til Nykøbing Falster for at vende. Indvielsestoget var for øvrigt som noget helt nyt trykluftbremset, hvilket jo kun kunne lade sig gøre efter modtagelsen af E-maskinerne, der havde trykluftkompressor og ledning.
Et typisk stort E fremført tog i 1938 i 1. Dc. var tog 121 med togart E 500 mellem København og Gedser (Warnemünde) via Næstved. Afgang København kl. 11.15 og ankomst Gedser kl. 13.42, det vil sige en køretid på 2 timer og 27 minutter. Ganske god køretid når man tænker på at største fremføringshastighed var sat til 100 km/timen.
Iflg. en køretidstabel fra 1938 bruger togart E 500/100 km/t 142 min. København - Gedser - København med stop i Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster i ren køretid. Til sammenligning kan nævnes, at i 1944 beregnes E 600/100 km/t til 161 min. på samme strækning og med samme standsning. Den langsommere køretid kan her måske forklares med dårligere kul, selvom 100 tons mere på krogen.


Kun 6 dage gammel i tjenesten ved 2. Distrikt, E nr. 970 på Aarhus banegård den 16. maj 1938. Gelænder, Wakefield smøreapparat og Totrins-Luftpumpen, typisk for de første E-maskiner. Begge lanterner er oliebelyste.
Foto: James Steffensen, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Iflg. årsberetningen 1938/39 fremskyndes flg. tog således, bl.a. p.g.a. brug af E-maskiner: Tog 85 København - Frederikshavn = 22 min, tog 95 København – Frederikshavn = 6 min, tog 25 København – Frederikshavn = 27 min, tog 60 Frederikshavn – København = 25 min og endelig tog 20 Frederikshavn – København = 21 min. Heraf kunne man jo konkludere, at intentionerne med at få et større lokomotiv og udnytte Lillebæltsbroen virkeligt forkortede køretiderne som ønsket.
I juli måned 1939 fremsendte Maskinafdelingen til Generaldirektoratet en skrivelse med indhentede erfaringer.
Generelt havde maskinerne en mindre overhedning end forventet, hvilket jo medførte et større forbrug af kul, endog større en P-maskinerne. Dampeevnen var heller ikke som forventet. Men den blev forbedret ved at indsætte ringe i udgangen og derved formindske udgangens diameter, således der kom et kraftigere træk gennem fyret. Værre var det med en hel del varmløbninger af specielt højtryksdrivstængerne. Både det svenske hovedværksted i Tomteboda og Centralværkstedet i København måtte se på eventuelle ændringer af smøringen. Tilsyneladende lå en af forklaringerne i varmløbningerne i den anvendte olie og denne blev ændret til en engelsk anvendt type olie, der bestod af en blanding mellem mineral- og rphpolie. Ændringer blev foretaget og varmløbninger hørte nu til sjældenhederne.
Et problem med driftssikkerheden var dog personalets manglende rutine. Især fyrbehandlingen var svær. Men efterhånden som erfaringerne blev større og rutinerne bedre, forøgedes driftssikkerheden og blev ganske tilfredsstillende.
Selvfølgelig havde lokomotivpersonalet også fået lejlighed til at komme med bemærkninger i forbindelse med evalueringen af de nye maskiner. I skrivelse Ma 2. nr. 2706/37 af 27-08-1937 fremkom bl.a. følgende ønsker:
Anbringelse af røgnedslagsskærme, førerhusvinduerne gøres 100 mm større nedefter, Spildebakken over fyrdørene gøres større, forkosthylden flyttes fremefter, der anbringes almindelige sæder i stedet for de runde stole, tenderens skruebremse erstattet af en vægtstangsbremse, anbringelse af fodtrin udvendig på tenderen (der må menes på de tendere, der endnu ikke havde dette), tenderens vandlåg ændres så de kan betjenes fra førerhuset samt fodskamler. Bortset fra røgnedslagsskærmene blev de andre forslag mere eller mindre anbefalet og fremsendt. Ved røgnedslagsskærmene ville man afvente og se om der skulle monteres sådanne. Skulle det vise sig nødvendigt, anbefaledes det at udførelsen skulle være som på de nybyggede tyske BR 05 (strømlinie lokomotiver med små aflange røgnedslagsskærme monteret oppe ved skorstenen). I øvrigt blev E nr. 968 ”kåret” som bedste E-maskine, da den havde det mindste vand- og kulforbrug pr. kørte 1000 tons togkilometer.
Frem til Danmarks besættelse 9. april 1940 ændredes ikke ved turene for de svensk fremstillede E-maskiner.


E nr. 969 med tog 121 til Gedser i slutningen af 1930´erne. Toget var togart E 500 med afgang København kl. 11.15. Blæseren er sat til for at få et godt træk i fyret. På tenderens forhøjede kulkasseopbygning samt på maskinens dampdomen ses advarselsplader for de elektriske S-togskøreledninger. Kulkasseopbygningen er standard svensk og endnu ikke forstærket eller med en træforhøjning øverst.
Foto: Hesselink-Zuilen, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Som et kuriosum skal vel nævnes den bemærkelsesværdige iver Frichs pludselig fik med at fortælle industrien, fagforeningerne og de politiske partier om DSB´s tilsyneladende ønsker om at anskaffe større diesellokomotiver. Dette skete efter at købet af de brugte svenske lokomotiver var blevet en realitet. At det ikke helt stemmer overens med DSB ønsker, viser bl.a. svarene de to distrikter sendte til Generaldirektoratet, på en forespørgsel om anvendelsen af store 1600 Hk diesellokomotiver som foreslået af Frichs. Fra 2. Dc. lød svaret den 15-10-1937:
”Ad Diesellokomotiver (1600 HK 18 t Akseltryk). Efter Anskaffelse af E-Lokomotiver er der ingen særlig Trang for et saadant Diesellokomotiv i 2. Distrikt, hvor det kun kan bruges paa Hovedbanen”!
I 1. Dc skrev Distriktschef Herschend den 16-10-1937:
At man her ikke inden for den nærmeste fremtid kan have nytte af et 1600 HK-diesellok, men foretrækker flere MO-vogne med større trækkraft end de bestående MO og flere kraftige dieseltraktorer”!
For 1. Dc. ville problemet være nøjagtigt det samme som i 2. Dc., nemlig, at det faktisk kun var strækningen (hovedsporet) mellem Københavns Hovedbanegård og til Korsør, der var i stand til at klare dette meget store akseltryk. I praksis ville det sige, at lokomotiv med stamme ikke kunne stå på opstillingssporene (Belvedera) eller køre nord for Københavns Hovedbanegård, på Nordvestbanen og Lille Syd.
Frichs havde allerede i maj 1937 bedt DSB om et møde vedrørende et fremsendt projekt på et 2600 Hk dieselelektrisk lokomotiv udformet som et dobbeltlokomotiv med udgangspunkt i det leverede lokomotiv til de siamesiske jernbaner. Hvordan Frichs havde forestillet sig et så stort og tungt lokomotiv køre på de værende eller muligvis delvist forstærkede baner er tankevækkende. DSB var da også ”høfligt afvisende”, da der hverken var mulighed for eller penge til et sådan projekt. Prisen for et lokomotiv ville være over 1 million kroner pr. stk.!
Hvis DSB skulle have anskaffet diesellokomotiver, skulle det kun være til sidebanerne. Et sådanne lokomotiv skulle kunne belastes med 250 tons ved 80 km/t i persontog hhv. 400-500 t i godstog i togart ”B” eller ”P” på en C-stigning. Dette mente man skulle kunne klares af et 1-C-1 loko på 800 Hk med 14-15 tons akseltryk. Maskinerne skulle endvidere kunne multipelkøres, idet en enkeltmaskine ansås for mest økonomisk og ikke som det af Frichs påtænkte dobbeltlokomotiv.
At det var egne salgspolitiske årsager, der lå til grund for Frichs ”pressen på” over for de politiske partier, fagforeningerne, dansk industris taleorganer og DSB er der derfor ikke tvivl om. Frichs havde jo nemlig med eneretskontrakten manøvreret sig ind i en blindgyde de kun selv kunne komme ud af, hvis regeringen pålagde DSB at få udviklet nye kraftige diesellokomotiver. Hvorfor man så ikke udviklede det DSB kunne bruge, nemlig de mindre 800 Hk diesellokomotiver er derfor en gåde.

De dansk producerede E-maskiner

Starten på den anden verdenskrig 1. september 1939 medførte umiddelbart ingen ændringer for DSB, udover et begyndende problem for import af kul og brændolie. Men DSB havde store kullagre liggende, ligesom kul kunne og blev importeret fra Tyskland.
I 1938-39 importerede Danmark ca. 5376000 tons kul og koks, hvoraf kun få procent kørtes med bane. I 1938-39 importeredes 40800 tons via Tønder, 129900 tons via Padborg og 92100 tons via Gedser. Heraf var ca. 194000 tons beregnet til beredskabslagre, og der oplagdes 60000 tons i Hillerød, 55000 tons i Århus, 21000 tons i Middelfart, 21000 tons til Københavnske stationer, 17000 tons i Brande, 14000 tons i Esbjerg og endelig 6000 tons i Horsens.
Førkrigsvisionerne om en ud i fremtiden brug af primært dieseldrift måtte også indstilles eller revurderes, da brændoliesituationen forværredes måned for måned. Dette medførte jo også et naturligt stop for nyudviklingen af mere brugbare diesel toglokomotiver. Og kunne man have skaffet brændolie, havde man kun et relativt lille antal motorvogne, otte lyntogssæt samt kun to brugbare dieselelektriske togmaskiner til rådighed. Altså måtte man for nærværende helt og holdent koncentrere sig om dampdriften.
Den tyske besættelse af Danmark som springbræt til Norge den 9. april 1940 ændrede dog alt. Ikke alene blev det fuldstændigt umuligt at anvende motormateriellet, da brændolie nu var en absolut mangelvare, men der skete også en enorm stigning af al jernbanetransport. Dels ønskede DSB selv at gennemføre alle de tyske transporter i Danmark og dels – p.g.a. oliemanglen - gik hele landevejstransporten i stå, hvor dennes laster nu også skulle banetransporteres. Også en vis del af den lokale skibstrafik måtte opgives p.g.a. minefaren, hvilket medførte yderligere pres på banen som transportmiddel.


Færdig kedel til litra E II (damptørredomen bagerst op mod bagkedlen med fyrkassen) bliver transporteret fra kedelsmedjen og over til monteringshallen på små bogier. Før end kedlen kunne komme ind i monteringshallen, skulle den en tur på drejeskiven og drejes, så den kunne komme ind i monteringshallen. At det er en E II kedel kan desuden ses af de to cirkulære røgkammer rensehuller på røgkammeret til højre i billedet.
Foto: Frichs, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Til daglig rådighed for hovedbanernes persontransport havde DSB 30 stk. iltogsmaskiner litra R, 33 stk. eksprestogsmaskiner litra P, 20 stk. iltogstankmaskiner litra S og endelig 11 stk. iltogsmaskiner litra E, i alt 94 store toglokomotiver. For hovedbanernes godstransport havde DSB 12 stk. litra H til rådighed. Yderligere havde man 19 stk. litra C, 100 stk. litra D og 100 stk. litra K, i alt 219 ældre og meget mindre toglokomotiver til hoved- som sidebanerne, samt 30 stk. ældre godstogsmaskiner litra G for hoved- og sidebanerne. Sidst havde man 23 stk. litra O til brug for almen trafik på sidebanerne samt lokaltrafik. Alt i alt gav det DSB 366 toglokomotiver til den daglige drift. Men dette tal holdt ikke i virkeligheden, for statistisk skulle der fratrækkes ca. 25 procent af lokomotiverne til rådighed p.g.a. lokomotiver til reparation, revision, udvask mv. Dette gav så et reel antal på 274 stk. toglokomotiver til rådighed dagligt. Dette antal passede lige til den daglige drift, når ses bort fra et lille og nødvendigt driftsoverskud til nedbrudsreserve, dublering eller pludseligt opståede særtog. Uden for dette tal havde DSB udlejet nogle mindre ældre lokomotiver til privatbanerne for deres også hér stigende behov.
Da transporterne i passager- og godskilometer således var stigende, var det rådige antal lokomotiver ikke nok, og flere måtte anskaffes. Den hurtige og umiddelbare løsning var - for at kunne gennemføre de danske godstransporter og til dels nogle tyske – at leje lokomotiver fra De Tyske Rigsbaner (DRG), i alt 38 stk. toglokomotiver hovedsageligt af BR 57 samt fire rangerlokomotiver. Men disse lokomotiver havde DRG selv stærkt brug for og man kunne derfor ikke regne med disse lejelokomotiver i fremtiden.
Som tidligere nævnt havde Maskinafdelingen ved DSB, ikke større tiltro til Frichs’ evner, til egenhændigt, tids- og kvalitetsmæssigt, at konstruere et nyt stort lokomotiv, selvom man skulle mene, at fabrikken havde gjort sig sine erfaringer. Altså var den eneste mulighed en gen- eller nybygning af allerede eksisterende og gennemprøvede litra. Om Frichs var klar over denne indstilling fra statsbanernes side er uklar, men fabrikken udarbejdede dog flere forskellige interne forslag til en ændring af P-maskinerne, bl.a. en 2-C-0 udgave med P-kedel og fyrkasse. Da det endelig blev aktuelt med en ændring af P-maskinerne, tegnede DSB selv under ledelse af Vilhelm Voldmester det, der skulle blive til litra Pr.


