Af maskinchef ved Statsbanerne, civilingeniør Hedegaard Christensen
Bragt i Ingeniøren nr. 33, den 15. maj 1943

Et motorvognsaggregat af en helt ny type er i begyndelsen af april måned dette år afleveret til De danske Statsbaner af A/S Frichs, Århus og A/S Scandia, Randers efter en række forskellige tekniske prøver i Jylland og på Fyn.

Siden 1925, da Statsbanernes motorisering påbegyndtes med anskaffelsen af benzinmotorvogne, har kravene om større og stærkere enheder været stadig voksende. I årene 1925-1930 blev der anskaffet ikke mindre end 5 forskellige typer (Litra MA, MC, ME, MF og ML) af benzinmotorvogne med motorkraft op til 280 hk, og allerede fra 1927 gik man til anskaffelse af motorlokomotiver og motorvogne med dieselmotorer som kraftmaskiner i erkendelse af, at de stadig stigende krav til trækkraftens størrelse ikke lod sig opfylde med benzinmotorer som drivkraft. I de følgende år blev der bygget en række forskellige typer (Litra MT, MR, MV, MW, MX, MQ og MP) af motorkøretøjer med større hestekraft og forskellig indretning, alt efter den kørsel, de var bestemt for.



Denne udvikling fik – med hensyn til motorvogne – en foreløbig afslutning i 1935, da de første 12 stk. MO-vogne afleveredes til driften, idet det hurtigt viste sig, at det her var lykkedes at konstruere en motorvognstype, som passede godt til de trafikale forhold her i landet samtidig med, at motorerne viste sig at være driftssikre. Man har derfor i årene siden – bortset fra de til specielt brug byggede lyntog – udelukkende anskaffet denne type dieselmotorvogne indtil 1940, da de sidste vogne af denne type blev afleverede, således at Statsbanerne nu råder over i alt 49 MO-vogne. Den standardisering af anskaffelserne, man herved opnåede, er naturligvis af stor driftsmæssig og vedligeholdelsesmæssig betydning. Da det yderligere er lykkedes at konstruere Statsbanernes 8 lyntog med dieselmotorer mage til MO-vogns motorerne, således at Statsbanerne nu har i alt 142 ens motorer eller i alt 852 cylinderenheder af denne type, inclusive reservemotorer, forstår enhver tekniker fordelene herved.

MO-vognen er kendt af næsten alle danske jernbanerejsende, hvorfor den kun skal gøres til genstand for en kort omtale her.

Den er en dieselelektrisk motorvogn med 2 maskinaggregater, hvert bestående af en 6-cylindret, kompressorløs, enkeltvirkende, firetakts dieselmotor direkte koblet til en dynamo, anbragt på en treakslet bogie, medens 2 elektriske banemotorer er anbragt på den anden bogie, som er toakslet, idet der er anbragt en banemotor med tandhjulsudveksling på hver af denne bogies 2 aksler. Til hver dynamo er koblet en hjælpedynamo, som leverer strøm til opladning af vognens akkumulatorbatteri til drift af 2 elektrisk drevne luftkompressorer, som præsterer den fornødne luft til trykluftbremsen, manøvre-, signal- og sandapparater samt til drift af elektrisk drevne kølevandspumper og endvidere til magnetisering af dynamoen. Hver dynamo leverer strøm til sin banemotor i to adskilte systemer, og føreren kan fra hvert af vognens to førerrum – et for hver kørselsretning - ved hjælp af en fælles kontroller for begge maskinaggregater, køre vognen. Dieselmotorerne startes ligeledes fra kontrollere i det betjente førerrum ved hjælp af dynamoerne, der går som motor og har en særlig magnetvikling (startviklingen), idet strømmen tages fra vognens akkumulatorbatteri på 34 celler (68 volt) med en kapacitet på 258 amp.-timer.

Dieselmotorerne startes som nævnt ved særlige startekontrollere, medens kørekontrollen står i nulstilling, og så snart omdrejningstallet er så højt, at motorerne tænder, føres startekontrollerne til driftstilling, og dieselmotorerne går derefter på deres tomgangsomdrejningstal (ca. 550 o/m).

