Bragt i Jernbanebladet 1967, marts nr. 3

Til stor forundring for mange hobbyfolk kaldte Danske Statsbaners ”Driftsmateriel I” længe dette køretøj for en rangertraktor, og det havde derfor heller ikke nogen litrabetegnelse som de øvrige rangerlok. Ville man vide noget om maskinen, måtte den søges under afsnittet: ”Traktorer”, hvor den simpelthen var opført som nr. 6, og det skulle således være afsløret, at overskriftens loktype kun omfatter et eksemplar. At DSB i forhold til leverandørens klassificering lod maskinen køre rundt med en så degraderende benævnelse forekommer i dag meget mærkeligt, for når man tager i betragtning, at loket vejer sine 52,1 t, hvilket er ligeså meget som litra MT, og at litra MH trods mere end 10 tons lettere tyngde altid har ført bogstaveret indregistrering, så burde nr. 6 også henhøre under motorlok kategorien. Derfor var det vel kun positiv erkendelse af det forkerte heri, der i sommeren 1966 førte til, at traktor nr. 6 blev omdøbt til litra ML, medens nummeret bibeholdtes uforandret. Skønt maskintypen kun tæller en repræsentant, har dette ene individ ført en så omflakkende tilværelse, at vi her står overfor et ”hittebarn” med en højst interessant historie, som det nok er umagen værd at beskæftige sig med.



Nr. 6 blev bygget i foråret 1945 på Derby Works i Derby, England og loket indgik herefter med løbenummeret 70273 i den maskinpulje, som ”War Departement” (Det engelske forsvarsministerium) dengang disponerede over. Med britiske styrker kom vort lok nu til fastlandet, hvor det sammen med sine ledsagere skulle påbegynde en længere rejse gennem Frankrig og Belgien for at nå frem til det besatte Tyskland.

Fra 1945 blev nr. 6 her anvendt af de engelske besættelsestropper til såvel rangering som lettere strækningskørsel i de nordlige distrikter af Ruhr-området, men da de tyske forbundsbaner efterhånden fik genopbygget deres lokpark så meget, at disse transporter også kunne afvikles af dem, indså man det unødvendige i fortsat at bevare togenes størrelse indenfor de snævre grænser, som måtte sættes af hensyn til en lille maskines kapacitet, og den blev derfor hensat i remisen på Hamm station i 1953.

Her ville det uden tvivl have holdt den dag i dag, hvis ikke folk fra maskinfabrikken: Rask Pedersen & Dalsgaard A/S i Nærum havde fundet det i 1957 og skaffet sig viden om ejerens salgsinteresser. Oplysningerne gik videre til statsbanernes teknikere, der efter nærmere gennemsyn af maskinen kun kunne anbefale erhvervelsen heraf. Det var i god stand, og det ville ganske sikkert gøre gavn i rangerarbejdet på danske stationer, hvor man på daværende tidspunkt døjede med en udbredt mangel på moderne trækkraft. Forhandlinger blev indledt med de britiske styrker, og i december 1957 lykkedes det så endeligt DSB at hjemkøbe maskinen, der straks efter ankomsten til landet indgik til centralværkstedet i København. Kun et kortere ophold skulle imidlertid være nødvendigt her, for allerede i begyndelsen af 1958 kunne det indlede sin danske karriere som traktor nr. 6; en karriere, der otte år senere lod maskinen indtage sin retmæssige plads blandt statsbanernes øvrige motorlok.



Man behøver kun at have set på det et øjeblik, før man straks registrerer, at her er tale om en maskine af fremmed oprindelse. Den er udformet på en anden måde end den, vi er vant til ved Danske Statsbaner, men samtidig lægger den heller ikke skjul på sit ophav, for dens udseende er meget karakteristisk for den udformning, der har præget nyere engelsk lokbygning gennem flere år. Også princippet i dets kraftoverføring er ret særegent herhjemme; den er diesel-elektrisk, hvad der i sig selv er en meget konventionel fremstilling, men efter at den elektriske energi er omsat til mekanisk energi i banemotorerne, bliver den imidlertid overført til de yderste hjulsæt ved hjælp af tandhjulsudveksling, medens viderebringelsen til det midterste hjulpar sker gennem kobbelstænger. Et sådant arrangement i forbindelse med udvendig pladejernsramme har, så vidt jeg ved, aldrig været anvendt ved danske jernbaner, for normalt videreføres kraften i et diesel-elektrisk aggregat til drivhjulene alene gennem tandhjulsudveksling.