1. Monteringshallen hos Frichs med seks færdige rammer på hjul med førerhuse. Det drejer sig højst sandsynligt om 2. levering, nr. 981 - 986, da der helt bagerts i fabrikshallen kan skimtes to førerhuse til de tyske BR 44 (senere klassificeret 44 ÜK). I forgrunden et Frichs rammelokomotiv, "Frichs firkantet" fra Hjørring privatbaner til reparation. På det forreste lokomotiv, kan stolen for omskifterskruen ses på barrierepladen til venstre for de 2 opretstående håndlister.
2. Anden levering nr. 981 - 986 næsten færdige i monteringshallen hos Frichs. Kedlerne er ilagt rammerne på over halvdelen af serien. Forreste lokomotiv til højre er nr. 982. Kedlen har fået kedelbeklædningen på plads og den ydre skorstenskappe med det rød, hvide, røde bånd er monteret.
3. To næsten færdige E II maskiner hos Frichs. På det forreste lokomotiv er kedlen beklædt og malet og de ydre armaturer påsat. Stængerne er ophængt, dog mangler kobbelstængerne. På lavtryks cylinderen og på recieveren mangler dækslerne endnu.
Foto: Frichs, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Indledningsvis gav DSB den 12. december 1940 Frichs ordre på bygning af 6 stk. litra H godsmaskiner til levering i 1941. Problemerne med den manglende trækkraft for godstrafikken sås nu – forholdene taget i betragtning – at blevet løst på bedste måde indenfor en overskuelig fremtid. Men hvad med persontrafikken?
Man kunne nu enten vælge en forbedret udgave af litra R II, eller det ”nye” svenske lokomotiv litra E. Litra E var teknisk meget ældre end litra R II, men kunne belastes med mere som trækkraft i passagertog, mens der på godssiden ikke var store forskel, tværtimod nok p.g.a. E maskinens store drivhjul. Teknisk var litra E meget mere kompliceret med dens kompounddampmaskine end litra R II med dens simple trecylindrede dampmaskine. Men hvor nogle af de rigtigt store passagertog af og til skulle have forspand ved anvendelsen af en R II maskine, kunne E maskinen klare dette alene og det var måske dét, der gjorde udslaget. Maskintypen havde så at sige en indbygget fremtid m.h.t. større og tungere togvægte. Under alle omstændigheder valgte man at lade de svenske E maskiner være forbilledet i en kommende nyproduktion.
Sidst skal vel nævnes, at DSB på et vist tidspunkt overvejede købe nye tyske enhedslokomotiv BR 03 (med litra H II tender) for anvendelsen på den kommende Fugleflugtslinie samt det helt nyudviklede universallokomotiv BR 23 (med litra P tender). Med hensyn til førstnævnte, ville ministeriet undersøge, hvorvidt Frichs kunne få en licensaftale om bygning. Men de eventuelle leveringer kunne først finde sted omkring 1945/46 og det kunne DSB ikke vente på. At så også krigens gang satte en stopper for disse projekter er en anden sag.
Når man nu alligevel skulle bygge ”nye” lokomotiver, kunne man jo lige så godt tilføje og indbygge de forbedringer man kunne komme til, uden at nykonstruere hele maskinen, hvilket jo også ville medføre mulige komplikationer. Man skulle jo huske på, at forbilledet teknisk stammede helt tilbage til 1916!
DSB maskinafdeling tilsendte maskintjenesterne i de to distrikter anmodninger om at komme med forslag til evt. forbedringer.
De forskellige forslag blev nu samlet og vurderet af Maskinafdelingen. Resultatet af de mest omfattende var:

- For at forbedre udnyttelsen af energien, skulle der monteres en såkaldt damptørre placeret i en opbygning foran domen. Heri cirkulerede dampen rundt således, at de sidste rester af vandpartikler blev udskilt så det var en mere ”tør” damp der gik til selve dampmaskinen.
- For at forbedre trækket i fyrkassen skulle der monteres smalle sidekasser på aksekassen.
- Vandindholdet i tenderen skulle forøges fra 21 m3 vand til 25 m3 vand.
- Tenderens vandkasse skulle svejses i stedet for nittes af hensyn til tæthed og for at minimere tæring.
- Truckfjedrene skulle forstærkes.
- Af sikkerhedsmæssige anordninger skulle maskinen have trykluftbremser på alle hjul, de første seks maskiner skulle dog indledningsvis have yderligere vakuum injektor og ledning.
- Førerhuset skulle helt opbygges i jernplade og med større sidevinduer.
- Cylinderpuffer skulle anvendes i stedet for den ældre svagere type kurvepuffer.
- Maskinen skulle udstyres med dampdrevet turbogenerator for lys til togstammen såvel egenbelysning af lanterner og i førerhus.

Mærkværdigvis benyttede man ikke chancen til at udstyre maskinen med et centralt smøresystem samt rullelejer i gangtøjet og aksler mv., som nu var almindeligt ved moderne lokomotiver som f.eks. de tyske enhedslokomotiver.


Det officielle "Fabriksbillede" af 1. leverings E nr. 979. Lokomotiv og tender er malet grå som på daværende tidspunkt var almindeligt ved fabriksfoto, da lokomotiv med detaljer sås bedre end hvis lokomotivet havde været i den normale sorte farve. Bemærk den lille opbevaringskasse på tenderen direkte under opgangen til tenderen ved førerhuset. Det var kun de svenske tendere samt 1. levering fra Frichs tenderne, der havde dette. De blev alle senere fjernet.
Foto: Frichs, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Maskintjenesten i 1. Dc. havde yderligere haft et forslag gående ud på at få en autogensvejst kobberfyrkasse med to indfyringshuller. Dette blev, uvist af hvilken grund, afvist. I stedet for kunne man jo have bestilt lokomotiverne med automatisk indfyring (stoker), der var lovpligtig i USA ved denne størrelse lokomotiver. Men mon ikke det sikre og gennemprøvede gjorde udslaget? Der blev også fremsendt et forslag til, at første lokomotiv i den nye serie skulle have en enkelt indstrømningsventil for lavtrykscylinderne. Dette for at gøre glideren lettere og ikke så kompliceret. Men af hensyn til ensartetheden blev dette ikke gennemført.
I september 1940 forespurgte DSB Frichs om muligheden for at fabrikken kunne levere fire til seks E-maskiner. Svaret var ja og 29. november 1940 bestilte DSB seks forbedrede E- maskiner hos Frichs til levering i 1942/43, der skulle være i driftsnummerrækken 975 – 980.
Nu skulle man umiddelbart tro, at besættelsen af Danmark medførte problemer med hensyn til de materialer, der skulle anvendes til bygning af lokomotiver, stålplader, kobber, messing, jern, hvidtmetal samt støbedele m.v. Alle disse ting skulle jo importeres eller tages fra lager. Frichs havde ikke det største lager og mente, at det der manglede, kunne man importere fra enten Tyskland eller Sverige på grund af Danmarks meget og overordentlige specielle særstatus landet havde under krigen i forhold til Tyskland. Dog så det ud som om, at kobberpladerne til at fremstille fyrkasserne var en mangelvare, men at Frichs blev hjulpet ud af problemet, ved at DSB leverede disse fra eget lager med modregning i prisen pr. lokomotiv.
(De vanskeligheder Frichs senere havde m.h.t. import fra Tyskland af bl.a. plader til rammer og kedler til 2. og 3. levering af E-maskinerne, var jf. Ministeriet for offentlige Arbejder selvforskyldte. På et møde i 1941 mellem Trafikminister Gunner Larsen og tyske embedsmænd angående import af råmaterialer til den danske industri, blev det bemærket, at Tyskland ikke så problemer i at effektuere ordrerne overhovedet. Men småordre fra f.eks. Frichs med plader til kun et par lokomotiver (af et enkelt litra), blev af den tyske industri ”lagt nederst” i bunken. Dette fordi små fremstillinger var besværlige og kostbare. Vognfabrikken Scandia derimod, bestilte store partier råmaterialer, der blev leveret til tiden).
De udleverede tegninger fra DSB af de oprindelige svenske F maskiner havde dog visse mangler i form af manglende målangivelser på visse områder. Derfor foreslog DSB at sende en kedel til opmåling hos Frichs, men det mente fabrikken ikke var nødvendigt. Man byggede den første kedel så nøjagtig man kunne efter tegningerne og brugte så den som model for de resterende kedler. Ligeledes vedtog man, at erstatte de plader med en SJ plade tegningstykkelse på 17,5 mm og 18,5 mm med pladetykkelser på 18 hhv. 19 mm tykkelse a.h.t. lagervare, dog forudsat det ikke gik ud over akseltrykket.
De nye maskiner blev leveret i foråret 1943 med første maskine indgået til CvA pr. 7. januar 1943 og sidste i marts måned samme år.



Allerede den 21. maj 1941 blev Frichs forespurgt om yderligere en 2. levering på seks E-maskiner. Frichs accepterede anmodningen og forlangte en pris på 446.115,- kr. pr. lokomotiv. Kontrakten herom blev underskrevet 5. juli 1941. Lokomotiverne i denne 2. levering skulle være i driftsnummerrækken nr. 981 – 986. Dog mente DSB, at prisen pr. lokomotiv skulle reduceres med 1750,- kr. pr. stk., da disse jo ikke skulle udstyres med vakuumbremser, hvorfor prisen til materialer herfor burde fratrækkes, hvilket blev gjort. Den 14. august 1942 afgav DSB ordre på yderligere syv E-maskiner. Denne 3. levering skulle være i driftsnummerrækkefølgen nr. 987 – 993, i alt tretten maskiner i bestilling og accepteret af Frichs.
Kort tid efter leveringen af de første maskiner i 1. serie, så den ledende maskiningeniør ved Maskinafdelingen Valdemar Voldmester, det nødvendigt at besøge Frichs for at klage over det leverede materiel. De først leverede maskiner var så behæftede med fejl, lejerne varmløb, bolte var ikke spændte, nitterne ikke tætte, askekasseklapperne kunne ikke lukkes eller åbnes o.s.v. Dette ville DSB simpelthen ikke affinde sig med og forlangte en bedre kvalitetskontrol af fabrikken. Ved efterfølgende kontrol på de leverede maskiner fandtes yderligere op til 120 fejl pr. leveret maskine, der herefter blev rettede. På selvstændig foranledning af Ingeniør William Bay ved Frichs, iværksatte Bay nu på fabrikkens vegne en gennemgribende kvalitetskontrol på de resterende maskiner af 1. levering og de tilgik herefter DSB uden problemer, bortset fra almindelige efterspændinger og andet, der naturligt var ved ny maskiner.
Men de to sidste leveringer skulle give store problemer for Frichs og DSB, da de lovede tidsterminer slet ikke blev overholdt, hvilket til dels skyldtes leveringsvanskeligheder fra Tyskland. Men Frichs havde jo selv accepteret ordrerne og selv givet forslag til terminerne for levering. Accepten af ordrerne og især de angivne tidsterminer, ville ethvert andet firma have været yderst forsigtigt med at udstede under de givne forhold. Ligeledes kunne man i god tid have advaret DSB om de mulige forsinkelser, således at DSB kunne ændre de driftsmæssige dispositioner vedr. lokomotivernes anvendelse. For at føje spot til skade, havde Frichs på eget initiativ indhentet og accepteret ordre på bygning af 10 stk. BR 44ÜK fem-koblede godstogslokomotiver til DRG, samt at være underleverandør til den tyske lokomotivfabrik BMAG i Berlin, med en kontinuerlig levering af lokomotivkedler til BR 50 (BR 52). Desuden havde man accepteret eller var i gang med bygning af andre af fabrikkens vareemner til Tyskland og reparationer af dieselmotorer for den tyske Krigsmarine. Frichs endte med at blive Danmarks 7. største leverandør til den tyske besættelsesmagt og det 3. rige under krigen. Dette lagde jo i sagens natur beslag på arbejdsstyrken, selv om den blev forøget ganske betragteligt under krigen, ligesom pladsen til bygning var optaget mere eller mindre. Frichs havde helt klart og muligvis med overlæg, accepteret mere end de kunne klare. Dette muligvis under hensyn til, at betalingen for leverancerne til Tyskland under alle omstændigheder blev betalt via nationalbankens ”Clearingkonto”!


