Frederiksværk blev grundlagt i begyndelsen af 1700-tallet, hvor der blev gravet en kanal fra Arresø til Roskilde fjord. Langs kanalen byggedes vandmøller og i midten af 1700-tallet var der godt gang i produktionen af krigsmateriel bl.a. kanoner og krudt. I de følgende hundrede år voksede Frederiksværk med yderligere industrier i form af bl.a. jernstøberier og maskinfabrikker. De fleste færdigvarer transporteredes fra Frederiksværk med skib idet datidens veje var yderst dårlige og ofte ufremkommelige. I 1864 blev Hillerød en del af nordbanen fra København til Helsingør og kort tid efter blev et udvalg nedsat i Frederiksværk med det formål, at få bygget en jernbane til Hillerød. Der skulle dog gå mange år før det blev en realitet og først med Jernbaneloven af 8. maj 1894 blev banen vedtaget. Eneretsbevilling til Hillerød-Frederiksværk Jernbane (HFJ) blev udstedt den 3. december 1894.

Af linjeføringer var der to forslag: Enten en sydlig fra Freerslev Hegn over Bøllemosen syd om Hillerød by med lokalstation ved Slangerupvejen og forbindelsesspor herfra i en skarp kurve op til statsbanestationen, eller en nordlig linie fra Freerslev Hegn vest om Hillerødsholm, ind mellem Selskov og Indelukket med tilslutning til Gribskovbanen omtrent, hvor denne skærer Fredensborg landevejen. Man valgte den dårligste løsning: en lokalstation i Hillerød med et forbindelsesspor til statsbanestationen, hvilket man kom til at fortryde i mange år derefter. Forbindelsessporet mellem lokalstationen og Statsbanen havde en stigning på 1:70 og en kurve med 150 m radius, hvilket medførte at mange tunge tog gik i stå og/eller afsporede på denne strækning.

Hillerød-Frederiksværk Jernbane blev indviet den 30. maj 1897 under stor festivitas med deltagelse af bl.a. indenrigsminister Vilhelm Bardenfleth, rigsdagens formand Sofus Høgsbro og landstingets formand Henning Matzen.
På DSB stationen i Hillerød havde Frederiksværkbanen to spor, der begge endte ved en drejeskive således, at der kunne foretages omløb. Det ene spor lå langs vestsiden af perron 1 og det var derfor nemt at skifte til og fra DSB´s tog. I 1932 blev der også anlagt en perron langs omløbssporet. Fra statsbanestationen gik Frederiksværkbanen i en lang skarp kurve næsten 180 grader rundt til banens egen lokalstation, hvor der var drejeskive, remise, værksted, varehus, opstillingsspor mv. Stationsbygningen var næsten identisk med den, der blev opført i Frederiksværk. Fra lokalstationen i Hillerød fortsatte banen mod vest til Freerslev trinbræt og herefter fulgte Harløse station, Gammel Harløse trinbræt, Borup trinbræt, Skævinge station, Strølille trinbræt, Grimstrup trinbræt, Ølsted station, Kregme station, Kregme Kirkesti, Lille Kregme trinbræt (fra 1964), Bjørnehoved trinbræt frem til den foreløbige endestation i Frederiksværk.

