I 1978 skrev DSB kontrakt med Scandia om levering af to nye prototypelyntog. Konceptet var helt nyt idet toget bestod af 5 fast sammenkoblede vogne beregnet til fremførsel med separat lokomotiv. Længden på togsættet var - som altid - afstemt efter længden på færgerne over Storebælt; dennegang de tre nye Intercityfærger, der blev taget i brug i 1980.
Togsættet bestod af følgende vogne: Litra Bfs - to identiske styrevogne i hver ende af toget med 74 pladser på 2. klasse i storrum med midtergang. Litra Afm - en 1. klasses sidegangs kupévogn med 60 pladser. Litra Bfm - en 2. klasses storrumsvogn med 72 pladser. Litra Cfm - en servicevogn med bl.a. tre flexkupeer, der kunne indrettes til konferencekupe. Vognen havde 22 pladser på 2. klasse, handicapkupé og kiosk, og rummede ligeledes alt udstyr til klimaanlæg, elanlæg m.v.
I sommeren 1981 blev de to togsæt leveret fra Scandia, og en intensiv prøvekørsel blev iværksat. Da de mange børnesygdomme var blevet rettet, blev toget indsat i ordinær drift København-Århus i 1982.
Allerede inden prototypelyntoget var sat i ordinær drift, skiftede DSB planer med hensyn til anvendelse af materiel i fjerntrafikken, og der blev derfor aldrig bygget mere end disse to sæt. DSB besluttede i stedet at satse på selvkørende togsæt, og resultatet blev IC3 og IR4 på de henholdsvis ikke-elektrificerede og elektrificerede strækninger.
I 1991 blev der foretaget en mindre renovering idet mellemvognen Afm blev deklasseret til Bafm, og mellemvognen Cfm blev ombygget til ABfm med to 1. klasses kupeer i flexarealet. Herefter blev begge togsæt indsat som bådtog mellem København og Kalundborg.
I 1995 blev alle ti vogne solgt til de iranske jernbaner efter længere tids hensættelse i Rødby Færge. Efter istandsættelse på centralværkstedet i Århus og en omlakering til grå, blev begge togsæt sendt til Padborg for videre transport til Iran. Imidlertid var togene for brede til det europæiske fritrumsprofil så i stedet blev de udskibet fra Esbjerg Havn den 2/6 1995.