E II nr. 977 på Århus station for prøvekørsel af Frichs. Datoen må være omkring den 24. eller 25. januar 1943, da maskinen blev afleveret til DSB den 26. januar 1943. Lokomotivet er som alle lokomotiver var under krigen udstyret med et malet driftsnummer på pufferplanken, samt hvide markeringer rundt om pufferne. Mærkværdigvis er lanternerne ikke afblændede. Øverste lanterne er elektrisk belyst, mens den nederste er en olielanterne! Bemærk forskellen på bemalingen, røgkammer stålgods forvæg med røgkammer dør er malet blank sort, røgkammer mat sort mens rundkedlen er mat koksgrå. Førerhus og tender ligeledes blank sort. Selvom også udstyret med vakuum ejektor er ledning ikke ført fremefter for evt. forspandskørsel eller kørsel med tenderen forrest med vakuumbremset togstamme.
Foto: Frichs, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Efterhånden som tiden nærmede sig for færdiggørelsen af 2. levering, og da Frichs stadig manglede hjulsættene, begyndte DSB at stille spørgsmål om rigtigheden deri. Hjulsættene, hjulstjerner, hjulringe og aksler, skulle importeres fra Tyskland, der netop på dette tidspunkt for alvor mærkede resultaterne af de allieredes første store luftbombardementer af sværindustrien i bl.a. Ruhr distriktet, hvor leverandøren Krupp lå.
Især var DSB utilfreds med, at de lovede tidsfrister ustandselig blev overskredet, selvom Frichs vidste, der var problemer med leveringerne fra Tyskland.
Et yderligere irritationsmoment mellem DSB og Frichs var et brev sendt fra Frichs til DSB, hvor det de bl.a. stod:
Saafremt Statsbanerne udvirker, at Loko E fremstilles forud for Serie 44, forbeholder Frichs sig, hvis Hjulsættene, som er lovet i Maj og skal bruges i September, ikke skulde komme frem inden sidstnævnte Frist, saaledes at det bliver nødvendigt at standse Arbejdet paa Loko E og fjerne disse Maskiner fra Frichs Værksted paa Troljer, at faa de herved fremkomne Udgifter til Transport frem og tilbage, eventuel Lægning af Spor, Indsmøring og Rengøring, Tilsyn, alt saavel Materialer som Arbejdsløn med Tillæg af Frichs normale Omkostninger for tilsvarende Arbejde, godtgjort, dog uden Avance. Forinden eventuel Overenskomst træffes om en saadan Ordning, fastlægges de Omkostningsprocenter der skal anvendes ved Arbejdets Udførelse. Da Rammerne til Serie 44 skal opstilles i de første Dage af Maj, maa Meddelelse, om hvilke Maskiner der skal gaa først, tilgaa Frichs snarest og senest inden 14 Dage”.
Frichs havde tilsyneladende ikke problemer med at komme i gang med at bygge BR 44 ÜK for DRG således som ellers udlagt af fabrikken efter krigen.
I efteråret 1943 sendte Frichs sin ledende ingeniør R. Z. Floor til Tyskland for at finde en løsning på problemet.
”Vi har imidlertid indtil nu ikke modtaget nogen som helst Besked fra Krupp, hvorfor vi foranlediget ved Herr Maskinchefens Opringning i Gaar har besluttet at lade Ingeniør Floor rejse over Berlin til Essen, idet han i Henhold til Telefonsamtalen i Eftermiddags mellem Herr Maskinchefen og Brevskriveren lægger Vejen om af København og møder hos Dem Lørdag Morgen for at træffe alle Aftaler, og rejser videre Søndag Morgen. Vi forventer som aftalt, at Herr maskinchefen giver Ingeniør Floor de nødvendige Bemyndigelser”. Som man kan se af ovenstående uddrag af brev fra Frichs til DSB, skete dette på en opfordring fra DSB´s Maskinchef Hedegaard Christensen og ikke som angivet af Frichs efter krigen, på anfordring af DSB´s Generaldirektør!
Ved besøget hos Krupp i Essen og Bochum konstateredes det, at hjuldelene faktisk var færdige. En del lå dog i en bombet bygning, men andre dele lå hos en underleverandør i byen Hattingen ca. 15 km fra Essen.
Efter sin hjemkomst sendte Frichs rejserapporten til DSB, hvoraf det bl.a. fremgik, at alle hjuldelene befandt sig i Tyskland på flere forskellige steder og at man havde fået udvirket dem tilsendt fabrikken. Det drejede sig i alt om over ca. 160 tons hjuldele fordelt i 9 vognladninger. Plader til kedler samt de svære vanger til tenderne have Frichs fået leveret uden problemer fra Peine i Saltzgitter
Efter en del bureaukratiske problemer med hvem der måtte give tilladelse til transporten i Tyskland, tilgik delene Frichs, der så kunne færdiggøre 2. levering. Første maskine i 2. levering nr. 981 blev afleveret til DSB den 11. marts 1944 og tilgik 1. Dc. De resterende lokomotiver fulgte ret hurtig herefter. Men igen måtte maskinerne tilbage til Frichs for at blive reparerede. F. eks. måtte E nr. 984, E nr. 985 og E nr. 986 have anbragt tætteblikker i tynd jernplade, således der kunne opnås tæthed mellem røgkammer og bærejern. Uden disse, kunne røgkammeret efter længere tids brug ganske simpelt have været revnet i samlingen til rundkedlen på grund af rystelser. Og det ville have medført katastrofale følger, hvis maskinen var under damp. Nr. 981 havde utæt kedel, svage akselkasser og utætte domringe, nr. 982 utæt kedel og nr. 983 utætte og ødelagte overheder elementer.
At fejlene var graverende er en ting, men tilsyneladende var Frichs åbenbart ikke i stand til, eller lod hånt om de indrapporterede fejl. Dette fremgik bl.a. i et internt notat af 08-05-1944 efter prøvetur med E nr. 985 og E nr. 986, hvor Voldmester skrev; "men undertiden kniber det noget med at få Frichs til snarest efter afleveringen af en Maskine at afhjælpe de påklagede mangler"! Problemet for DSB var den enkle, at så længe maskinerne stod hos Frichs, manglede de i driften.
Nu var så 2. levering færdiggjort, men der var stadig leveringsproblemer for 3. levering. Krigens virkninger gjorde dog, at maskinerne blev fremstillede og delvist samlede, men at de ikke kunne færdiggøres på grund af manglende hjulsæt. Krupp havde givet sin underleverandør i Luxemburg Columeta ordre om fremstilling af hjulstjerner mv. til E-maskinerne og de var da også næsten færdige. Men krigen gjorde, at landet blev befriet af de allierede, således at disse ikke kunne sendes til Frichs.

Efter at krigen sluttede i maj 1945 og trods DSB pressede på, gik der dog yderligere 2 år inden 3. levering kunne effektueres i 1947. Igen var undskyldninger mange og de lovede frister blev overskredet gang på gang. Bl.a. blev reparationerne af hollandske- og norske lokomotiver lagt til grund for det sene leveringstidspunkt. Endelig fik Frichs kontrakt med den tidligere Krupp leverandør Columeta i Luxemburg om levering af hjulstjerner og akslerne blev bestilt i England hos English Steel Corporation (ESC). Men englænderne skulle jo også lige omstilles fra en krigsproduktion, så akslerne herfra blev forsinkede. Leveringen hos ESC blev dog ikke effektueret, da man efter krigen fandt drivakslerne ved Krupp og fik dem – nu efter talrige skriverier mellem den engelske besættelsesmagt i Tyskland og Udenrigsministeriet – ført til Danmark. Yderligere viste det sig, at Frichs ikke var i stand til at påkrympe hjulstjernerne på akslerne! Dette havde man jo oprindeligt fået underleverandøren til. Derfor blev det CvA der skulle gøre dette for Frichs. Men nogle af akslerne viste sig at være behæftede med fejl. Således var en efterløberaksel for svag og blev ødelagt, mens syv maskinbogieaksler måtte kasseres for fejl. Nye aksler blev herefter bestilt hos ESC og som noget nyt hos B&W i København.
Det leverede materiel var dog igen meget kritisabelt kvalitetsmæssigt. Af de mere graverende fejl ved 3. serie kan nævnes, at stødpufferpladerne på bageste pufferplanke på tenderne var udført med forkert godstykkelse, så de enten revnede eller knækkede ved tilkobling! Yderligere revnede svejsningerne på tenderne og vandet fossede ud. Specielt E nr. 991 var et langt ”jammerkatalog” over fejl. Ud over talrige fabrikationsfejl, var der også direkte sjusk. Bl.a. blev der fundet en hammer i en dampkanal, ligesom håndtaget til askekasseklappen ganske enkelt forsvandt ned under førerhusgulvet under kørsel!


E II nr. 987, første lokomotiv i 3. levering fra Frichs, blev afleveret med forsinkelse i 1947. Billedet viser lokomotivet ved dets indsættelse hos DSB i februar 1947, altså uden senere ændringer. Farverne er blank sort røgkammerdør, matsort røgkammer, koksgrå kedel og sort blankt førerhus og tender. De røde stafferinger kan næppe ses. Bemærk at maskinen kun er udstyret med en elektrisk lanterne nederst midt på pufferplanken. Denne placering var den korrekte indtil ændring af Signalreglementet i begyndelsen af 1950´erne, hvor nederste lanterne blev flyttet til højre side set i køreretningen.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Fejl blev efterhånden slet og ret omtalt som ”Frichs-gods” af Kontorchefen ved Maskinafdelingen og af DSB-personalet. At der nok var grund til at udtale sig sådan, skal bl.a. også ses ud fra andre leveringer til DSB end lige lokomotivmateriel. F. eks. havde Frichs i flere omgange under krigen bedt Generaldirektoratet om at få leverancen af 3 tre-gangs dampmaskiner til den nybyggede isbryder Holger Danske. Denne levering havde heller ikke været tilfredsstillende, da dampmaskinerne simpelthen ikke virkede. Bl.a. bøjede plejlstængerne da maskinen blev prøvekørt!
I et internt notat i maskinafdelingen til Maskindirektøren stod der ganske enkelt, ”at Frichs ikke egnede sig som Lokomotivleverandør”! Maskinafdelingen var så trætte af Frichs, at man anså fejlene og undskyldningerne som et kontraktbrud og mente, at eneretskontrakten med Frichs burde annulleres. Men DSB kunne ikke gøre noget ved det, da det jo var en politisk beslutning, at give Frichs eneretsbevillingen på leveringer af lokomotivmateriel til DSB.
Det kunne se ud som om Frichs ganske simpelt manglede en arbejdsmoral og en professionel stolthed i de leverede lokomotiver, især når man tænker på, at Frichs havde monopol på bygning af lokomotiver til DSB. Det burde have udmøntet sig i del- og slutkontroller af materiellet før end det blev afleveret. Spørgsmålet var måske ikke om DSB havde fuldstændig ret i deres antagelser, at fabrikken ikke egnede sig til at bygge lokomotiver overhovedet, men måske mere om de politiske ønsker om at bevare en dansk lokomotivproduktion gik frem for levering af brugbart kvalitetsmateriel?
I et over 8 sider langt brev (ref. M 9505/47 af 06-09-1947) undskyldte Frichs sig bl.a. med en dårlig uddannet arbejdsstyrke efter krigen. Men lige meget hvilken undskyldning man kom med, var det jo i princippet kunden (DSB) underordnet; denne havde bestilt og forudbetalt for en brugbar vare til en bestemt tid og det fik man ikke!
Dette til trods afgav DSB yderligere en sidste bestilling på en 4. levering i januar 1947 med driftsnumrene 994 – 999. Tilsyneladende havde DSB fået nok, så man forlangte ”ekstraordinært tilsyn” med bygningen af nr. 994 – 999, der blev udført af en værkmester fra Centralværkstedet i Århus. Frichs var herefter i princippet blevet sat under tilsyn!! Værkmesterens opgave var bl.a. at rapportere lokomotivernes bygningsstatus hver uge til DSB Maskinafdeling. Sidste lokomotiv E nr. 999 blev afleveret 21. november 1950 og blev også fabrikkens sidst fremstillede damplokomotiv til DSB. I alt blev der fremstillet 25 danskbyggede E-maskiner, der internt blev benævnt E II, da de jo var teknisk anderledes end de svenskbyggede, der teknisk blev betegnet som E I.

Den daglige drift under krigen

Indledningsvis var der ingen væsentlige indskrænkninger i hverken person- og i godstrafikken, men – som tidligere beskrevet – steg antallet af passager- og godskilometer drastisk i krigens første år. Yderligere forsvandt alle lyntogsforbindelser og deres passagerer måtte nu benytte de almindelige landsdelsforbindelser.
Der var nu to typer af transporter DSB skulle gennemføre, nemlig de indenlandske danske, samt ikke mindst de særlige tyske transporter med op til 25 særtog i døgnet i hver retning på den jyske østlige længdebane som på den jyske vestbane.
I den indenlandske trafik blev E-maskinerne anvendt til alle former for tog hvor de nu passede og måtte køre jf. tilladelser. Men den begyndende anstrengte kulsituation medførte alligevel aflysninger af en del mindre tog, hvorfor så de større tog fik flere vogne hægtet på, for at kunne klare efterspørgslen.
I Jylland og på Fyn betød det, at de store lokomotiver som litra R og E, nu måtte holde for mere end normalt.
På Sjælland var det dog det modsatte, da de få internationale tog til Tyskland via Gedser-Warnemünde efterhånden blev nedformerede og kun de danske lokalvogne fremført. Men dette til trods var der alligevel et par store tog på denne strækning bl.a. tog 132 (togart E 500). Men normalt var det ikke ualmindeligt at se en E-maskine med to til tre vogne, ofte ældre materiel. Og med hensyn til de tyske transporter var situationen slet ikke kritisk på Sjælland/Falster, da der ikke hér gennemførtes så mange tyske transporter som Jylland/Fyn.
Som et kuriosum kan nævnes, at der i et notat fra 2. Dc. af 15-01-1940 foreslås, at de kommende nybyggede litra H II godslokomotiver, skulle have tenderne fra de svenskbyggede E-maskiner. E-maskinerne skulle så have de nybyggede H II tendere. Hele arrangementet skulle ske, for at E-maskinerne skulle kunne anvende den 18 meter lange skydebro i Århus H remise. Dette blev dog ikke gennemført.

Trækketabel pr. 15. november 1940 og 25. oktober 1943. Belastning angivet i tons.