Frederiksværkbanen havde straks fra åbningen en ikke ringe sommertrafik til Frederiksværks nordlige opland, som også i dag tilfører banen en hel del rejsende. Med hensyn til godstrafikken var det særlig industrivirksomhederne i Frederiksværk, kartoffelmelsfabrikken i Grimstrup og Borup Teglværk, der var blandt de største godskunder. Senere blev Stålvalseværket i Frederiksværk banens største godskunde.
Kort efter banens åbning begyndte arbejdet med at få vedtaget en bane fra Frederiksværk til Hundested. På generalforsamlingen i Hundested havn i 1904 blev der nedsat et udvalg men der skulle gå 10 år før eneretsbevilling blev udstedt den 10. juni 1914. Anlægget af den nye bane blev påbegyndt i 1915 og åbningen blev fastsat til den 21. december 1916. Allerede inden åbningen indgik man aftale med Frederiksværkbanen om overtagelsen af driften og vedligeholdelse af banen. Hundestedbanen var dog en selvstændig bane med egen bestyrelse frem til sammenlægningen i 1943.
Hundestedbanen udgik fra nordenden af Frederiksværk station og herefter fulgte Hanehoved trinbræt, Melby station, Dyssekilde station, Østerbjerg trinbræt, Ullerup trinbræt, Vibehus trinbræt frem til endestationen i Hundested. Her var der remise, drejeskive, varehus, opstillingsspor og fra 1923 også en havnebane.
Hundestedbanen åbnede under første verdenskrig og det var nødvendigt at indskrænke driften allerede fra banens start. På Frederiksværkbanen kørte der dagligt 4 tog i hver retning mens der på Hundestedbanen dagligt kørte 3 tog i hver retning. I 1925 var driften udvidet således at alle 6 togpar kørte hele strækningen fra Hillerød til Hundested. Godstyperne var i begyndelsen bl.a. sild, købmandsvarer, tegl, sten og grus samt kul og koks. Driftsbestyrer Kuhlmann indså hurtigt at den dyre dampdrift burde erstattes af motorvogne og allerede i 1923 indkøbtes den første lille Triangel motorvogn med tilhørende bivogn fra de Forenede Automobilfabrikker i Odense. Vognen var en succes men blev desværre totalskadet ved et uheld allerede i 1926. Op gennem tyverne og trediverne indkøbtes tre store motorvogne og under anden verdenskrig blev to landevejsbusser ombygget til skinnebusser. De ældste af banens damplokomotiver fra åbningen i 1897 blev hensat men det var alligevel nødvendigt at indkøbe nye damplokomotiver til den stigende godsmængde samt sommerens store badetog. Frederiksværkbanen lejede i 1926/27 3 åbne godsvogne til transport af kul fra Polen og indregistrerede dem hos DSB som litra ZØ 501281-501283.