Kørekontrolleren har foruden nulstillingen 5 kørestillinger, og kørslen foregår ved først at føre kontrollerrattet til stilling 1, hvorved dieselmotorernes omdrejningstal stiger til 850 o/m. Kontrollerens passage fra stilling nul til 1 passeres en hjælpestilling, i hvilken dynamoernes magnetiseringsstrøm og strømmen til banemotorerne sluttes. Belastningen på dynamoerne kan nu forøges ved at dreje kontrollerrattet videre til stilling 2 og 3, hvorved dynamoernes spænding forøges ved modstandsregulering, uden at dieselmotorernes omdrejningstal forøges. Drejes videre til stilling 4, stiger omdrejningstallet til 1000 o/m, og denne stilling svarer til fuld belastning af dieselmotorerne, som hver ved nævnte 1000 o/m yder 250 hk. Dynamoerne kan ved dette omdrejningstal yde 165 kw i 1 time ved 320/230 amp. og 515/720 volt, medens hjælpedynamoerne hver kan præstere ca. 7 kw. Under særlige forhold kan man forcere ydelsen ved at dreje kontrolleren til stilling 5, hvorved dieselmotorerne overbelastes med 10 %, uden at omdrejningstallet forøges. På denne stilling må dog kun køres kortvarigt – indtil 10 minutter.

Under kørslen bevirker et elektrisk automatisk reguleringsorgan, system ASEA-Åkermann, at dieselmotorerne – indenfor hver af kontrollernes stillinger – belastes konstant med den maksimale ydelse, som stillingen er indrettet for. Denne regulering beskytter således også dieselmotoren mod overbelastning.

2 sådanne motorvogne kan kobles elektrisk sammen ved gennemgående styrekabler og -koblinger, og herved kan motoraggregaterne i en vogn fjernstyres fra en anden vogn, således at en fører kan betjene 2 vogne, også selv om der imellem disse er indskudt andre vogne, blot disse er forsynet med tilsvarende styrekabler med koblingsanordning. Vognen har automatisk virkende, ikke trinvis løsbar persontogs trykluftbremse system Knorr samt skruebremse, der kan betjenes fra begge førerpladser.

Trykluftbremsen er indrettet såvel for direkte som for indirekte bremsning og virker med en bremseprocent af 75 af taravægten ved indirekte bremsning. Trykluftsandsprede er anbragt og indrettet således, at der fra hvert førerrum kan sandes for banemotorbogien i begge kørselsretninger, og desuden foran det af maskinbogiens hjulsæt, der er forrest, når denne bogie kører forrest.

Vognen er bygget som stålvogn og har 52 siddepladser (fællesklasse) samt et bagagerum, beregnet for 1600 kg last. Vognens taravægt er ca. 58 t. Banemotorbogiens aksler har det største akseltryk varierende fra 12,1 t ved tom vogn til 14,3 t ved fuld last, således at adhæsionsvægten varierer fra 24,2 til 28,6 t. Akseltrykket for dieselmotorbogien er ved tom vogn fra 11,0 til 11,6 t og ved fuld last fra 11,5 til 12,1 t.

Der er dog bygget 12 stk. af denne vogntype med toakslet dieselmotorbogie af hensyn til kørsel mellem landsdelene, hvor vognene skal overføres med færgerne på Storebælt, hvor færgeklappernes hældning ved stort høj- og lavvande ikke tillader anvendelse af treakslede bogier. Disse vognes maksimale akseltryk er 17,7 t.

MO-vognene er forsynet med vandvarmeanlæg, hvis koksfyrede ovn er anbragt under vognen og indrettet til indfyring udefra. Maksimalhastigheden er 120 km pr. time. Disse vogne kan på strækninger med indtil 10 ‰ stigning – dvs. på de allerfleste danske strækninger – fremføre tog med en påhængslast bestående af 120 t vogne. Sådanne tog kan f.eks. bestå af motorvognen og 3 store bogiepersonvogne som f.eks. litra CR (tidligere FF) med 77 siddepladser pr. vogn, altså i alt pr. tog 52 + 3 X 77 = 283 siddepladser, eller 2 motorvogne og 6 bogievogne med i alt 566 siddepladser. Dette har i mange forbindelser vist sig at være et passende pladsantal for mindre persontog under normale forhold. I tilfælde, hvor der ikke er brug for så mange passagerpladser, kan vognene fremføre blandede tog bestående af person- og godsvogne indenfor den angivne belastning. Disse motorvogne er f.eks. i stor udstrækning før krigen anvendt til fremførelse af de mindre tog, som ude i landet havde tilslutning til lyntogene og eksprestogene. Endvidere blev de benyttet til små tog på sidebaner med svagere trafik og til den fjernere lokaltrafik ved København udenfor det elektrificerede område.