Togart	Stignings-bogstav
	A	B	C	D	E	F
Kurertog (K)	450	450	450	450	450	450
Hurtigt Iltog (HI)	500	500	500	500	500	500
Iltog (I)	520	520	550	550	550	550
Hurtigt Persontog (HP)	540	540	570	600	600	600
Hurtigt Persontog (HP)	450	450	450	450	450	450
Persontog (P)	560	560	600	650	650	650
Langsomt Persontog (LP)	580	600	650	700	700	700
Blandettog (B)	600	650	700	750	750	750
Hurtigt Godstog (HG)	600	700	750	800	800	800
Godstog (G)	600	700	750	850	850	850
Langsomt Godstog (LG)	600	700	750	900	900	900

De med kursiv angivne belastninger er kun ved mindst 10 km mellem standsningerne.
At maksimalbelastningen for loko E hæves til 900 t kan skyldes krigen eller en konklusion af, at maskinerne kunne trække mere end forventet.


I 1941 begyndte E-maskinerne at køre på Nordvestbanen, bl.a. i tog 176 mellem København og Kalundborg, selvom Generaldirektoratet først den 7. juli 1942 officielt meddelte 1. Dc., at E-maskinerne måtte benyttes i ikke-rangerende tog på strækningen Roskilde-Kalundborg. Det kunne tyde på, at kørslen også var ønsket i eksprestoget 165. Den 02-12-1942 sender Maskinafdelingen brev til 2. distrikt, hvor de bl.a. skriver:
" I Anledning af Distriktets Skr. af 13 f. M. meddeles, at man under Henvisning til Referat af Distriktschefsmødet d. 17. Nov. 1942 kan tiltræde Forslaget om at forøge Distriktets Beholdning af E-Maskiner med 1 naar den første nye E-Maskine afgives til Drift saafremt det er nødvendigt a. H. t. Fremførelsen af Togene 9945 og 9926. For sidstnævnte Togs vedk. gør man dog opmærksom paa den rigelige Køretid, der tillader en stor Belastning paa en R-Maskine uden at denne udsættes for Overanstrengelse, saaledes at Forspand for dette Tog kun rent undtagelsesvis skulde være nødvendig. For Tog 9945´s vedkommende beder man sig meddelt om Toget som Regel kan afsendes rettidigt fra Padborg samt om der er særlige Forhold til Stede under Kørslen, hvorved det udsættes for Forsinkelser. Endvidere beder man sig Belastningen opgivet."
Man kunne vel herudaf konkludere, at distrikterne skulle have overordentlig gode argumenter for at få tildelt nyt materiel. De nye E-maskiner blev ikke ”bare” tildelt uden en fornuftig forklaring!
Den kommende ændring til brugen af trykluftbremsede tog medførte også ændringer for E-maskinernes vedkommende. I en skrivelse fra Maskinafdelingen dateret 12-02-1943 til 1. Dc. skriver man:
”Under Henvisning til Telefonsamtale med Hr. Maskinbestyreren bekræftes herved, at man tiltræder, at E-Maskinerne Nr. 964-967 der har saavel Tryklufts- som Vakuumbremse, indtil videre indsættes i en 4-Maskiners Tur omfattende visse Gods- og Persontog paa Vestbanen. Loko E 980, som ellers skulde have været udvekslet med 967, bibeholdes foreløbig i Jylland, nemlig indtil de i Turen indgaaende Persontog kan fremføres paa Trykluftsbremse, hvilket formentlig maa kunde ske ret snart, idet man gør opmærksom paa, at af 1´ Distrikts 461 Bogie-Personvogne med Side- eller Midtergang er 348 udstyret med Trykluftsbremse pr. 1/1 43, et Antal der stadig forøges. For Post- og Rejsegodsvognenes Vedkommende gælder, at disse paa nær nogle enkelte Vogne alle har enten Trykluftsbremse eller -Ledning. Da man anser det for meget ønskeligt, dels at alle 6 nye E-Maskiner (Nr. 975-980) snarest muligt samles i 1´ Distrikt, dels at de nye hurtige Persontog 52 og 61, som der er Tale om i heromhandlede Tur, fremføres paa Trykluftbremse, beder man sig snarest muligt meddelt, hvorfor det ikke er muligt at opstille et Stammeløb gældende fra 15/3 43, hvor de nævnte Tog er sammensat af Vogne med Trykluftsbremse eller -Ledning"

Stationeringen af E-maskiner var efter 1. levering var pr. 31. marts 1943 nu således:

1. Distrikt
Godsbanegården (Gb) fast tur:	975, 976, 977, 979.
Reserve Gb:	978.
Korsør:	964, 965, 966.
Reserve Korsør:	967.
2. Distrikt
Århus fast tur:	968, 969, 970, 971, 973, 980.
Reserve Århus:	972, 974.

Den 05-01-1943 indtraf i Remisen i Korsør et mindre uheld ved at togmaskinen fra Tog 2082, litra Nr. E 967, påkørte bagmuren i remisen. Uheldet skyldtes en menneskelig fejl, ved at styringen stod stillet tilbage, hvorfor denne, da der blev sat damp på maskinen, kørte begge puffer gennem muren. Skaden kostede 1200,- kr. til opbygning af hullet. Maskinen havde ikke taget nogen skade.


E nr. 973 er netop ankommet til Nyborg med landsdelseksprestog 19. juli 1941. Togmaskinen skal kobles fra og vognstammen rangeres ned til Nyborg Færge. Frontlanterne, den nederste acetylengas belyst og den øverste oliebelyst, er begge blændede a.h.t. mørkelægningen. Nummerpladen på røgkammerdøren er fjernet og nummeret er malet på pufferplanken. På pufferne har der været hvide ringe rundt om, men de er slidt af eller dækket med snavs. Det forreste vindue i hver side af førerhuset skulle blændes med en plade på indersiden af førerhuset, men det kan ikke afgøres om det er gjort. Om natten skulle både side- og bagsejl være lukket ned, således at unødigt lys fra f.eks. indfyringen ikke kunne ses fra luften.
Foto: James Steffensen, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

I en skrivelse fra 1. Dc. Maskintjeneste til 1. Dc Banetjeneste af 2. marts 1943 gøres opmærksomt på at:
”Herved meddeles at Generaldirektoratet under 25/2 43 har tilskrevet Distriktet saaledes: Vedr.: Lokomotivbenyttelsen paa de forskellige Banestrækninger. Det meddeles herved, at Generaldirektoratet under de nuværende Forhold har givet Tilladelse til Kørsel med Loko Litra E i begrænset Omfang paa Strækningen Roskilde-Køge-Næstved, idet Maksimalhastigheden sættes til 70 km/Tim., og der ikke rangeres med disse Lokomotiver paa Stationernes Sidespor”.
I Jylland og på Fyn var situationen ganske anderledes anstrengt. Foruden de danske stadigt kørende persontog, blev E-maskinerne også anvendt i de tyske ”Sonderzüge Fronturlauber” (SF-tog), der var en udløber af det nationale tyske eksprestogsnet (D-tog). Disse tog havde forrang over for tilsvarende danske eksprestog og holdt kun ved større stationer ned eller op gennem Jylland. Et typisk eksempel herpå var SF 17 (dansk delstrækning 9945/9926), der fra 1943 var oppe på 14 store bogievogne og kørte mellem Padborg og Ålborg.
En sidste kategori hvor E-maskinerne også blev anvendt, dog mere når det kneb med trækkraft, var de tyske såkaldte ”Enhedstog”. Det var standard oprangeringer på 110 aksler og på 800 tons. Disse tog måtte ikke adskilles undervejs. Da denne togvægt lå over det tilladte for E-maskinerne på den østjyske længdebane – nemlig 600 tons – blev de kun benyttede mellem Padborg og Fredericia og Århus og Ålborg.
Ved en skrivelse fra 1. Dc til Maskintjenesten i 1. Dc af 7. juli 1944 indskærpes reglerne for lokomotivanvendelsen således:

”De opstillede Regler for Lokomotivbenyttelsen paa de forskellige Strækninger i herværende Distrikt afviger i nogen Grad fra det i Tjenestekøreplanens indledende Bemærkninger anførte.
Roskilde-Køge. Ifølge indledende Bemærkninger maa Loko Litra E anvendes i begrænset Omfang med Maksimalhastighed 70 km/T og Lokomotiverne Litra P I, PR og S uden Begrænsninger, medens de nye Regler udelukker Anvendelsen af Lokomotiver Litra E og S. Det er med de nu her i Distriktet stationerede Lokomotivtyper af driftsmæssige Hensyn absolut nødvendigt, at den i indledende Bemærkninger anførte Lokomotivbenyttelse ogsaa fremtidig bliver gældende.
Roskilde-Kalundborg. Paa denne Strækning tillader de nye Regler Anvendelse af alle Lokomotiver, dog saaledes at Lokomotiv Litra P II og E kun maa køre 80 km/t. Derimod vil man meget henstille, at der gives Tilladelse til at E-Maskiner maa køre med Maksimalhastighed 100 km/T., idet Antallet af disse Maskiner udvides efterhaanden, og det derfor af Hensyn til Udnyttelse af den nuværende Lokomotivbestand bl.a. til Fremførelse af de navnlig i Sommertid og under Højtidstrafik forekommende store Iltog vil være nødvendigt at kunne befare Strækningen med Maskinens Maksimalhastighed.
København-Helsingør. De indledende Bemærkninger tillader formentlig af Hensyn til Broerne ikke Anvendelse af Lokomotiver Litra E, H, R 934-953, P 920-933 paa Strækningen Hellerup-Helsingør, og heller ikke Lokomotiver Litra E og H Østerport-Hellerup. Da man nu ikke har flere Lokomotiver Litra R i herværende Distrikt, ønsker man meget gerne, at der gives Tilladelse til Anvendelse af Lokomotiver Litra E paa sidstnævnte Strækning, saaledes at man kan fremføre Tog fra Helgoland med denne Type Maskine”.

Omkring årsskiftet 1944/45 var den danske indenlandske trafik dog blevet væsentligt indskrænket, da kulsituationen slet ikke tillod ret mange tog kørt, hvorfor DSB ingen problemer havde med at finde egnet trækkraft til disse tog. Men de få landsdelstog der kørte, var ofte på et sted mellem 14 - 16 store bogiepersonvogne, hvilket også igen af hensyn til kulkvaliteten gjorde, at det krævede det yderste af lokomotivpersonalet. Især de polske kul, populært kaldt for ”Polens hellige jord”, var mere jord end kul! Specielt tog 25 med E-maskine både på Sjælland og på Fyn og i Jylland var hårdt spændt for. Derfor måtte der ofte ”medgives et skydelokomotiv”, eller der måtte køres med forspand. Skydelokomotivet i København var en rangermaskine der bogstaveligt ”skubbede på” ved start og fulgte med ud til rangergrænsemærket, hvor toget var kommet godt op i fart. Herefter kunne tog 25 fortsætte alene. Der skulle næsten konstant finde en indfyring sted under hele turen og lokomotivføreren skulle have mere end et godt strækningskendskab og kende sin maskine, således han kunne orientere fyrbøderen i god tid om, hvornår der krævedes det yderste af lokomotivet. Ved udkørsel fra Nyborg steg banen ganske betragteligt og ofte måtte man køre med en forspandsmaskine herfra. Fra Fredericia gik det lidt nemmere, da togstammen var blevet nedformeret.
En mere alvorlig del af besættelsestidens historie for E-maskinerne var dog den der omhandlede sabotagen, schalburgtagen og luftangrebene.
Den 20. april 1943 var en af fødselsdagshilsenerne til den tyske fører åbenbart beskydning af tog i Danmark og Nordtyskland. Tog 2985 med E nr. 964 fra København og til Korsør, blev lidt uden for Forlev angrebet af allierede fly. Det lykkedes dog lokomotivpersonalet at standse toget og søge dækning. Damprøret til den ene injektor blev ramt, således der strømmede damp ind i førerhuset. Tenderen blev ramt adskillige steder og vandet strømmede ud. Tenderen kunne dog nødrepareres ved hjælp af tilspidsede grene der blev kilet fast i skudhullerne. Næste morgen blev toget opfyret og fortsatte ved egen damp ind til Korsør.
Den 25. september 1944 blev E nr. 981 med tog 129 angrebet mellem Roskilde og Gadstrup. Lokomotivet blev bl.a. ramt i kedlen og kunne ikke fortsætte ved egen hjælp. Lokomotivpersonalet slap dog med skrækken.
Natten mellem den 18. og 19. oktober 1944 blev E nr. 982 kørt i drejeskivegraven på Gb. Skaden var dog ikke større, end at lokomotivet var på skinner et par dage efter.
8. oktober 1944 blev E nr. 969 med tog 25 til Ålborg udsat for en terrorhandling udført af sabotagegruppen kendt som ”Brøndumbanden” lidt nord for Hobro. En personvogn sprængtes og 10 mennesker omkom. Lokomotiv og personale slap uskadt.
Den 7. januar 1945 blev E nr. 972 med SF-tog 9945 (dansk tognummer) angrebet mellem Jegerup og Sommersted syd for Haderslev. Bagkedlen (fyrkassen) blev ramt og damp strømmede ind i førerhuset, men igen lykkedes det at standse toget og søge ly. Toget kunne dog fortsætte til Vojens efter angrebet.
Ud over ovennævnte hændelser skete der den 27. december 1941 en fyrkasseeksplosion i E nr. 974. Uheldet skyldes dog en for lav vandstand i kedlen.
Besættelsen sluttede den 5. maj 1945 om morgenen og man skulle nu til at tænke fremad.

Den daglige drift efter den anden verdenskrig

Trækketabel gældende fra 12.september 1945 til 31. maj 1970.
Angivelser i tons.