Ligesom ved så mange andre lok er bygningen af nr. 6 også kommet i stand ved et samarbejde mellem flere fabrikker, som dog her kun beløber sig til to, idet selve bygningen og monteringsarbejdet er foretaget på de tidligere nævnte Derby værksteder, medens maskinens vitale dele så som: dieselmotor, hoveddynamo, banemotorer og øvrige elektriske udstyr blev leveret af firmaet, English Electric Co. i Bradford.

Dieselmotoren er af English Electric type: 6 KT på 350 HK. Den er vandkølet og har cylinderdiameteren: 254 mm, slaglængden: 305 mm og et maksimalt omdrejningsantal på 680 omdrejninger i minuttet. De 6 cylindrer arbejder i 4-takt, og de er anbragt på række i motorens længderetning. Kølingen foregår ved hjælp af kølevand, der gennem et kredsløb cirkulerer fra hovedtanken til en række kølerelementer i lokets forreste ende, hvor det bliver afkølet af en kraftig luftstrøm. Den frembringes af en kølerventilator, der er fastgjort umiddelbart bagved kølerelementerne, og som drives direkte af dieselmotorens krumtapakse gennem remtræk. Når vandet i kølerelementerne efterhånden har nået en passende temperatur føres det videre og trykkes nu ind i dieselmotoren for til sidst at løbe tilbage til kølevandstanken. Foran kølerelementerne findes et særligt gitter med forskellige filtre, fordi også luften til dieselmotorens indsugning tages ind ad denne vej. Efter at den så har været udnyttet sammen med brændstoffet i cylindrene, stødes den atter ud gennem en åbning i lokets tag.

Hoveddynamoen er koblet direkte til den bagerste ende af dieselmotorens krumtapakse. Det er en selvventileret jævnstrømsgenerator fra English Electric, og den udvikler ved sit maksimale omdrejningsantal på 680 omdrejninger i minuttet en spænding på 430 volt til banemotorerne.

De to banemotorer er ophængt på dets yderste hjulsæt, hvor kraftoverføringen sker gennem tandhjulsudveksling i forholdet: 21,7:1. Udvendigt er alle tre drivhjulsæt så forbundet med hinanden gennem kobbelstænger, så at også den midterste akse bliver drivende. På denne måde har man kunne undgå anbringelse af endnu en banemotor samtidig med, at man ved brug af et billigt og pladsbesparende system alligevel har opnået at overføre hele lokets tjenstfærdige vægt til skinnerne i form af adhæsionsvægt, og når man her fraregner det ret betydelige tab, der forekommer ved energiens omformning, giver det ialt maskinen en effekt på ca. 270 HK. Til banemotorernes køling er installeret en luftventilator, der bliver trukket af hoveddynamoens bagerste akseudgang, og køleluften føres så til de elektriske felter gennem svære rør.

Lokets selvventilerende hjælpedynamo på 90 volt er anbragt ovenover hoveddynamoen som på de store togmaskiner, og den leverer her strøm til alt øvrigt, elektrisk hjælpemaskineri, akkumulatorbatterier og egenbelysningsanlægget, hvor der til sidstnævnte udtages en spænding på 65 volt. På denne maskine er den elektriske styring ikke indrettet med serieparallel omskiftning, og banemotorernes omdrejningsantal kan derfor kun reguleres ved den spænding, som man tilfører dem fra hovedgeneratoren. Men det er heller ikke nødvendigt med mere komplicerede omkoblinger på loket, idet dets anvendelse kun stillede den betingelse, at hele styrken skulle kunne udtages jævnt i hastighedsintervallet fra 0 til 30 km/t, som er det arbejdsområde, hvori de fleste lok fungerer i rangertjenesten.

I førerhuset findes kun en betjeningsplads, beregnet for kørsel med maskinrummet, som den forreste ende i driften, og på grund af den usædvanligt store højde giver dette lok-føreren mindre gode udsigtsforhold fremover. Bagud er forholdene straks bedre, men her sidder ikke nogen betjeningsgreb.



Ja, alt dette efterlader måske nok indtrykket af en lidt overfladisk konstruktion, men når man tager i betragtning, at det er bygget midt i en tid, der var fyldt med krigsrestriktioner og mangel på mange tekniske materialer, må man bære over dermed og mene, at resultatet trods alt er blevet nogenlunde.

Litra ML er kun udstyret med direkte trykluftsbremse, der gennem enkelte bremseklodser påvirker alle hjulene, men den har dog også kompressor og trykluftsledning til brug ved fremførelsen af længere togstammer. Som tidligere nævnt ligger maskinens maksimale hastighed ved ca. 30 km/t, og det var vel også nærmest derfor, at DSB lod den gå under betegnelsen: rangertraktor. Således har den i de sidste par år kørt udelukkende i den vestlige ende af Københavns Godsbanegård.

Link til: DSB traktor 6.