Da det i årene umiddelbart før den nuværende krig på grund af stigning i trafikken viste sig, at det allerede på visse ugedage og i stor udstrækning under ferie-, søndags- og højtidstrafik var nødvendigt at formere visse motortog med MO-vogne, ligesom man jævnlig af belastningsmæssige grunde måtte erstatte motortog med damptog, mente Statsbanerne i 1939, at tidspunktet var inde til at gå til at bygge kraftigere motorvogne end MO-vognene, og man udarbejdede derfor et projekt til et motorkøretøj med dobbelt så stor maskinkraft som MO-vognens.

Da man af vedligeholdelsesmæssige og driftsmæssige grunde ønskede så vidt muligt at bevare motortypen, gik projektet ud på at opnå vognens 1000 hk ved at forøge cylinderantallet i hver motor fra 6 til 8 og give motorerne trykladning med en hestekraftforøgelse på 50 %.

Da det af konstruktive grunde ikke lod sig gøre at anbringe banemotorer på dieselmotorbogien, og da det ligeledes var ugørligt at anbringe større banemotorer på den 2-akslede bogie, valgte man at anbringe de øvrige til kraftydelsen svarende banemotorer på en fast tilkoblet 4-akslet bogievogn med førerrum modsat motorvognens. Herved åbnedes mulighed for at anbringe 6 banemotorer af nøjagtig samme type som MO-vognens, hvilket jo er 50 % mere end svarende til hestekraftforskellen. Man projekterede køretøjet således med denne overlegne banemotorudrustning og dertil svarende større generatorer, dels for under alle forhold og særlig ved overbelastning og langsom kørsel at undgå afbrændte banemotorer, og dels for under sneforhold, særlig ved fygning med frostsne, at kunne nøjes med så ringe ventilation af banemotorerne, at man udelukker sne fra disse. Endvidere opnåedes ved den tilkoblede bivogn med styrerum, at der på denne kunne anbringes en del af det maskineri og tilbehør f.eks. luftkompressorer og akkumulatorbatteri m.m., der ellers er anbragt i Motorvognen, hvorved største akseltryk kunne holdes under 16 t, således at køretøjet kan befare alle Statsbanernes strækninger med 37 kg skinner og derover, hvilket betyder, at aggregatet egner sig til kørsel også på de fleste sidebaner.

Efter at projektet indenfor Statsbanerne havde været drøftet indgående såvel i trafikmæssig som økonomisk henseende, blev det vedtaget foreløbig at anskaffe et sådant motorvognsaggregat for at undersøge dets egenskaber i praksis, før man skrider til anskaffelser i større stil. Der blev derfor i begyndelsen af 1940 sluttet kontrakter med A/S Frichs og A/S Scandia om bygning af en sådan enhed, idet A/S Frichs skulle levere dieselmotorerne og dynamoerne, bogierne og banemotorerne, den elektriske udrustning for automatisk regulering og fuldstændig manøvrering af hele aggregatet fra de 2 førerpladser og fra andre fjernstyrede vogne, de komplette køleanlæg og brændstofbeholderanlæg, akkumulatorbatteri og hastighedsmålere samt varmekedel med automatisk oliefyringsanlæg, medens A/S Scandia skulle levere vognkasserne med inventar og den øvrige udrustning.