Stignings-bogstav
	A2	A	B	C	D	E	F
Kurertog (K)	400	450	450	450	450	450	450
Hurtigt Iltog (HI)	450	500	500	500	500	500	500
Iltog (I)	450	520	520	550	550	550	550
Hurtigt Persontog (HP)	450	540	540	570	600	600	600
Hurtigt Persontog (HP)	450	450	450	450	450	450	450
Persontog (P)	500	560	560	600	650	650	650
Langsomt Persontog (LP)	500	580	600	650	700	700	700
Blandettog (B)	500	600	650	700	750	750	750
Hurtigt Godstog (HG)	500	600	700	750	800	800	800
Godstog (G)	500	600	700	750	850	850	850
Langsomt Godstog (LG)	500	600	700	750	900	900	900

De med kursiv angivne belastninger er kun ved mindst 10 km mellem standsningerne.
Trækketabeller for damplokomotiver udgår fra og med 1971.


Trafikken i Danmark blev langsomt normaliseret og kom til at virke til trods en meget stor nedslidning af både infrastrukturen som af materiellet. Kulsituationen var dog ikke blevet umiddelbart forbedret, da kvaliteten af det importerede kul ofte var yderst ringe, f.eks. det amerikanske såkaldte ”Negergrus”, der nærmest bare blev suget gennem kedlen uden ret megen gavn. Indledningsvis var de strækninger E-maskinerne måtte befare som før krigen, da der ikke havde kunnet foretages opgradering af sporene under krigen på grund af materialemangel.
De store indenlandske landsdelseksprestog som tog 25 begyndte igen at køre regelmæssigt og det var næsten en selvfølge at trækkraften skulle være litra E. I 1947 var oprangeringen af dette tog således:

Tog 25 Nyborg - Århus
Maskine-EC-DJ-CA-CA-CA-CA-AC-AC-AV-CA-CA-AV

E-maskinernes stationering så nu sådan ud pr. 31. marts 1945 efter modtagelsen af 2. levering:

1. Distrikt
Godsbanegården (Gb) fast tur:	980, 981, 982, 983, 984, 986.
Reserve Gb:	979, 985.
Korsør:	975, 976, 977, 978.
2. Distrikt
Århus fast tur:	964, 965, 966, 968, 969, 970, 972, 974.
Reserve Århus:	973.
Værksted:	971.
Centralværksted Århus:	967.

I 1. Dc. kørte E-maskinerne næsten alle de store eksprestog samt de internationale forbindelser mellem København og Korsør, sidstnævnte bl.a. ”Nordekspres”, der var et af de første internationale tog, der igen kørte efter krigen. Ligeledes blev, op til weekenderne samt om søndagen, de normale forløbertog for eksprestogene også delvist fremført af E-maskiner.


E I nr. 969 med godstog i Odense den 23. oktober 1955. Maskinen har fuld elektrisk udrustning og begge lanterner er elektrisk belyst. Tenderen er typisk for E I maskinerne, med den nittede tender og den originale svenske kulkasseopbygning.
Foto: Ukendt, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Da Tyskland jo nu var besat og delt, blev der ikke mere overført internationale tog via Gedser til Warnemünde. Disse tog kørte nu via Korsør - Nyborg. Først da det nye Vesttyskland fik åbnet en ny færgehavn Grossenbrode i 1951, blev de tidligere forbindelser igen overført via Gedser. Det drejede sig bl.a. om et af de største og tungeste passagerførende tog, nemlig ”Skadinavien-Italien-Ekspres” der var kategori E 550 (B køretid), det vil sige et tog på 550 tons ekskl. E-maskinens vægt! Her var samarbejdet mellem lokomotivfører og lokomotivfyrbøder alt afgørende, hvis tiden skulle holdes - og det blev den!
I 1947 havde DSB 100 års jubilæum og i den forbindelse afholdtes en stor udstilling ved Østerport station. Derfor overførtes statsbanernes nyeste og største lokomotiv litra E hertil således:
E 990 befordres d. 13/6-1947 Ar-Gb i særtog. Ar afg. 5,50, Fa 10,28-10,48, Ng 13,45-15,12 (overført fg. ”v”), Kø 16,27-18,30, Gb ank. 21,32. Da maskinen ikke er færdigprøvekørt er maks.hast.: Ar-Hs: 30 km/t, Hs-Gb: 45 km/t. Maskinen skal bruges til jubilæumsudstillingen.
E-maskinerne overtog nu mere og mere P-maskinernes opgaver på Sjælland og Falster, selvom P-maskinerne stadig kørte en del eksprestog til Korsør. Nogle af disse P-maskiner anvendtes så i stedet for Kystbanen i de store myldertidstog, hvor E-maskinerne jo indledningsvis ikke måtte køre a.h.t. overbygningen.
Det kunne dog se ud som om køreplanskontoret har spændt køretiderne lige lovligt meget, da Maskintjenesten i 1. Dc. fremsender en skrivelse den 18. maj 1949 til Trækkraftudvalget:
”Med hensyn til Distriktets ønske om at få eksprestogsberedskabet forbedret bl.a. for opnåelse af afkortede køretider for store tog på hovedlinierne bemærkes: E-maskinen, der er bygget 1918 eller 1919 (må være en skrivefejl for 1914 til 1916), er en ikke helt moderne type, selv om en del forbedringer er gennemført ved de senere leveringer, og den kan i alt fald ikke fremføre E 500 København-Korsør på 75 min. Desuden er E-typen ikke så billig i vedligeholdelse som ønsket. Kravene til E-typen er langt større end for 10 år siden, og der rejser sig da det spørgsmål, om erstatning af udrangerede eller til ombygning afgivne P skal være en mere moderne type, der er stærkere, mere letløbende og billigere i drift, ligesom man påtænker at erstatte en del K-maskiner med MO”.
En køretidstabel fra 1948 oplyser, at togart E 400/110 km/t bruger 76 min. køretid København-Korsør uden stop, og en køretidstabel fra 1947 udviser en køretid på 87½ min. på samme strækning (uden stop) ved togart E 500/100 km/t.

Efter modtagelsen af 3. levering var E-maskinernes stationering pr. 31. marts 1948 nu således:

1. Distrikt
Godsbanegården (Gb) fast tur:	982, 985, 986, 987, 988, 989.
Reserve Gb:	976, 981, 983.
Værksted:	984.
Korsør:	975, 977, 978, 980.
Reserve Korsør:	979.
2. Distrikt
Århus fast tur:	964, 965, 966, 967, 968, 990, 991, 992, 993.
Reserve Århus:	970, 971, 972.
Værksted:	969.

Endelig så stationeringen for E-maskinerne således ud af modtagelsen af den sidste 4. levering pr. 31. marts 1952:

1. Distrikt
Godsbanegården (Gb) fast tur:	981, 984, 986, 987, 988, 989.
Reserve Gb:	983, 994, 995, 996.
Korsør:	975, 976, 977, 978, 979, 982.
Reserve Korsør:	980.
2. Distrikt
Århus fast tur:	964, 965, 966, 967, 990, 991, 993, 997, 998, 999.
Reserve Århus:	968, 969, 970, 971, 972, 973, 974.
Centralværksted Århus:	992.

Naturligvis var DSB interesserede i at finde ud af, om de nye E-maskiner i kvalitet og ydeevne, var lige så gode som de svenskbyggede. Om det var et notat af 6. maj 1949 fra Centralværkstedet i Århus, der havde givet anledning til undersøgelsen vides ikke med sikkerhed, men man havde dog konstateret:
I årene 1947 og 1948 er på E-loko i herværende værksted foretaget i alt 4 S-reparationer med fyrkassefornyelse, 4 S-reparationer uden fyrkassefornyelse, 13 L-reparationer og 10 O-reparationer. De samlede udgifter i værkstedet ved disse reparationer har andraget i alt 734.900 kr., og de pågældende lokomotiver har forinden indgang i værkstedet i alt kørt ca. 2.445.000 km, hvilket giver en udgift på ca. 30 øre/km. E-maskinerne får normalt ny fyrkasse ved hver anden S-reparation, så forholdet i 1947 og 48 er på dette punkt ret normalt. Gennemgående får E-loko kun 1 L-reparation mellem 2 S-reparationer, og når der i 1947-48 har været væsentlig mere, skyldes dette de nye E-loko”. (læs = manglende kvalitet!).
Bemærkning: I ovennævnte skelnes mellem 0 (Nul), L (Lille) og S (Stor) reparation. S-reparationer foretoges normalt med et interval på 4 til 5 år pr. lokomotiv, hvor dette blev løftet og fuldstændigt adskilt. Hvis kedlen var faldet for revision blev den udskiftet, men en ny fyrkasse kunne eventuelt monteres på gammel kedel. Alle kedel- og overhederrør blev udskiftet. Hjulene fik nye bandager og alle lejer adskilt og gennemgået. Efter samling, blev maskinen fuldstændig opmalet, prøvekørt og overgivet til driften igen.
L-reparation blev foretaget mellem S-reparationerne. Maskinen blev ikke fuldstændig adskilt, men kedlen kunne få nye rør og hjulene blev normalt afdrejet. 0-reparation var normalt eftersyn af vitale dele, der havde eftersyns frister, f.eks. ”Kedeleftersyn”, ”Bremseeftersyn”, ”Stangeftersyn” mv. Hvor muligt blev disse indpasset i enten L- eller S-eftersynene. Alle eftersyn blev indført i lokomotivets ”Reparationsbog”, der blev opbevaret af Lokomotivmesteren på det maskindepot maskinen var tildelt. Reparations eller eftersyns datoer, eller som det også blev benævnt ”Revision”, blev påmalet lokomotivet sammen med forkortelsen på det værksted, der havde foretaget denne. Revisionsdatoen stod normalt på barrierepladens forreste del ved røgkammeret. Tenderen fik også påmalet revisionsdato.


Næstveds "berømte" bue betonbro ved "Rampen" over jernbanen. Et stort tog med næsten udelukkende træ- og pladebeklædte vogne ruller ud fra stationen og mod syd mod Gedser engang i 1950. E II maskinen har trods fuld elektrisk belysning dog en olielanterne øverst. Men den blev jo også kun anvendt for kendingssignal om natten ved sær- og arbejdstog.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Man iværksatte derfor sammenligningskørsler, hvor køretider, belastning, kedlens dampeevne og ikke mindst forbrug af kul- og vand blev målt. Da de sidst leverede Frichs maskiner på dette tidspunkt alle var stationerede i 2. Dc., var en sammenligning umiddelbar mulig.
Nr. 964 – 974 kørte hovedsageligt det DSB kaldte for ”B-løbene”, det vil sige de internationale tog mellem Nyborg og Padborg, mens nr. 990 - 993 og nr. 997 – 999 mest kørte ”A-løbene” med landsdelseksprestogene. Grunden til de nye maskiner kørte ”A-løbene” var ganske enkelt denne, at de derved kom forbi Århus, hvor Frichs jo lå, hvis noget var galt og lokomotiverne skulle repareres eller justeres. Indledningsvis var der stor forskel de to typer imellem og de nye maskiner havde klart dårligere præstationer. Efterhånden som fejl blev udbedret og justeringer foretaget, kom Frichs maskinerne til ydelsesmæssigt at være på højde med de svenske. Det vil sige, at de månedligt kom til at tilbagelægge et sted mellem 10.000 km. til 15.000 km., hvilket var normalen for de svensk byggede lokomotiver. I august 1952 ser det ud til at man har overvundet de største problemer med de dansk byggede E-maskiner. Overmaskiningeniør Haldbo ved 2. Dc. skriver nemlig, at E nr. 991, E nr. 992 og E nr. 999 i denne måned alle har kørt mere end 16.000 km. og det med en brændselsøkonomi på kun 14-16 kg. kul pr. km. Dette er nemlig en meget høj ydelse set ud fra danske forhold!
Men også de svenskbyggede E I maskiner havde – trods lang tids brug – udprægede forskelligheder. Bl.a. blev (af lokomotivpersonalet) E nr. 968 bedømt til at dampe godt, ”skulle blot se Kulskovlen for at køre op ad bakken til Hasselager”. E nr. 972 derimod, var åbenbart den mest sløve maskine man kunne få!
I forbindelse med en undersøgelse af E-maskinernes økonomi i 1948 skriver Overmaskiningeniør Krag om E nr. 974. "Især 974 har - trods samme Udgangshætte - et betydeligt kraftigere Dampslag end de andre E1 - Maskiner. Maskinen betegnes blandt Lokopersonalet som "god" og "meget stærk", og alle kan køre med den. Dette hænger utvivlsomt sammen med, at Maskinen damper, løber og trækker godt, men med hensyn til Kulforbrug er den en af de allerdyreste. Herover foreligger imidlertid ingen beklagelser ".
Resultatet af undersøgelsen blev, at distriktet fastholdt, at den forskellige økonomi maskinerne imellem var forskelligheder i maskinernes dampmaskiner, hvorimod værkstedet var af den opfattelse, at kedelstenstykkelsen på rørene var afgørende. 
For at få et bedre træk i kedlen på E-maskinerne, gjordes der i 1948 forsøg med en dobbeltskorsten under en fælles kappe. Som en konsekvens heraf, måtte der foretages en del ændringer i remiserne jf. et møde i ”Røgudvalget” den 29-06-1948:
”Paa E-Loko 984 var forsøgsvis anbragt 2 Skorstene omsluttet af en fælles Kappe, der udvendigt var 916 lang og 506 mm bred. Højden var uændret. Hvis denne Konstruktion blev bragt til Anvendelse permanent og paa et større Antal Maskiner, maatte formentlig et begrænset Antal Centralaftræksrøgfang i Københavns Godsbanegaard og Korsør eventuelt tillige i Næstved og Nykøbing Fl. forsynes med større Klapper lignende de i Aarhus Remise for H-Loko med stor Skorstensdiameter (ca. 820 mm) udførte”.
Fra 1950 ændres maksimalhastigheden fra 100 km/t til 90 km/t ved kørsel med tom maskine. Fra 1951 gives der tilladelse til, at litra E og R II må fremføres med 110 km/t. mod de sædvanlige 100 km/t., hvis lokomotiverne skal anvendes som trækkraft i ”Nordpilen”. Tom maskine dog fortsat 90 km/t.
Den 20-4-1950 afsporedes den forreste aksel på tenderen på litra E nr. 971 med tog 55 under togets udkørsel ca. 100 m nord for Vejle stations udkørselssignal, da den venstre forreste fjeder var knækket. Maskinen blev sporsat igen kl. 23,45. Der var ingen personskade og kun lettere skade på materiellet.
Jf. aftalerne mellem DSB og det nye Deutsche Bundesbahn (DB) om udligning af udgifter (kilometerudligning) i forbindelse med den internationale trafik, kørte et antal DSB fremførte tog helt til Flensburg mod normalt Padborg. I perioden ca. 1950-1954 kørte således Århus E-maskinerne i tur 30 (B løbet) samt en enkelt Padborg P-maskine ”Nordekspress” til og fra Flensborg. ”Hollandekspress” blev kørt med E-maskine, mens det modsatte løb var med en P-maskine. ”Italiaekspress” blev begge veje kørt med E-maskine. Den øvrige trafik skete med tyske maskiner af BR 50, BR 03 og muligvis en gang imellem BR 41. Da Padborgs P-maskiner i sommeren 1953 blev flyttet til Århus for kørsel i ”Nordpilen”, blev kørslen til Flensborg herefter udelukkende kørt af E-maskiner.
Om de danske lokomotiver på tysk delstrækning skulle føre tysk lanterneføring er dog uvist.