Frederiksværkbanen og Hundestedbanen havde et glimrende samarbejde i mange år men af praktiske årsager valgte man alligevel at slå banerne sammen den 1. januar 1943 i det nye selskab Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane, forkortet HFHJ.
Baneforholdene i Hillerød blev mere og mere umulige med krydsning af flere befærdede veje. Løsningen var nærmest genial; DSB´s Midtbane fra Hvalsø via Frederikssund til Hillerød var blevet opgivet men de fleste jordarbejder og viadukter var allerede færdige. Fra Nørre Herlev sydvest for Hillerød lå en færdig trace og det blev vedtaget at forlægge HFHJ hertil. Tre kilometer fra Hillerød lå St. Hestehave trinbræt indtil 1989 og herefter fulgte Brødeskov station, Gørløse station, Borupgård trinbræt frem til den "gamle" HFHJ station i Skævinge. Det nye baneforløb blev kun små 3 kilometer længere end det oprindelige; til gengæld var køretiden kortere på grund af bedre kurve- og stigningsforhold. Baneforlægningen blev vedtaget i Folketinget i 1942 men bl.a. på grund af vareknaphed efter krigen kunne strækningen først indvies den 14. maj 1950.
Efter krigen var en kraftig modernisering af HFHJ nødvendig og det lykkedes driftbestyrer Kuhlmann i 1947 at få fingre i nogle af de først byggede skinnebusser fra Scandia, der reddede livet for mange privatbaner i de efterfølgende mange år. I 1950 blev der kørt 11 togpar på hverdage, 14 på lørdage og 12 på søndage. Derudover kørtes et fast godstogspar på hverdage. Banens helt store godskunde var Stålvalseværket, der var blevet etableret i Frederiksværk i 1940. Det rullende materiel blev fortsat løbende moderniseret og der blev indkøbt nye diesellokomotiver fra både Frichs og MAK. HFHJ havde overskud helt frem til 1956, hvor det første underskud blev præsenteret og det er ikke siden lykkedes at skabe overskud på driften.
I 1958 måtte driftsbestyrer Kuhlmann gå af på grund af svigtende helbred efter hele 43 år på posten. Tre år senere i 1961 fik HFHJ og Gribskovbanen (GDS) fælles ledelse i form af direktør H. Krusenstjerna-Hafstrøm samt fælles hovedkontor i Hillerød. I 1963 fik Frederiksværkbanen - som den første privatbane i Danmark - etableret fjernstyrings- og togradioanlæg. Dette system var i brug i over 30 år. I midten af 1960´erne var de danske skinnebusser ved at være udslidt og en række privatbaner gik sammen om en større ordre på nye skinnebusser fra den vesttyske fabrik Waggonfabrik Uerdingen. Igen var HFHJ fremme i skoene og fik leveret de første Y-tog i 1965. De blev litreret GDS-HFHJ og er derfor placeret i afsnittet om a href="pbaner.php?s=134">Gribskovbanen. Y-togene blev særdeles godt modtaget af de rejsende og fra 1965 til 1978 fordobledes persontrafikken på banen. Medvirkende til denne fordobling var også, at der kom S-tog til Hillerød i 1968 og at driften derfor blev udvidet til 24 daglige togpar.
Hovedstadsområdets Trafikselskab (HT) blev etableret i 1974 med det formål at samle al bus og jernbanedrift i Hovedstadsområdet i et selskab. HFHJ´s busruter overgik i 1974 til HT og året efter blev HFHJ og GDS ligeledes indlemmet i HT. For de rejsende blev den helt store fordel, at der blev indført et fælles billet- og takstsystem, der omfattede alle bus- og togstrækninger i Hovedstadsområdet. Såvel person- som godstrafikken voksede fortsat og i 1989 blev der indkøbt tre brugte MX-lokomotiver fra DSB, der blev fulgt af endnu et lokomotiv i 1990. Disse lokomotiver blev anvendt til både person- og godstog.

Den 1. juli 2001 stiftedes Hovedstadens Lokalbaner A/S med trafikselskabet Movia som hovedaktionær. Selskabet bestod af DSB strækningen Lille Nord (Hillerød-Helsingør) samt de 5 privatbaner Hornbækbanen, Gribskovbanen, Frederiksværkbanen, Nærumbanen og Østbanen. Året efter stiftedes selskabet Lokalbanen A/S til at varetage drift og vedligeholdelse af banerne. Læs om tiden efter 2001 i afsnittet om Lokalbanen A/S.

- HFHJ damplokomotiver
- HFHJ motorlokomotiver
- HFHJ person- og rejsegodsvogne
- HFHJ godsvogne

Læs mere om Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane her:
Wikipedia
EVP om HFHJ
Danske jernbaner
Signalposten 1973/6
Signalposten 1977/2
Lokaltog

Arkivet for jernbaner
Danmarks Jernbanemuseum
Dansk Jernbane Klub
Danske veterantogsoperatører
Det fyenske sidespor
Erik Juul-Pedersen
Erik V. Pedersen
Eyolfs jernbanebilder
Hedelands Veteranbane
Industribaner i Danmark
Jernbanearkivalier
Jernbanekilder
Mortens Jernbanefotos
Mosebanen
Nordisk Jernbane-Klub
Nordjyllands jernbaner
Nordsjællands Veterantog
Ole Dinesens jernbanebilleder
Simontog.dk
Skovbo Jernbane-Arkiv
Stücklers blog
Syd Fyenske Veteranjernbane
Sydjyllands Veterantog
Thomas Boberg Nielsen
Tog-billeder.dk
Vestsjællands Veterantog
Veterantog Vest