Motorvognen, der får Litra MK og styrevognen Litra FK, bygges ligesom MO for en maksimalhastighed på 120 km/time, hvilken hastighed dog uden fare kan overskrides med 10 %. I MK-vognen er der førerrum, maskinrum, bagagerum, kedelrum og toilet samt passagerafdeling med 34 siddepladser (rygere), medens der i FK-vognen foruden førerrum er 2 passagerafdelinger: en med 28 siddepladser for rygere og en med 54 siddepladser for ikke-rygere, således at der i aggregatet er 62 siddepladser for rygere og 54 for ikke-rygere eller i alt 116 pladser. Vognkasserne er ligesom de sidst leverede serier af MO-vogne udført i elektrisk svejst stålkonstruktion af materiale med et Cu-indhold af 0,2-0,3 % af hensyn til rustbestandigheden, idet der til længdedragere, tværdragere, brystningslister, toprammer, spærholter og stolper anvendes pressede, lukkede profiler (4-kantede Mannesmann-rør), som ikke efter sammensvejsningen er tilgængelige for maling eller anden vedligeholdelse indvendig. Rustangreb indvendig søges derfor undgået dels ved Cu-indholdet i stålet, og dels ved at forhindre luftens adgang til profilernes indre ved at lukke dem i enderne og derved, at der overalt, hvor der skal anbringes skruer o. lign., først isvejses stålbøsninger med bund og gevind for skruerne. De hule profiler har brudstyrke 42-50 kg/mm2, medens pladematerialet har brudstyrke ca. 37 kg/mm2.

Dørene er af hensyn til vægten fremstillet af duraluminiumprofiler beklædt med hård aluminiumplade.

Passagerafdelingerne er udstyret som Statsbanernes fællesklassevogne af nyeste type med læderbetrukne, højryggede sofaer på fjederstel, og væggenes fyldinger er lyst poleret naturtræ med mørke lister. Vognenes toiletrum har moderne udstyr og er malet i lyse farver. Violette signallamper anbragt i passagerafdelingerne angiver for de rejsende, når toiletterne er optaget.



Dieselmotorerne
Dieselmotorerne er som tidligere nævnt af samme type og har samme cylinderdiameter, slaglængde og omdrejningstal pr. minut som motorerne i MO-vognene, således at de fleste konstruktionsdetaljer er ens med disse motorers. Motorerne er dog som nævnt 8-cylindrede og med trykladning, således at ydelsen pr. motor ved 1000 o/m er makimalt 500 hk. Hver dieselmotor med dynamo er ligesom ved Litra MO anbragt på bogien ved en trepunktsunderstøtning på gummiklodser for at modvirke, at rystelser fra motorerne overføres til vognkassen. Trykladeblæserne, som er leveret af firmaet Brown Boveri Cie, system Büchi, består af en centrifugalblæser, som er sammenbygget med og drives direkte af en udstødsgasturbine. Den er anbragt for enden af dieselmotoren ovenover dynamoen og er forsynet med kuglelejer og selvstændig automatisk anordning for smøring af disse, medens dens kølesystem er tilsluttet dieselmotorens vandkredsløb. Trykladeblæseren arbejder fuldstændig automatisk, således at føreren overhovedet ikke skal beskæftige sig med den. Den omdrejningstal ved fuld belastning af motoren er ca. 17.000 pr. min. Det er i udlandet almindeligt, hvor man i motorvogne arbejder med trykladede motorer, ikke at bruge lyddæmper, da trykladeblæseren i sig selv virker noget lyddæmpende, og da man i almindelighed får nogen nedgang i ydelsen ved anbringelse af lyddæmper. Da man her første gang stod overfor anvendelsen af trykladning, har man ved motorernes afprøvning på prøveplan afholdt en del forsøg med måling af udstødslydstyrken, dels uden særlig lyddæmper og dels med forskellige lyddæmperkonstruktioner. Målingerne blev udført med en Statsbanerne tilhørende lydtrykmåler. Udstødslydstyrken for den trykladede motor uden lyddæmper måltes ved fuld belastning og 1000 o/m til 91 decibel, medens udstødslydstyrken for en normal MO-motor med normal lyddæmper og ved fuld ydelse ligeledes ved 1000 o/m under samme forhold måltes til 85 decibel. Da en forskel på 3 decibel ifølge ovennævnte artikel i ”Ingeniøren” svarer til en fordobling eller halvering af lydintensiteten, ses det, at lydstyrken for den trykladede motor uden særlig lyddæmper var 4 gange lydstyrken for MO-motoren, hvilket virkede så ubehageligt, at man mente det nødvendigt at anbringe lyddæmper. Det lykkedes at få anbragt en tilstrækkelig effektiv lyddæmper over motoren under vognens tag; den bevirkede, at lydstyrken sank ned til 82 decibel, hvilket altså svarer til den halve lydstyrke af den normale MO-motors udstødslydstyrke og ? af lydstyrken for MK-motoren uden særlig lyddæmper, og uden at det ved de sammenlignende prøver har været muligt at spore nogen nedgang i motorernes ydelse eller stigning i brændstofforbruget.