2 ukendte E II maskiner i forspand under udkørsel fra Roskilde mod Næstved via Ringsted med et 1200 tons godstog i 1957. Begge maskiner arbejder kraftigt for at få det store og lange tog afsted. Begge maskiner er stadig udstyret med kun et smøreapparat type Friedmann. På den bagerste maskine er den indirekte bremses håndtag sat i "forspands stilling" - helt frem - og maskinen kan således afbremses af lokomotivføreren på forreste maskine. Ellers bliver bagerste lokomotiv adviseret gennem signaler fra dampfløjten af lokomotivføreren på forreste maskine.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

E-maskinerne afløste nu efterhånden helt P-maskinernes rolle som trækkraft i de internationale forbindelser i 2. Dc. Disse løb blev dog ofte også kørt med litra R, der var bedre egnede til de store tog end P-maskinerne. Men togene blev større og større og det begyndte såmen også at knibe for E-maskinerne at holde køretiden. I bedste stil ”justerede” man så køretiderne, således at planen blev holdt. Men det kunne man (jo) ikke blive ved med og ofte måtte man køre med forspand, f.eks. E+P (teoretisk maksimal togvægt på 1350 t togvægt). Så var der til gengæld ingen problemer med at holde selv den oprindelige køretid.
At forspandskørsel var en almindelig fremføringsmåde for de store tog i perioden op til modtagelsen af litra MY, viser nogle eksempler fra Århus:

23-12-1951 Tog 20 Århus-Fredericia litra K nr. 530 + litra E nr. 997.
04-01-1952 Tog 2995 litra E nr. 999 + litra H nr. 783.
05-01-1952 Tog 25 litra E nr. 997 + litra E nr. 969.
11-04-1952 Tog 20 Århus-Fredericia litra R nr. 950 + litra E nr.971.
15-04-1952 Tog 85 Århus-Ålborg litra E nr. 964 + litra E nr. 966.
17-05-1952 Tog 25 Århus-Ålborg litra E nr. 964 + litra E nr.991.
20-05-1952 Tog 2016 Århus-Fredericia litra E nr. 990 + litra E nr. 966.
24-05-1952 Tog 50 Århus-Nyborg litra R nr. 950 + litra E nr. 973.
01-06-1952 Tog 20 Århus-Fredericia litra E nr. 974 + litra E nr. 991.
27-06-1952 Tog 58 Århus-Nyborg litra R nr. 949 + litra E nr. 991.
27-06-1952 Tog 20 Århus-Fredericia litra R nr. 951+ litra E nr. 992.
30-06-1952 Tog 85 Århus-Ålborg litra E nr. 969 + litra E nr. 999.
04-07-1952 Tog 20 Århus-Nyborg litra R nr. 957 + litra E nr. 998.
01-07-1952 Tog 50 Århus-Fredericia litra R nr. 953 + litra E nr. 990.
15-07-1952 Tog 85 Århus-Ålborg litra R nr. 951 + litra E nr. 992.
25-07-1952 Tog 20 Århus-Fredericia litra R nr. 953 + litra E nr. 991.
02-08-1952 Tog 25 Århus-Ålborg litra K nr. 551 + litra E nr. 998.
04-08-1952 Tog 85 Århus-Ålborg litra E nr. 970 + litra E nr. 973.
11-08-1952 Tog 85 Århus-Ålborg litra E nr. 967 + litra E nr. 999.
21-08-1952 Tog 2018 Århus-Fredericia litra R nr. 955 + litra E nr. 992.
09-09-1952 Tog 23 Århus-Ålborg litra K nr. 563 + litra E nr. 974.
15-09-1952 Tog 85 Århus-Ålborg litra K nr. 555 + litra E nr. 964.
28-09-1952 Tog 2910 Århus-Fredericia litra K nr. 573 + litra E nr. 993.
30-09-1952 Tog 25 Århus-Randers litra E nr. 965 + litra E nr. 992.
22-12-1952 Tog 50 Århus-Fredericia litra K nr. 530 + litra E nr. 997.
30-12-1952 Tog 25 Århus-Ålborg litra E nr. 974 + litra E nr. 998.
03-01-1953 Tog 95 Århus-Langå litra K nr. 530 + litra E nr. 968.

At E maskinerne også kørte godstog i den periode viser TK af 24-10-1953, hvori er opført et ”ikke personførende” tog 2011 mellem Nyborg og Fredericia Rangerbanegård. Mellem Nyborg og Odense var togarten E 450 og mellem Odense og Fredericia Rangerbanegård var togarten E 600. Køretiden på første delstrækning med 60 km/timen var 47 minutter og sidste delstrækning med samme hastighed 2 timer og 21 minutter med en krydsning i Årup på 36 minutter. Det var et ganske pænt stykke arbejde maskinen her ydede, når man tager stigningsprocenten på strækningen med i betragtning!
Iflg. et cirkulære fra 01-01-1954 omtales, at maksimalhastigheden for internationale eksprestog og togene 1 (avistoget eller som det ofte blev benævnt ”Brevduen”) og 3001 må hæves til 110 km/t København-Ringsted-Korsør:
1: Togene fremføres af P- eller E-maskine
2: Når forreste vogn(e) er stålvogne. Bag på disse må befordres højst 6 CM-vogne af nr. 2131-2185.
3: Toget er på mindst 16 aksler (ekskl. lok)
4: Toget er P- eller S-bremset med mindst 100 % bremseprocent.
5: En boggierejsegodsvogn (ej stålvogn) må løbe eller mellem lok og forreste stålvogn eller bagest i toget.
6: Postvognene i tog 1/3001 skal løbe bagest i toget.
Det er måske tænkeligt, at denne bestemmelse allerede er indført i 1952, men ikke opført i Tjenestekøreplanens indledende bemærkninger.
Den 22. februar 1954 afleverede NOHAB det første store dieselelektriske toglokomotiv litra MY til DSB, der blev sat i drift i 2. Dc. Allerede samme år var de sidste af i alt fire maskiner leverede og sat i drift.
Da det jo var meningen at litra MY skulle erstatte dels E-maskinerne på passagerområdet samt senere litra H og hhv. litra N på godsområdet, var det jo naturligt at sammenligne Litra E og litra MY med hinanden. Forsøgene blev over en begrænset periode gennemført i 1955. Forsøgene viste, at man ved 1000 togkilometer fik en besparelse på 2,82 millioner kroner, eller sagt på en anden måde, sparede 678.000,- kr. pr. maskine. Yderligere var der fordele m.h.t. omløb, tankning af brændolie og vand til varmekedlen og ikke mindst, at MY lokomotivet var enmands betjent. Forsøgene blev bl.a. udført med tog 32/35 ”Nordekspres”, der normalt på dette tidspunkt kørte med 2 E i forspand på grund af en meget stor togvægt.


E II nr. 996 med tenderen forrest forspændt godstog nr. 2969 den 25. september 1959. Maskinen kørte retur som tog 2976. Toget kører på Godsforbindelsesringen ved Grøndal S-togsstation.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Det første tog der regulært blev litra MY fremført i stedet for litra E, var i føromtalte tog 32/35 og snart efter fulgte de store indenlandske tog nr. 25, 55, og 95, hvor litra MY kørte det modsatte løb i stedet for litra E. Snart efter fulgte tog 13/14 ”Skandinavien-Holland- Ekspres”. Alle ovennævnte tog blev dog stadig fremført af litra E i 1. Dc.
I 1956 leveredes yderligere MY 1106 til 1124 og en del af disse gik til 1. Dc. Her afløste litra MY litra E i de fleste store internationale tog, ligesom ilgodstogene fik litra MY, men helt op til slutningen af 1950´erne anvendtes litra E dog stadig i nogle store internationale tog i 1. Dc.
Traktionsudvalget oplyser i 1955, at loko E maksimalt kan yde flg. på vandret bane: 350 t eksprestog = 107 km/t, 500 t eksprestog = 97 km/t, 600 t godstog = 79 km/t, 1000 t godstog = 64 km/t.
I øvrigt var totalforbruget af store lokomotiver (togmaskiner) i 1. Dc i sommeren 1955 således:

Tirsdag til fredag: 18 E, 12 P, 15 S.
Lørdag: 18 E, 19 P, 17 S.
Søndag: 18 E, 16 P, 18 S.
Mandag: 19 E, 13 P, 15 S.

Heraf 1 nødvendig reserve litra E i København. Det maksimale forbrug var på lørdage hvor E + P er 38 samt 17 S i alt 55 store togmaskiner. Beholdningen var 23 litra E, 20 litra P og endelig 20 litra S. Når man ser på normalforbruget og samtidig tænker på, at 2 til 3 maskiner er ude af drift p.g.a. udvask, reparation eller revision, er alle tilrådighed værende togmaskiner i drift - og det døgnet rundt! Men dette billede ændredes hurtigt efter tilkomsten af flere diesellokomotiverne litra MY. Specielt faldt anvendelsen af E-maskiner i 2. Dc., bl.a. ved depotet i Århus. Således havde depotet kun brug for fire E i 1956, selvom turene steg lidt indtil modtagelsen af litra MX. Så dampens storhedstid – i hver tilfælde for E-maskinerne som primær trækkraft i de store internationale- og eksprestog - var så godt som overstået allerede, selvom maskintypen som sådan var i drift helt frem til 1970.
I 1956 var nogle af de store E-ture i 1. Dc. oprangeret således fra København:

Tog 27: Mask. (E)-CP-CP-CM-CP-CP-CMK-CM-CP-CP-CD-AC-DA
Tog 25: Mask. (P+E)-CL-CL-CA-CC-CC-CB-CB-CC-CC-CD-AC-AC-DC
Tog 25: Mask. (P+E)-CL-CA-CA-CC-CC-CB-CC-CC-AC-AC-DC
Tog 25: Mask. (E+E)-CL-CL-CA-CC-CA-CC-CC-CB-CC-CD-AC-AC-DC
Tog 27: Mask. (E)-CP-CO-CP-CP-CML-CMK-CM-CP-CP-CD-AC-DC.

Det er værd at bemærke, at de rigtigt store tog i udpræget grad kørte med forspand, f.eks. landsdels eksprestoget tog 25, der også var oppe på hele 13 stk. stålbogievogne!
I 1958 havde depotet i Fredericia kun 1 E-maskine i fast tur til at køre Fredericia – Padborg, Padborg – Fredericia, Fredericia – Nyborg og retur til Fredericia. Depotet i Århus havde sommer 1958 7 E-maskiner i tur. Pr. 31-05-1959 havde depotet i Århus 6 E-maskiner i tur 30. Endvidere holdt en del reserve i Århus, Ålborg og Frederikshavn. Her kørtes dog stadigt tog 58 Frederikshavn – Ålborg hverdage efter hverdag. Også det såkaldte ”Kvægtog” til Kolding, tog 6986 var stadig E-maskinefremført, og tog 2967 Fredericia godsbane – Århus på tirsdage til fredage sås også. Men i sommerferien 20. juni og 11. august var der kun 6 E-maskiner i daglig drift.


E I nr. 974 under kultagning. Maskinen er i sin endelige udformning med Cirkurator (slampotte) foran sikkerhedsventilerne, fuld elektrisk belysning og sidekasser på askekassen. Hovedluftbeholderen sidder lettere skrå a.h.t. aftapning af kondensvand. Maskinen har tilsyneladende fået en anden tender end den oprindelige, da den tilkoblede har Frichs kulkasseoverbygning. Her ses tydeligt at førerhusets sidevinduer en mindre end vinduerne på E II maskinerne.
Foto: Arkiv Lokomotivet.

I køreplanen af 29-05-1960 var der 4 E -maskiner i tur 30 i Århus. Foruden en del reservehold i Aalborg ses tog 2069 Århus - Frederikshavn hverdag efter hverdag. E-maskinen kommer også til Nyborg i tog 2066. Ligeledes ses tog 2045 Århus-Ålborg hverdag efter hverdag (tirsdag - fredag) og retur næste dag med 2992.
Ved et Cirkulære af 17. oktober 1956 får E-maskinerne tilladelse til at befare (rangere) i sporene 3, 4 og 5 på Haslev station og sporene 4 og 5 på Køge station (visse begrænsninger begge steder), hvilket jo igen betyder, at maskinerne kunne blive anvendt til langsomme rangerende godstog på disse strækninger.
Fra 1956 blev E-maskinerne af og til også anvendt i det lokale ”bådtog” til og fra København H til færgehavnen ved Østerport. En noget atypisk anvendelse af en stor eksprestogsmaskine for et par vogne.
Ved en skrivelse af 8. januar 1958 fra 1. Dc. til depoterne i Korsør og Gedser gøres opmærksomt på:
”Loko E. De i fast løb værende 5 loko E stationeres ved maskindepotet Korsør, der varetager alt vedr. udvask, spuling og rep. m.m. Endvidere skal der være stationeret 2 loko E i Kø, én til nedbrud og én til udveksling i løbet og evt. særtog. Ved maskindepotet Gedser stationeres 1 loko E til nedbrud samt P 915, indtil denne bliver hensat. Endvidere har maskindepotet én E-maskine fra 127 den ene lørdag til 7158 n.lø. Maskindepotet Gedser må selvfølgelig foretage de mindre reparationer, men ellers må maskinerne udveksles og maskindepotet Københavns Godsbanegård foretager større rep., udvask og spuling af disse maskiner. Maskinerne i Korsør udveksles kun, når de skal i Centralværkstedet eller have akseleftersyn, som selvfølgelig må foretages ved maskindepotet Københavns Godsbanegård. Man har intet imod, hvis der samtidigt foretages stempeleftersyn, når terminerne falder sammen. Reparationer, der skrives af lokomotivpersonalet ved maskindepotet Københavns Godsbanegård, skal selvfølgelig laves. De øvrige (foreløbig 11 loko E) stationeres ved maskindepotet Københavns Godsbanegård til brug ved lørdag/søndagskørsel, og der må til stadighed hele ugen være mindst 3 opfyrede E-maskiner, hvoraf den ene til nedbrud og 2 til særtog og evt. udveksling. Anvendes én E-maskine, må der straks opfyres en anden, således at man stadig har en passende reserve bl.a. til evt. at køre i stedet for MY-loko.”

Pr. 31. marts 1961 så stationeringen af E-maskiner således ud:

1. Distrikt
Godsbanegården (Gb) fast tur:	975, 979, 980, 985, 986, 988, 989, 991, 994, 999.
Reserve Gb:	977, 978, 981, 983, 984, 990, 996, 998.
Hensat:	982.
Korsør:	976, 987, 997.
Reserve Korsør:	992.
Reserve Gedser:	993, 995.
2. Distrikt
Århus fast tur:	964, 966, 969.
Reserve Århus:	970, 971, 972.
Hensat Århus:	965.
Reserve Fredericia:	967.
Hensat Skanderborg:	968, 973.
Særtog Aalborg:	974.

Som noget nyt, havde Næstved fået en E-maskine, nemlig E nr. 992, der blev overflyttet fra 2. Dc. i 1959. Maskinen kørte her både person- som godstog til hhv. Nykøbing Falster og København, sidstnævnte også over Lille Syd. Men aldrig på Næstved-Slagelse banen, da lokomotivet ganske simpelt var for stort til denne strækning. Til gengæld benyttede man så Næstveds ”lille” P-maskine (nr. 917) til denne strækning.


E nr. 983 i bogstaveligste forstand "gået på gulvet" i Vordingborg den 27. april 1961 med tog 8189. Heldigvis - af hensyn til personalet - væltede lokomotivet ikke om på siden under den ublide nedtur, men kunne flotbringes og indsættes i drift efter en mindre reparation. Damplokomotiver var solidt kram!
Foto: Arkiv Henning Petersen.

Ved et B-cirkulære fra 1. distrikt af 8. juli 1960 forhøjes hastigheden for baglænskørsel således:
”Vedr. baglænskørsel med loko E og N. Herved meddeles, at generaldirektoratet d. 4/6.60 har meddelt, at de nævnte lokomotivers maksimalhastighed på fri bane og på stationernes gennemgående hovedspor vil være 60 km/t, når de kører med tenderen forrest. I alle andre tilfælde 45 km/t, når sidespor med flere tillader dette. § 24 punkt 6i i SR vil snarest belejligt blive ændret i overensstemmelse hermed”. Øvrige typer damplokomotiver måtte højst fremføres med 45 km/t. ved baglænskørsel med tenderen forrest, da de jo havde en stiv rammetender.
Den 27-04-1961 blev E nr. 983 med tog T 8189 afsporet ved Vordingborg og kørte ned af banedæmningen mod vejen til Storstrømsbroen. Til at bjerge lokomotivet sendtes hjælpetoget fra København. Da de hydrauliske donkrafte krævede damptilførsel, blev E nr. 985 i perioden anvendt for stationær damplevering. Heldigvis skete der kun materiel skade og lokomotivet kunne efter en reparation igen sættes i drift.


Selvom ikke den store anvendelse af E-maskiner i 1962, var Godsbanegårdens Maskindepots E-maskiner ofte ude og køre tur. Men tit skulle maskinerne bare røres. Her er E II nr. 989 kørt fra depotet over maskinbakken og til spor 1 på Hovedbanegården. Efter et stykke tid stillede den stille og roligt tilbage til depotet. Bemærk lanterneforsatsen på nederste lanterne og maskinens generelle udseende. Tiden hvor depotet havde "Pudsere" udelukkende til at rengøre (pudse) maskinerne er forbi og de fremtræder nu "brugte". Men det tekniske fejlede ikke noget. Nr. 989 var en typisk "Køwenhavner" maskine med advarselsplade for de elektriske S-togs køreledninger på tenderen og domen samt den store dobbeltskorsten.
. Foto: Steffen Dresler.

I 1961 sluttede en speciel togart, nemlig særtogene med københavnske skolebørn, der skulle på feriekoloni i Jylland og på Fyn. Sidste skoletog var på i alt 14 bogievogne, der blev fremført af E nr. 969 mellem Nyborg og Fredericia.
I 1961 var anvendelsen af E-maskiner i 1. Dc. lille. Dog kørtes togene 1066 og 14 stadig på Vestbanen og togene 145/146 på Gedserbanen med E-maskinen. Dette tog var nogle gange oppe på en togvægt af 650 tons, altså et sted mellem 14 – 16 store person bogie vogne. Men i tjenestekøreplanen var toget dog ”kun” sat til 500 tons. Denne store længde af et tog gav imidlertid problemer, da ikke alle vogne kunne komme til perron, f.eks. i Næstved. På Nordvestbanen kørte E-maskinerne nogle daglige posttog. Samme år – 1961 - skete så den første udrangering, idet E nr. 973 blev udrangeret efter at have været henstillet i flere år.
Den 10-09-1962 påkørte Litra E nr. 988 med tog 192 kl. ca. 23,57 tog 2187 under dettes udkørsel fra spor 3 i Hedehusene. Syv godsvogne i tog 2187 blev væltet/afsporet, bl.a. vogne med ballast. Litra E nr. 988 væltede ligeledes og forreste vogn afsporedes. Uheldet skyldtes en menneskelig fejl.
I vinterkøreplanen 1962 – 1963 anvendtes slet ikke E-maskiner i 2. Dc. overhovedet, bortset fra nogle få maskiner i reserven. Alle andre tog blev kørt med dieselmateriel, eller mere passende størrelser damplokomotiver, litra N og H for godstogenes vedkommende og litra R for større persontog og litra D for godstog på de sekundære baner.


Otto Busses vej, himlen for små drenge med jernbaneinteresse i 50´erne og 60´erne. Masser af damplokomotiver, der står og syder udenfor remisen efter at være kommet hjem fra tur og fået kul og vand. Året er 1962. Her er to ukendte E-maskiner med dobbeltskorstenen foreviget gennem "hullet" i hegnet ind til den forbudte verden; "ka´ I så se at komme ud knægte, dette er et farligt sted for jer"! På nærmeste maskine ses tydeligt de udvendige støbejernsbogier og den store sktåtliggende lavtrykscylinder, der var så typisk for E-maskinerne. På den bagerste maskine, ses de karakteristiske forbindelsesstænger fra smøreapparaterne ned til kvadranten, der trak disse.
Foto: Steffen Dresler.

I 1962 fremførte E-maskinerne i 1. Dc. kun næsten lørdags- og søndagstog, bl.a. det store iltog tog 7843 fra København til Næstved. Også tog 54 fra Korsør til København var E-maskine fremført. Det store internationale eksprestog via Gedser ”Skanropa-Ekspres” tog blev fremført som E 450, dog kun under K61s og det kørte søndag, tirsdag og torsdag. På Nordvestbanen kørte E-maskinerne posttog om søndagen samt bådtoget tog 255. Holbæk havde også en regulær E-maskine forbindelse, nemlig et iltog, tog 7242, til København. E nr. 969 blev overflyttet til Korsør som reserve.
I 1962 havde Gedser følgende E-maskiner stationeret. E nr. 975, E nr. 977, E nr. 983, E nr. 984, E nr. 990, E nr. 991, E nr. 993, E nr. 996 og E nr. 998. De kørte tog 127 og 7157 og 7158. I øvrigt udviser Maskinbogen fra Gedser depot bl.a. følgende:
Maj 1962: E 995 kører tog 8187 d. 20/5, E 980 tog 127 d. 27/5, E 995 tog 127 d. 28/5 og 29/5, E 980 tog 127 d. 30/5 og E 979 tog 127 d. 31/5 (ellers MY).
Juni 1962-september 1962: E-maskiner kører 127-192/2104 i hele måneden (enkelte undtagelser).
Oktober 1962-maj 1963: E-maskiner kører 127-2182 på lørdage.
Juni- 1963-juni 1964: E 985 noteres hensat kold. Opfyres 3/6-1964 og kører tog 126 d. 4/6.
Juni 1964: E 992 indgår i tog 169 d. 3/6 og hensættes kold.
Juli 1964: E 992 hensat kold.
August 1964: E 992 hensat kold. E 990 og 986 indgår (kold, afkoblet) fra mdt Gb d. 10/8.
September 1964: E 992, 986 og 990 noteres hensat kold.
Oktober 1964-januar 1965: E 992, 986, 990 noteres hensat.
Februar 1965: E 995, 997, 975, 998, 992, 990, 996, 986 noteres hensat.
Marts 1965-marts 1966: E 975, 986, 990, 992, 995, 997, 998 noteres hensat.
April 1966-april 1967: E 995 noteret henstår. E 986, 990, 992, 975, 981, 993 noteres hensat.
Maj 1967-november 1967: E 995, 986, 990, 992, 981, 993 noteret hensat.

På Sydbanen kørte E-maskinerne næsten fast alle store tog indtil Fugleflugtslinien til Hamburg via Rødby-Puttgarten blev åbnet den 14. maj 1963. Så var deres tid forbi i fast tur i internationale tog. Og dog, for når en af de internationale dele af toget var forsinket fra Sverige/Norge, blev den danske del sammen med lokalvognene sendt af sted planmæssigt for at nå færgen. Den forsinkede del derimod, blev indtil der var MY-lokomotiver nok fremført af litra E. Men ingen regler uden undtagelser, for ser man i tjenestekøreplanen for tog 130 i sommerkøreplanen samme år, fremgår det at toget Rødby Færge – København var en E-maskinetur! Anlægget af Fugleflugtslinien, havde dog været en opgave for bl.a. E-maskinerne, med de mange tog med byggematerialer til banens anlæggelse. Yderligere bruges en E-maskine i perioden 07-01-1963 til 15-01-1963 til kørsel Nykøbing Falster - Rødby Færge for at ”sætte sporet på plads”. Prisen for denne kørsel var 4500,- kr.
I sommerkøreplanen for 1963 (K63s) anvendes E-maskiner bl.a. i to lørdags (pendler-) tog, nemlig det førnævnte iltog København-Næstved, tog 7843, kategori E 400 og eksprestoget København-Nykøbing Falster, tog 7159, kategori E 500. Fælles for begge tog var den meget hurtige køretid også set i vores dages perspektiv, ovenikøbet med næsten den dobbelte togvægt!
Næstveds E-maskine blev i øvrigt også anvendt i særtogskørsel. Et eksempel fra Sydbanen fra 1965/66 viser E-maskinen kører tom Næstved-Rødby Færge og særtog 5112 Rødby Færge (afg. 13,20) - København (ank. 15,42) som en 2. afdeling af tog 2.
Nord- og Kystbanerne havde hidtil ikke måtte befares med E-maskiner og det havde da heller ikke været nødvendigt med den maskintype hér. Men Trafiktjenesten ved 1. Dc. ønskede nu dette, da det det ville gøre anvendelsen af E-maskinerne meget mere fleksibel. Bl.a. de tungere militærtransporter på Nordbanen havde gjort anvendelsen ønskelig. I en skrivelse fra Baneafdelingen til Anlægsvæsenet den 26. juni 1963 skrives:
”at der for så vidt angår broernes bæreevne kan gives tilladelse til at benytte E-maskiner i det ønskede omfang (Hellerup-Rungsted Kyst-Helsingør og Østerport- Hellerup-Hillerød-Snekkersten) på betingelse af, at hastigheden på nedennævnte broer ikke overstiger 80 km/t:
1: Underføring for Hellerupvej, km 7,986
2: Strandmøllebroen.
Man gør opmærksom på, at hoveddragerne for underføring for Hellerupvej får en påvirkning, som er 3 % større end tilladt end ved belastning fra S-maskiner, for hvilke man allerede har tilladt en overskrivelse af de tilladelige spændinger på 13 %. Det forudsættes, at broerne er i almindelig god vedligeholdelsestilstand.”.
Generaldirektoratet tillader ved skrivelse af 6. juli 1963 denne kørsel.