Det elektriske anlæg
Det elektriske anlæg består her ligesom i MO-vognene af 2 grupper – 1 for hver dieselmotor. Hver gruppe består af en dynamo med tilhørende hjælpedynamo og 3 banemotorer, medens der i MO-vognen kun er 1 banemotor i hver gruppe.

Hoveddynamoerne er fremmedmagnetiserede jævnstrømsdynamoer forsynet med vendepoler og hovedstrømsstartvikling og koblet direkte til dieselmotorerne. Hver dynamo kan præstere 320 kw i 1 time ved 840/485 amp. og 380/660 volt og 1000 o/m og kan under igangsætning belastes kortvarigt med 1400 amp. Hjælpedynamoerne er sammenbyggede med dynamoerne på fælles aksel og er viklede for 65/90 volt x 280 amp. ved 650/1000 o/m. Deres spænding er regulerbar, således at ladestrømmen kan indstilles efter behov. Banemotorerne er ventilerede seriemotorer, der trækker vognakslerne ved tandhjulsgear (udveksling ca. 1:3). De er nøjagtig mage til MO-vognenes banemotorer og kan præstere der samme som disse. Fuld timeydelse af hoveddynamoen svarer til en ydelse af hver motor på 130 hk ved 380 volt, altså en relativt lille belastning.

Banemotorerne er forsynet med kunstig ventilation nøjagtig som ved Litra MO ved en elektromotordreven blæser for hver motor. Luftindsugningen til blæserne foregår ved Litra MO gennem jalousier i vognsiderne og passerer derefter om sommeren direkte gennem luftkanaler til banemotorerne, medens man om vinteren under snefygning ved omstilling af spjæld kan dirigere luften gennem bagagerummet til blæsere og motorerne. Ved at passere bagagerummet taber luften så meget hastighed, at snefnuggene falder ned og bliver optøede, og man undgår på denne måde beskadigelser, som man tidligere har haft, på banemotorerne hidrørende fra for stor opvarmning på grund af for ringe lufttilførsel, når luftkanalerne blev helt eller delvis tilstoppede af sne, og på grund af våde banemotorer som følge af smeltevand i disse. Da bagagerummet som følge af denne anordning er koldt og ubehageligt at opholde sig i, så længe spjældene er omstillet under snefygning, har man måttet anvise togpersonalet opholdssted i den op til bagagerummet liggende lille kupé, som ellers alternativt benyttes som passagerkupé og reserverejsegodsrum.

For at undgå sådanne forhold ved det nye aggregat MK-FK er problemet her løst på en anden måde, nemlig således at køleluften af blæserne tages ind dels gennem jalousier i vognsiderne og dels gennem vandrette kanaler, der er indbygget mellem luft og tag i vognene, og lodrette kanaler fra disse til blæserne. De vandrette kanaler munder ud i vognenes mod hinanden vendende gavle i et rum, der dannes mellem den sædvanlige gennemgangsharmonika mellem vognene og en ydre harmonika. I det lukkede rum, som dannes af de 2 harmonikaer, er der nogle mindre huller i bunden, og i hver af de vandrette kanaler er der ved vogngavlene anbragt en plade med en afpasset åbning. Systemet benyttes på den måde, at blæserne – udenfor snefygningsperioder – får luft ad begge veje, medens man lukker de udvendige jalousier i vognsiderne i snefygningsperioderne, således at motorerne kun får luft fra rummet mellem harmonikaerne. Dette rum og drøvlpladerne i kanalerne har sådanne dimensioner, at luftens opadgående hastighed mellem harmonikaerne ikke overstiger 1 m/sec. Det har nemlig vist sig ved de undersøgelser, der i denne anledning er foretaget med MO-vogne, at sneen ikke følger med luften op ved hastigheder på 1 m/sec og derunder, samt at man ved så lav temperatur, som man har under sneforhold, kan få tilstrækkelig luft til kølingen på denne måde.

Hoveddynamoerne, hjælpedynamoerne og banemotorerne er alle fabrikerede af A/S Titan med bakeliserede viklinger (klasse B isolation). Manøvreringen foregår fuldstændig som beskrevet for MO-vognen, idet dog – da Litra MK-FK ikke kan overbelastes (trykladning) – stillingerne 4 og 5 på kontrollerne begge svarer til fuld belastning af Litra MK-FK, samtidig med at stilling 5 svarer til overbelastning af en tilkoblet, fjernstyret MO-vogn.

Det er som på Litra MO fjernstyreanlæg af system ASEA-Åkerman, således at man fra aggregatet kan fjernstyre et lignende aggregat, alternativt – som ovenfor nævnt – en MO-vogn eller omvendt. Der er på førerpladserne alle nødvendige apparater for kontrol med de elektriske maskiner samt med temperatur og tryk af luft, smøreolie og vand. Der er endvidere i forbindelse med fjernstyringen telefonforbindelse mellem førerrummene. Akkumulatorbatteriet består af 34 celler med en kapacitet af 258 amp.-timer.

Hjælpemaskineriet består af 2 Knorr-bremseluftkompressorer, der hver drives af en 2,2 kw elektromotor, som startes og standses automatisk ved en af trykket i hovedluftbeholderen styret afbryder, og 2 kølevandspumper, der hver drives af en 2 hk elektromotor. Disse sidstnævnte motorer samt motorerne for banemotorventilatorerne kan ved anvendelse af omskiftere sluttes enten direkte til hjælpedynamoerne eller til batteriet. Når de er sluttet til hjælpedynamoerne, går de automatisk i gang, idet dieselmotorerne startes.

Til nedsvaling af dieselmotorernes kølevand findes et kølebatteri anbragt i kølerkamre over maskin- og bagagerum og 4 ventilatorer, der hver drives af en 4 hk elektromotor. Alle hjælpemaskinerne er udført således, at de kan arbejde ved en driftsspænding på 65/90 volt. Der findes desuden en omformer til regulering af spændingen til lys og sådanne maskiner, som skal arbejde ved konstant spænding.



Øvrige særlige konstruktioner og udstyr
Der er i dette motorvognsaggregat foruden trykladningen af motorerne, som allerede er omtalt i det foregående, indført en række tekniske nyheder i forhold til Statsbanernes hidtidige materiel.

Trykluftbremsen er således for første gang på en dansk motorvogn udført som en Hildebrand-Knorr bremse med omstilling til togfremførelse såvel i godstog som persontog og i særlig hurtige eksprestog (type Hiks). For at opnå en særlig kraftig virkende bremse er alle hjul afbremset på begge sider med dobbelte bremseklodser (tvilling-klodser). Ved bremsens indstilling til kørsel i hurtige eksprestog er klodstrykket ved automatisk bremsning (indirekte bremsning) maximalt 130 % af taravægten ved hastigheder over 55 km/time, medens en automatisk virkende centrifugalregulator under denne hastighed nedbringer bremseprocenten til 75, således som MO-vognen har ved alle hastigheder. Aggregatet er ligeledes forsynet med bremseregulatorer, som ved hver opbremsning indstiller spillerummene mellem bremsesåler og hjul, således at de holdes konstant, indtil sålerne er opslidt.

Der er som ved MO anordnet sandspredere, således at der kan sandes i begge kørselsretninger for motorbogierne og foran det af maskinbogiens hjulsæt, der er forrest i kørselsretningen, når denne bogie kører forrest. Medens sandspredning ved MO-typen foregår direkte ved betjening af en tryklufthane på hver førerplads, foregår sandstrøningen ved MK-FK indirekte, idet der på hver førerplads findes en elektrisk nøgle, der i de to vogne fordeler strøm til elektriske magnetventiler, som styrer trykluften til sandsprederne.

I modsætning til MO-vognene er aggregatet udrustet med en dampvarmekedel med automatisk oliefyr og normalt dampvarmeanlæg system Pintsch. Grunden hertil er den, at dampvarmeanlæg er den normale udstyrelse i Statsbanernes vogne, og enhver vogn kan således anvendes som bivogn i aggregatet, idet bogievogne med vandvarmeanlæg som regel tillige er forsynet med dampledning og anordning for opvarmning af vandet i varmeanlægget ved damp. Man søger endvidere at begrænse antallet af vogne med vandvarme, da disses varmeanlæg er vanskelige at passe i gennemkørende tog på grund af indfyringen udefra og under snefog, samt fordi vognene ikke uden fare for frysning kan henstilles i det frie i frostperioder, uden at vandet tappes af anlægget, eller der holdes fyr i dem. Kedlen i MK kan som kontinuerlig ydelse præstere 350 kg damp pr. time af 7 at tryk og er udstyret med en regulerbar reduktionsventil, idet det maksimale tryk i varmeledningen er 4 at. Oliebrænderen har automatisk tænding, som øjeblikkeligt og stadigt forsøger tænding af flammen, indtil denne brænder, hvis flammen skulle blæse ud f.eks. ved passage med stor hastighed af en viadukt over banen.

Fødepumpen virker ligeledes automatisk, og hvis denne skulle svigte, så at vandstanden synker under laveste tilladte vandstand, træder en automat i funktion og slukker brænderen, ligesom der på hver førerplads og ved kedelrummet slukkes en indikatorlampe, der averterer føreren og togpersonalet om, at anlægget er i uorden.

Da det ved kørsel i snefog med materiel med skydedøre har vist sig, at der kan trænge sne ind i skydedørenes ”lommer”, og dette virker generende på skydedørenes bevægelsesfrihed, har man i MK-FK forsøgsvis forsynet lommerne med varmeflader og afløb for smeltevand. Bunden af lommerne er asfalteret, og mellemrummet mellem vognkasser og skydedøre er tættet ved en børste af hestehår, som fejer på døren, når denne bevæges.

For at give en behageligere kørsel er centertappene ved banemotorbogierne til MK-FK i modsætning til anordningen ved Litra MO anbragt på bolsterstykkerne dvs. i fast forbindelse med vognkassen, medens lejerne er anbragt i bogierne. For yderligere at forbedre kørselsegenskaberne er centerlejerne udført som forskydelige gummilejer (system flexofix).

Med MO-vognene og især med lyntogene har man efter stærkt snefald de vanskeligheder, at banemotorerne og ved lyntogene tillige skørtet møder en kraftig modstand, idet disse dele presses gennem den nyfaldne sne, ligesom denne er tilbøjelig til at blive presset op i maskinrummet og desuden ved hurtig kørsel mod driver kan virke som stød på tapforbindelsen mellem bogie og vognkasse. På grundlag af disse erfaringer har man i 1939 forsynet lyntogene med såkaldte snenæser, dvs. små sneplove, som er solidt fastgjort til selve vognkassen på motorvognene, og den samme konstruktion er anvendt ved MK-FK. Da snenæserne ikke kan føres helt ned til den på vandret spor tilladelige mindstehøjde over skinnerne, idet klaphældningerne ved færgeoverfarterne under ugunstige vandstandsforhold forhindrer dette, er bogierne ved vognenderne forsynet med en mindre sneplov, som rydder det resterende snelag.

MK-FK var det første køretøj, der her i landet blev bestilt med puffere med ringfjedre uden balanceanordning, en konstruktion man imidlertid har indført som standard for lokomotiver og godsvogne til stor hastighed eller stor last samt til personvogne, der ikke skal passere de meget krumme spor på færger, idet systemet af ringformede fjedre med skrå flader har den egenskab, at den indbyrdes friktion mellem ringene opbruger en stor del af stødenergien og derfor skåner såvel vognene selv som deres last for beskadigelser ved hår rangering, ligesom de heller ikke ”slår igen” som puffere med evolutfjedre, hvilket giver uro i vognrækkerne og lasten ved stødrangering.

Konstruktionen af gulvet er her ligeledes for første gang udført i en afvigende konstruktion. Der anvendes normalt i vognene 30 mm høvlede og pløjede brædder med et lag 10 mm celotex og derover linoleum, medens gulvet i MK-FK består af en 1,25 mm sort jernplade med langsgående, trapezformede bølger, der indvendig fra er udfyldt med, - i specialmasse nedlagte – expankokorkstrimler af tilsvarende trapezformet tværsnit. Den derved fremkomne plane flade er derefter pålimet en 10 mm plade af expankokork, som igen dækkes med et lag 6,5 mm halvhård masonite, hvorpå er klæbet 3,5 mm brunt linoleum. Bølgepladen er svejst sammen i hele vognens længde og til tværdragere samt til vognens sider, hvorved opnås en meget stiv rørformet konstruktion, som ved rangerstød og påkørsel forhindrer eksning af vognen. Vægten er ikke større end ved den tidligere anvendte normale konstruktion, idet undervognens tvær- og længdedragere kan udføres i mindre dimensioner og delvis udelades, medens korklaget er lettere end brædderne og samtidig giver en god varmeisolation.

Da gulvet er udført af jern, har man også her i modsætning til tidligere udført kabelkanalerne, som ligger under gulvet, af jern. Herved opnås en brandsikker konstruktion, idet ild opstået i kabelkanalerne ved kortslutning eller i banemotorerne ikke kan brænde gennem gulvet til passagerafdelingerne.

MK-FK er som forsøg isoleret med isoflex i mellemrummet mellem inder- og ydervæg i sider og tag, da man har ønsket at undersøge, hvilken betydning en sådan isolation vil have med hensyn til varmen i vognene såvel sommer som vinter og i særdeleshed, om isolationen kan forhindre ødelæggelse af fineren i vognene som følge af indtrængen af kondensvand fra vognens stålsider og tag, der normalt ellers kun er isoleret med korksmuld påsprøjtet i lak.

For at opnå en bedre ventilation end normalt i vogne er dette aggregat endvidere udrustet med en ny type loftsventilatorer system ”kuck-kuck”, der efter forsøg, som Statsbanerne har afholdt, har en væsentlig større sugeevne end de af Statsbanerne hidtil normalt anvendte loftsventilatorer.

Det her beskrevne motorvognsaggregat, hvis taravægt er 117,9 t og bruttovægt 128,2 t med en adhæsionsvægt af 73,8 t for tomt køretøj og 82,8 t for fuld belastning, er i stand til at fremføre en største samlet vægt på 368 t, som foruden aggregatet selv f.eks. kan bestå af bogievogne, således at toget indeholder i alt 116 + 6 x 77 = 578 siddepladser, i samme køreplaner som Mo-vognene med maksimalbelastning og kan naturligvis gøre dette både som standsende og som gennemkørende tog. Endvidere kan aggregatet med 1 eller 2 påhængsvogne fremføre tog i henholdsvis 3- og 4-vogns lyntogenes køretider.

Da der ikke i opvarmningsperioden vil være brug for tog af den maksimale størrelse til det brug, man agter at gøre af aggregatet, er varmekedlens størrelse valgt således, at den under ugunstige forhold (udvendig temp. ÷ 15 o, indvendig temp. + 20 o kun kan opvarme 4 á 5 påhængsvogne foruden aggregatets egne 2 vogne. Solarolietankene kan indeholde brændstof til såvel dieselmotorerne som varmekedlen til 600 km’s kørsel med den maksimale togstørrelse, medens varmekedlens vandtanke kan rumme vand til 250 km’s kørsel med kedlens maksimale dampproduktion.

Som tidligere omtalt blev aggregatet bestilt i begyndelsen af 1940, men da Statsbanerne efter april 1940 standsede al motordrift for at spare dieselolie og derfor indtil videre ikke havde interesse i færdiggørelsen af MK-FK, blev fremstillingen midlertidig standset til fordel for bygning af damplokomotiver og godsvogne, som Statsbanerne fik hårdt brug for, og arbejdet på aggregatet er kun fortsat på de to fabrikker lejlighedsvis, hovedsagelig i perioder, hvor der på grund af materialemangel ikke har kunnet arbejdes med fuld kraft på lokomotiver og godsvogne.