Samme år ansattes bremsevægten på litra E således:

	G-bremse	P-bremse	Hjælpebremse
Maskinbogie	10	13
Drivhjul	26	33	26
Tender	24	31	24
I alt	60	77	50

Efterhånden som litra MX og de senere litra MZ maskiner kom til, henstod E-maskinerne på Gb. De blev dog ofte anvendt i reserven, men ikke for litra MY og Mx på Kystbanen, da maskinen var for dyr i drift i forhold til litra S. I sommeren 1963 var dog tog 455 mellem København og Helsingør en E-maskinetur. Returløbet var tom maskine og med tenderen forrest, da maskinen var for stor til at kunne vendes i Helsingør. Det havde tidligere været en P tur.
Men tilkomsten af flere MY lokomotiver betød dog også, at tog, der ikke før havde været fremført af litra E, nu fik dette litra til anvendelse. Større lokaltog i myldretidsperioderne mellem København og Roskilde fik nu også E-maskine, selvom man muligvis skulle tro at det var for dyrt. Men togene skulle køres og trækkraften var til stede.


E I nr. 964 set skråt bagfra. Den typiske svenske nittede tender har dog fået ændret kulkasseopbygningen til "Frichs-type". Ligeledes er opbevaringskassen under opgangen til tenderen fjernet. Ved siden af kulkasseopbygningen anes noget af ildværktøjet fyrbøderen brugte til at rage i fyret med.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

Det svenske jernbanes museum i Gävle ønskede en oprindelig F-maskine til deres samling. 18. juni 1963 blev den første SJ F-maskine, DSB litra E nr. 964, derfor ombordrangeret på færgen i Helsingør og sejlet til Hälsingborg. Derfra gik turen til Östersund for renovering og tilbageførelse som SJ F 1200. Til gengæld fik DSB så SJ litra R nr. 975, en femkoblet godsmaskine, til erstatning. Maskinen skulle dog ikke køre overhovedet, men svarede til den skrotpris DSB ville have fået for E nr. 964. Den svenske maskine blev herefter hensat på ”skrotsporet” ved opkørselsrampen til kulsiloen på Gb.


Den oprindelige svenske F 1200, her DSB E nr. 964, bliver i bytte for en svensk R-maskine overgivet til SJ og dermed det svenske jernbanemuseum. Her rangeres lokomotivet af en F-maskine for sidste gang på danske spor i Helsingør og ud på færgen, der skal bringe lokomotivet til Helsingborg i Sverige. Datoen er den 18. juni 1963.
Foto: DSB, arkiv Danmarks Jernbanemuseum.

I 1965 fremlagde Maskintjenesten i 2. Dc. en plan over hvilke damplokomotiver man burde holde i drift. Men som med så mange andre planer, holdt den kun i kort tid.
I 1966 var E nr. 969 og E nr. 974 i fast tur med togene 952 og 2919 Fredericia-Århus og retur og togene 2026 og 2011 Fredericia-Odense og retur. E nr. 966 var reserve i Århus og E nr. 967 reserve i Ålborg. To E-maskiner E nr. 971 og E nr. 972 var i såkaldt ”ekstra reserve” i Fredericia.
I et notat fra 1965 ses, at der sker en udlejning af overkomplette E-maskiner til andre formål end kørsel. Oliefirmaet Vedol anvender lokomotiverne til stationær damplevering således: E Nr. 977 i tiden 03-08-1965 til 07-09-1965, E nr. 978 i tiden 08-09-1965 til 22-09-1965, E nr. 982 i tiden 14-08-1965 til 30-08-1965 og endelig E nr. 988 i tiden 22-09-1965 til 06-11-1965. Maskinerne har sandsynligt været anvendt i forbindelse med bygningen af det nye raffinaderi i Kalundborg indtil kraft- og varmecentralen dér var blevet opført.
I 1966 havde 1. Dc. i alt 25 E-maskiner. Depotet i Gedser i alt otte maskiner, E nr. 975, E nr. 981, E nr. 986, E nr. 990, E nr. 992, E nr. 993, E nr. 995 og E nr. 998, men de var næsten aldrig i brug og var i praksis henstillede, selvom ikke officielt. To E-maskiner var reserve i Korsør, mens resten var på Gb, dels reserve, dels hensatte.
Pr. 31. marts 1967 var status nu 31 E-maskiner i både 1. Dc. og 2. Dc., men meget få i drift. I 1. Dc. havde man samme år kun en enkelt planmæssig damptur, nemlig tog 26 fra København til Korsør. I 1968 kørte så den sidste E-maskine i fast tur, nemlig en enkelt tur fra København til Kalundborg med posttoget tog 2205 og retur om aftenen med tog 254. Men man kunne dog stadig opleve E-maskinerne i reserven i godstog eller persontog til Korsør eller Kalundborg og et par maskiner var i daglig drift. E-maskiner sås også engang imellem på Godsforbindelsesringen mellem Vigerslev og Lersøen. Et imponerende syn, når en E-maskine startede op fra Lersøen mellem to S-tog og skulle klare stigningen op til Nørrebro station med et godstog. Ved en skrivelse af 31. maj 1968 gives tilladelse til kørsel med loko E-maskiner Lersøen - Hillerød indtil et nyt MZ-lokomotiv leveres. Hastigheden over Tuborgvej-broen må dog ikke overstige 10 km/t. Denne bro havde allerede under krigen gjort det umuligt at køre tyske Enhedstog – eller for den sags skyld danske godstog - uden om København via Godsforbindelsesringen.
I 1969 var så endelig alle E-maskiner i 1. Dc. udrangerede eller hensatte. Nogle maskiner blev dog overført til 2. Dc.
I 1968 anvendtes nogle E-maskiner i 2. Dc. til ”forhåndenværende arbejde”, det vil sige, hvor man havde brug for et lokomotiv. F. eks. anvendtes om sommeren en E-maskine i et lørdagspersontog mellem Odense og Nyborg med kun en vogn! Selvom toget var et plantog, blev det dog markeret som et særtog uvist af hvilken grund. 2. Dc. havde i alt 15 E-maskiner, E nr. 966 – E nr. 974, E nr. 976, E nr. 979 – E nr. 980 og E nr. 984 – E nr. 985. Fem maskiner i tur fra Fredericia kørte Fredericia-Nyborg, Fredericia-Esbjerg og Fredericia-Herning. Fire maskiner i tur i Århus kørte Århus-Herning, Århus-Ålborg og Ålborg-Frederikshavn, bl.a. maskinerne E nr. 969 og 974. Ålborg havde en E-maskine som reserve, E nr. 967. E-maskinerne kørte nu oftere Fredericia - Esbjerg samt Fredericia-Vejle-Herning, da denne banestrækning nu måtte befares af dette litra. Der var på et tidspunkt sent i 1960´erne flere nordgående godstog på strækningen Fredericia-Vejle-Herning, såvel gennemkørende som lokale med rangering på næsten hver station. Ofte var returløbet et ilgodstog. Det kunne godt være ret store godstog mod Herning og kategorien E 400 var ikke en sjældenhed, selvom banen havde en stigning på op til 14 promille på visse steder. I 1969 var det normalt E nr. 980, 991, og 994 der kørte disse ture, alle Fredericia maskiner. Om efteråret ved løvfald kunne det dog hænde, at man blev nødt til at dele togstammen, for i det hele taget at få toget op ad bakken.
Godstogene mellem Nyborg-Fredericia kunne under tiden være ret store, hvorfor der ofte kørtes med forspand. Især Elmelundsbakken krævede sit.
I en skrivelse fra Maskinafdelingen af 8. maj 1970 til 2. Dc. gøres opmærksomt på at:
”Dampkørslen mellem Herning og Vejle er indstillet fra tirsdag den 28/4 1970 (efter levering af MZ 1413) og indtil 31/5 1970. Dampkørslen 1/6 1970 – 10/8 1970 er planlagt således: Tirsdage-fredage togene 2711-2734 Fredericia-Herning-Fredericia. Såfremt forbruget af diesellok til erstatning for manglende MZ, særtogskørsel samt reparationer tillader det, vil der naturligvis blive leveret MX eller MY til disse tog”. Denne plan kom dog ikke til udførsel, da der nu var diesellokomotiver nok.
Pr. 01-01-1970 var stationeringen i 2. Dc for E-maskinernes vedkommende således:

Ålborg: E nr. 966 og E nr. 974.
Langå: E nr. 967 var hensat urepareret, E nr. 969 og E nr. 972 hensat.
Fredericia: E nr. 976, E nr. 985 og E nr. 979 og E nr. 996
Århus: E nr. 980, E nr. 984, E nr. 987, E nr. 991 og E nr. 999.
(E nr. 978 og E nr. 994 var noteret som værende på Mdt Gb i København).

Sidste planfremførte damptur var i 1970 med en E-maskine om fredagen med et persontog mellem Esbjerg og Fredericia i tog 349. Ved overgangen til sommerkøreplanen samme år var det dog helt slut med dampen. Som et kuriosum kan dog fortælles, at selvom alle plantog nu var diesel fremført og at reserverne også var diesel, blev en maskine, litra E nr. 980, stadig holdt ”håndvarm” på depotet i Fredericia. Den var lokomotivmesterens absolutte yderste nødreserve i dagtimerne, og man regnede ikke med at den kom i drift. Maskinen blev sidst konstateret varm den 15-07-1970 og blev slukket af kort tid derefter. En epoke var rindet ud!


E II nr. 979 med persontog i Nørre Alslev på Sydbanen den 24. marts 1964. Dette var en typisk anvendelse for 1. Distrikts E-maskiner i midten af 1960´erne. Efter maskinen en CLE vogn og resten af vognene er pladebeklædte ombyggede vogne af litra CP m. fl. Med den stote maskine, kunne toget holde en hurtig og stram køreplan, hvilket især de dagligt rejsende til og fra København satte pris på.
Foto: Tom Lauritzen, arkiv Henning Petersen.

Tiden efter udrangeringerne

E-maskinerne henstod nu forskellige steder inden de blev solgt til skrot eller andet formål. Bl.a. henstod i Brande pr. 18-10-1972 E nr. E 976, E nr. 996, E nr. 979 og E nr. 985 og i Randers E nr. 966 og E nr. 999. Men da maskinerne næsten hele tiden blev flyttet inden de endte på ophugningspladsen, er en komplet oversigt over henstillingssteder umulig at opgøre (se tabel vedrørende ophugning under ”Numeriske oversigter DSB litra E” senere i bogen).
Selv som udrangerede, havde E-maskinerne dog en lille – i en sørgelig anledning – tilbagevenden. Den jernbaneinteresserede konge, HM Frederik den IX havde udtrykt ønske om, at hans kiste skulle dampfremføres når han døde. Det skete i midten af januar 1972 og. 24. januar blev båren ført til Roskilde fra København af E nr. 978 og E nr. 994 der kørte forspand. For en sikkerheds skyld havde man hentet DSB litra R nr. 963 til Sjælland og den kunne være kommet i drift. E nr. 978 var nemlig så utæt, at den – som første maskine – faktisk kun kørte med smøredamp, mens E nr. 995 arbejdede.
Det samme gentog sig næsten magen til 28 år senere, da afdøde Dronning Ingrid blev ført til Roskilde den 14. november år 2000. Her var det E nr. 991 og Pr nr. 908 der trak båretoget. Men begge lokomotiver var i bedste stand og fremført af DSB museumstog.
E-maskinerne lever dog videre selvom udrangerede af ordinær planmæssig drift.
Den sidste svenske E-maskine i Danmark, E nr. 966, blev også ført til Sverige. Det skete den 5. august 1999, hvor den afkoblet blev ført til Frederikshavn og overført til Göteborg med færgen. Lokomotivet er nu tilbageført og står på museet i Gävle som SJ F 1202. Her står den sammen med ex. E nr. 964, der er køreklar som SJ F 1200.
E nr. 987 blev købt af en privatperson og står i Funder under en presenning.
Efter sin indsats i båretoget i 1972, blev E nr. 978 solgt til Tuborgfonden for 30.000,- kr. og opstillet som monument i Fredericia ved mindelunden over faldne jernbanemænd og bliver her plejet og passet af gamle jernbanemænd og andre med sans for det jernbanehistoriske.
E nr. 991 er driftsklar og kører stadig for DSB, men nu i regi af DSB museumstog og er hjemmehørende i Randers.
E nr. 994 er opstillet på Danmarks jernbanemuseum i Odense.
E nr. 996 blev solgt til Kolding Lokomotivklub. Den blev så videresolgt til det engelske Railway Museum og står i Peterborough i England.
Yderligere skulle DSB have haft E nr. 999, det sidst fremstillede damplokomotiv i Danmark. Den stod i Struer, men remisen hvor den stod i brændte den 07-11-1981. Desværre var lokomotivet så beskadiget at det måtte ophugges. Men mange dele fra lokomotivet blev indvundet til reservedele for E. nr. 991 og evt. E nr. 994.

Teknisk beskrivelse DSB litra E

Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest