Fint indslag, som sædvanlig, Niels.

Utroligt, også når man ser EVPs billerdder fra AB, at man er så meget "på landet" så tæt ved Kbh. og så syd for denne på en lille ø!
Når man selv er opvokset på Øen, og mest husker AB fra ABs Omnibusruter rundt på øen og Rådhuspladsen, glemmer man tit at der her egentlig var tale om privatbanerutebiler/busser.
Jeg er jo fra 51 og husker mest banen som godsbanen til Kastrup St og Benzinøen og en masse sidespor, men husker dog sporene der krydsese den gamle betonlufthavnsvej fra Amager Landevej i nærheden af Magleby Lille.

Hilsen Ole

AB 5 i Dragør (Dragør Lokalarkiv - b21262). OBS: Børnene på billedet herover er ikke dem, der nævnes i artiklen.

Lokomotivet er pyntet med blomster og grønt, formentlig i f.m. genåbningen af persontrafikken i april 1940.

Go'aften,
Tillad en årgang 1959 at påpege at ungernes påklædning synes noget kold for den 24. april (genoptagelse af trafikken) - nok blev der hurtigt varemangel, men alligevel?

På EVPs side om AB (http://evp.dk/index.php?page=amagerbanen) er et andet billede af AB 5 pyntet med grønt i 1940. Nemlig ved 40 års jubilæet den 17/7 1940. Mon ikke også Niels' billede er fra den dag?

Lille jernbane kører sig selv over ...

Af Carsten Nielsen - 1938

Tømmerup nævnes ikke i geografien og er i det store og hele ukendt for de fleste københavnere, skønt det ligger lige udenfor deres vinduer. Men stedet er fremmedartet, bart og blæstkuet i et barskt øresundsklima og med typiske træk af nøjsomhed, der minder om de nordlige distrikter i det genoprettede Polen. Det er stationsby for Maglebylille. Måske tager vi munden for fuld med betegnelsen ”-by”, da det egentlig kun består af en grå station med delvis selvbetjening og en tilsluttet hønsegård, hvis fjerede medlemmer sætter pris på at have perronen nogenlunde uforstyrret til promenade.
Dette Tømmerup har i nærved en menneskealder stået – eller snarere ligget – i skyggen af Dragør som en temmelig overset mellemstation på den panamagerske jernbane. Men i dag ryster det ubemærketheden af sig og kræver sin plads i diskussionen om begivenheder. For det overtager 1. april Dragørs hidtidige værdighed og betydning som endestation på den omtalte linie.
Amagerbanen har nemlig konkurreret sig selv ud. Dens gule omnibusser har slugt femoghalvfems procent af personbefordringen og kun levnet fem procent til togene. Skinnerne er blevet matte og anløbne i kanten, toggangen er nedsat til tre tur-retur om dagen. Og banens ledelse har endelig besluttet sig til det tunge skridt, at søge om Trafikministeriets billigelse til at indstille personbefordringen helt, for at overgive også de sidste trofaste fem procent til de gule og mere heldige omnibusser.
Men samtidig forelægges en betænkning om gennemføring af buslinierne ind til Rådhuspladsen, således at man står på i Dragør og af ved Strøgets munding, forfattet i samarbejde mellem driftsbestyrer Baht og sporvejsdirektør Juel-Hansen.
Amagers hovedbanegård på Amagerbrogade med sit omfattende sporterræn vil blive destrueret til foråret, og grunden erobres til høj boligbebyggelse. Salgsforhandlingerne udvikler sig i disse dage, og så snart signalet står på klar, afgår baneledelsens henvendelse til Trafikministeriet.
Det er dog dens gode hensigt at bevare et fragment af linien som godsbane, særlig af hensyn til de industrielle virksomheder omkring Kastrup. En ny godsbanegård skal anlægges ved den øverste ende af det nuværende spordelta bag hovedbanegården og på tilsvarende måde krymper linien ind fra Dragør til Tømmerup.
Af de hidtil tolv kilometers udstrækning bliver to små tredjedele tilbage. Alene til gods.

En utrolig kuriositet

Om femogtyve år vil jernbanen på Amager blive mindet som en utrolig kuriositet. Tænk, der kørte en lilleput-fut-fut fra Amagerbrogade til Dragør – på ære, der gjorde! – med røg og damp og stankelhjulede kareter, som lignede det kinesiske tempel i Frederiksberg Have. – Spillemig gjorde der så!
Og ”Berlingske Aftenavis” vil fejre jubelåret for dens nedlæggelse på den originale måde, at det lader en medarbejder skildre ruten, gået til fods, så han holder sig nogenlunde på højde med datidens tempo.
Men vi vil komme os selv i forkøbet og giver allerede i dag en rejsebeskrivelse fra den transamagerske bane, for at læseren endnu kan have frist til at opleve turen selv, hvis udlængsel skulle gribe ham.
Et strejflys, geografisk og til dels etnografisk, i tolv kilometers spændvidde ned gennem det østlige Amager.

Bagved Københavns kulisser

– Av mor, nu kører vi på brostenene ... Således henrykkes et uskyldigt barn af kupéen, mens togets magtfulde stamme skyder sig stateligt ud fra perronen. Det er fordi hjulene jumber på sine frostknuder eller ligtorne, men efterhånden som farten gror, bliver rytmen rappere og føles som regelmæssige pulsslag. Vi befinder os i togets levende organisme, dens rytme behersker os og mader os med sine skæbnebefriende fornemmelser.
Py med Paris, London, Berlin og New York – hvad er et tog under jorden eller et højt oppe over gaden imod det, som ruller langs fortovet, forbi gadedørene og lygtepælene, i plan med asfalten og stueetagens ravpolerede gulve. Det er moderne at lave aeroplaner, som lander på taget eller helst på altanen. Hvor meget mere moderne er så ikke jernbanetoget, der ruller smidigt gennem gaden som en cykel eller bil, mellem røde kommodehuse.
Kig ud til venstre, dér er Kløvermarken, det grønne blad i dansk flyvnings historie. Grev Zeppelins landingssted for femogtyve år siden, Botveds startplads til Tokio-togtet i 1926. Nu flyver kun golfbolde over dens vingeblæste græs.
Vi kører bag om Københavns kulisser. Vidtløbende plankeværker rækker tunge langs med vinduet. Et sodet, slidsomt mørke sværter murene og den vækstløse jord imellem dem. Fra mørseragtige tårnskorstene ryger tungsindigt gråvejr ud i den magre vinterluft, fabriksanlæg, tømmerpladser, kolonihavedistrikter ...
Og plankeværker til op over øjnene. Det er landet, hvor plankeværket er lov og orden.

(fortsættes)

(fortsat)

Den stedsegrønne tunnel ved Store Magleby

Endelig marker – violetgrå af bundfrost med blå udtrædninger af levende kålplanter. Et ensomt træ står midt ude, som en kost i vandet. Og bag jorden viser Øresund sig som en mørk asfaltvej med en rødlig, kuldskær himmelkam over.
Så et hønsenet af cellehaver igen. Og atter fabrikker, store industriværker ... Vølund, Nordisk Kabel og Traad, svovlsyrefabrikken, som har farvet grunden til en giftigskinnende grøn aske .. cement, tjærepap og vejrbidt jern kolorerer udsigten. Dér er Kastrups forlystelsesbjerg, forhen fortet, Amagers højdepunkt, og her rager havnen op, dens sortladne bygninger selvfølgelig. På højre side er en by af nye villaer brudt frem som friske svampe, endnu ikke taget i besiddelse, halvdelen gule som kantareller, halvdelen røde som fluesvampe. Nu gør toget sig lav i ryggen og sniger sig ind i landet, uden om lufthavnen, ligesom katten lusker uden om den gloende hund. Men det behøvedes egentlig ikke, for de to institutioner her har såmænd aldrig generet hinanden med nævneværdig konkurrence. Et vældigt udsyn åbner sig over indlandets frodige manege, Amagers lerstampede gulv. På horisontens fjerne, lyse net optræder et skyggespil af svenske skorstene. Tynde processioner af telegrafpæle stiler linieret over markerne, hvor spredt mandskab holder varme i klæderne ved at rive stenfrosne porrer op med hakker. En levende silhuet mod en gul husmur langt borte er et hestekøretøj på vej til en af de halmforede roekuler, som danner landskabets enkle højdedrag. Vi er tusinde mile fra København, i marsken eller på pusztaen – den by, som myldrer forude, er det Amsterdam eller Budapest? Det var Maglebylille.
Så borer toget sig ind i en lang, mørk tunnel af graner, og opmærksomheden vender sig far eksteriøret til interiøret. Hjulene klaprer som et oksespand og seletøjet klirrer. Waggonen er i orientalsk stil med rektangulære vinduer af et så uhyre format, som den overvejende udsigt under rejsen har rimeligt krav på. Der er ornamenteret tempelloft og hellige lamper. Spejle i dørene bevirker, at man aldrig føler sig ensom og de kølige lædersofaer fremmer den ønskede hastige udstigning.
Når toget ankommer til en af sine grå villastationer, modtages det af forstanderen i rødrandet kasket og lang frakke. Tre gange om dagen trækker han galla over skjorteærmerne for at yde den miskendte jernbane en loyal honnør.
Det er atter lys dag på begge sider af waggonen, solstrålerne stikker i den frosne dug på inderruden. Vi passerer Dragørs yderkvarterer af hønsegårde og andebure og forstår af hjulenes jubelskrig, at målet er nået.

Hvidkålshoveder og englændere

For bare en lømmelalder siden var der tale om at videreføre linien til en ringbane hele øen rundt. Nu er dens ring altså blevet sluttet på en anden manér – i en temmelig ung alder af kun enogtredive år bliver den ved et skæbnelune sin egen bane.
Majoriteten af personalet vil få en forhåbentlig tryg og langtrækkende fremtid i godstrafikken, men en halv snes veltjente funktionærer rammes af forvandlingen, de fik opsigelse nytårsaften. Det er hovedsagelig medlemmer af stationsbetjeningen. Når det sidste passagertog lander ved Amagerbrogade den 31. marts om aftenen, lukkes alle de grå villastationer og plakatportrættet af bydrengen med det statsministerielle skæg fjernes tillige med køreplanen fra deres intime ventesale. For sidste gang gør den rødrandede kasket honnør fra den kaglende perron.
Amagerbanen åbnedes i sommeren 1907, stiftet af et aktieselskab med en halv million i kapital og godt og vel trekvart million i start-gæld. Interessenterne var øens tre kommuner, der tegnede halvdelen af kapitalen, og fabrikkerne omkring Kastrup, navnlig Kalkværket og Svovlsyren, der tegnede resten. I 1924 overtog Københavns Kommune denne sidste og private part af ejendomsretten.
Den var altså allerede ved sin anlæggelse destineret som fortrinsvis godsbane til fordel for de østamagerske industriområder, og der var ikke imødeset synderlig persontrafik. På det tidspunkt var hovedbanegården på Amagerbrogade jo en eremit langt ude i de grønne marker. Men banen viste sig snart at have publikumstække, og krigen forcerede udviklingen. I en periode opnåede dens lokale liv et ligefrem kosmopolitisk præg, det var mens Baggersmindelejren ved Tømmerup var internat for fremmede, navnlig britiske krigsfanger. Københavnske søndagsturister strømmede dengang med de nye privatbaner ud ad Amager eller Slangerup, og ferietrafikken i sommermånederne svulmede op. Dragør med to tusinde indbyggere fordobler endnu sine beboeres antal i badesæsonen.
Men landevejen, øens rygrad, tog efterhånden vejret fra banen. Bebyggelsen samlede sig om Amagerbrogades forlængelse, som ligger udenfor dens opland, og dertil kommer de elektriske nordbaners magnetiske indflydelse på søndagsturisterne, de er blevet suget væk fra Amager. Således visner nu det tidligere vigtige led imellem Dragør og Tømmerup.
Så greb øbanen til det effektive og langtrækkende våben at optage konkurrencen med sig selv. Den sikrede sig koncessionen på samtlige bilruter i landsdelen og besatte dem med de gule omnibusser. På dette punkt ligesom ved motorisering af driften var Amagers ”Flyvende Hollænder” pioner iblandt danske privatbaner. Og nu er konkurrencen altså lykkedes i fuldt mål.
Foruden industrien har naturligvis eksporten af vegetabile produkter fra frugtbarhedens ø været med til at bære jernbanen. Særlig hvidkålseksporten til det sydlige, katolske Europa, tidligere også til Amerika og Rusland
. Derimod har amagerkonernes karavane til Københavns Grønttorv endnu ikke fattet tillid til den nyankomne jernvej.

”Lille Jernbane kører sig selv over ...” er oprindelig trykt i: Berlingske Tidende, 5. januar 1938.

Jernbanen

Af Johan Johansen

Under Krigen undersøgte jeg Fuglelivet i Nærheden af den Egn hvor jeg er vokset op; mere end een Gang maatte jeg tænke paa »Smeden« som i min Drengetid var kendt af de fleste paa disse Kanter. En Efteraarsdag paa Vejen ind til Byen fik jeg nogle særlig stærke Indtryk af, hvor forfaldent alt var blevet i Løbet af kun 21 eller 22 Aar, ja forfaldent er for svagt et Ord: der var intet tilbage af det fortidige: af Dagenes Stemning dengang. Jeg havde ikke haft Held med mit Arbejde og var temmelig mismodig, det forekom mig, der kun var Maager tilbage under Himlen og Høns og Hunde paa Jorden. Lige inden jeg naaede Landevejen og lod Blikket trøste sig et Øjeblik ved den gamle lave Gaard, der har Aarstallet 1805 i sorte Jerntal slaaet fast paa Gavlen, blev jeg vakt af et Syn, et Tristhedens og Fornedrelsens Tableau. Henne ved Hækken foran Gaarden var anlagt et Par Kuler til Gulerødder, her laa to Skikkelser paa Knæ, to Kvinder, med Hovedet bundet ind i Tørklæder; de havde Sække om sig og snittede Toppe af Gulerødderne. Kulerne lyste som Saar i den mørke Jord, som det eneste stærkt farvede i den graa Oktoberdag. Var det Mennesker der laa paa Knæ dér, sækkelærredsgraa, med Blikket vendt mod Jorden, mod Arbejdet, formløse og uden synlige Ansigtstræk? Var det »Bønder« eller var det to Piger der maaske snart vilde tage Arbejde paa Fabrikken ikke langt derfra, naar Høsten var forbi; og være ligeglade enten de var det ene eller det andet Sted, naar Lønnen bare var som den skulde være? –
For første Gang i mange Aar valgte jeg at køre med Toget i Stedet for med Rutebil. Hvad jeg i den Anledning oplevede førte jeg ind i min Dagbog saasnart jeg kom hjem, og det er denne Dagbogsnotits jeg nu tager op og gør til Udgangspunkt for mine Erindringer og Overvejelser.
Stationsbygningen var forfalden uden sit tidligere Præg af reglementeret Orden. Den var beboet, tilsyneladende af »private« Mennesker, der ikke brød sig om, hvordan deres Vinduer tog sig ud fra Perronen. Da jeg havde ventet nogen Tid og læst om Afbenyttelsen af Signalet og om Billetsalget, der skulde finde Sted i Toget, kom en Murerarbejdsmand og to Soldater og gik i Læ under Halvtaget. Ingen af dem sagde noget. Man hørte kun Regnen, der begyndte allerede mens jeg var paa Landevejen, og nogle Motorer der blev prøvet ovre paa Flyvepladsen, Lyden bruste op og faldt hen, bruste op og faldt hen.
En Del Arbejdere samlede sig efterhaanden, paa en ejendommelig stille Maade blev de flere og flere, de ventede mørke og snavsede med runde Rygge inde under Halvtaget eller sad paa Bænken, ganske apatiske i det raakolde Vejr, og prøvede saa meget som muligt at trække sig ind i Frakkerne; de fleste havde en tom Mappe eller en Madkasse under Armen.
Toget kørte ind med bagvendt Lokomotiv – en rusten Stump af hvad det tidligere havde været, hyllet ind i Kulrøg, der tjavsede ud over den blaagraa Himmel. Fuldt overalt og intet Lys. Man trængte sig tæt sammen i Baasene, flere prøvede at blunde i Tusmørket, sammensunkne med Hovedet hængende, andre snakkede lidt, ligeglade Ord ind mellem Rudernes Klirren om, hvad de havde tabt i Spil, om Spareovne til Køkkenet og Kaniner.
De uniformerede Kontrollører, der saa høfligt gjorde Honnør og udbad sig »de Rejsendes Billettere«, var afskaffet sammen med det gamle Billetsystem. Saasnart en Station begyndte at glide bagud i Halvmørket udenfor, klemte Billetdrengen sig ind ad Døren og skubbede sig haardhændet gennem Trængslen. Igen og igen gravede han ned i Tasken efter Byttepenge og lod dem rasle tilbage.
Der blev hverken ringet eller fløjtet til Afgang som før i Tiden, havde alle faaet presset sig op, satte Toget i Gang uden videre. Sorte skruttede Mennesker strømmede op ved hver Station – allevegne ventende sorte Mennesker der stiger op og stiger op, bogstavelig talt voksende op af Jorden: den moderne Hverdag bliver til udenfor det man tidligere forstod ved »Naaden fra oven«. Tilsidst var Trykket i Vognen ondt, Fyraftenshyggen gik af det, en kynisk »Tilstaaelse« begyndte at gøre sig fri under Presset.
Gennem Duggen paa Ruderne kunde man ane Byens Overdrev, Fabrikskolosser med ætsende Lys i Ruderne og store fjerne Metalklange fra det nylig begyndte Natarbejde – det faldt mig ind at ogsaa Søvnens Naade er ved at gaa tabt, Verdensdagen, Hverdagen, gør sig enevældig i det uafbrudte Arbejde, og i et uafbrudt Kredsløb glider Menneskestrømmen gennem Fabrikkerne som Kraft. Strømmen giver sit Liv til Maskinerne og venter at faa Livet til Gengæld; Strømmene eller »Livets Pres« vokser, og det samme gør den nye Inspiration, Verdenslarmen, Røgskyerne paa Himlen og Antallet af Fabrikker og Huse ud over Markerne. – Villabyerne naaede nu tæt ind paa Banelinien det meste af Vejen, saa Toget maatte fløjte uafbrudt paa Grund af de mange Vejoverskæringer. Før var Byens Fremstød mere kompakt og langsomt, men nu er der Tale om en Springflod eller snarere om en Byens Allestedsnærværelse, den ser sit eget komme sig imøde ude fra Landet og sejrer i et almindeligt Frembrud.
Forstadens mørkegraa, snavsetrøde og skifersorte Klippeformer ragede op lige bag Lossepladsen som Grænsen for et gammelt, mere støt og beskedent Vækstliv. I Forbifarten bemærkede jeg Hovedgadens lange lige Snit ind i Klippen, en Hyggens Afgrund, hvor Menneskene flyder som et trægt mørkt Element inde langs Siderne. Forsigtigt gled vi ind paa Endestationen med Lokomotivet klemtende, tværsover vaade Gader, mens Fyraftenstimerne blev klippet over og opholdt et øjeblik, et ynkeligt Indtog, især for den der kunde huske Stemningen fra Banens egentlige Tid.

(fortsættes)

(fortsat)

Efteraaret er forbi i Oktober, og Vinteren begynder i Januar, Tiden derimellem er et Hul i Aaret, et ingenting af daglange Regnskyl og Taage.
Udelivet begrænser sig til en Aftentur gennem Byen. Indtrykkene af Færdslen trænger sig stærkere paa end ellers, og en skønne Aften summerer de sig op, man føler, hvordan de et Liv igennem har presset paa Sanserne for endelig at naa deres Maal, at bryde sejrrigt ind i Sindet, saa man maa sige til sig selv: først nu har du set Færdslen og ved hvad den betyder.
Fra sin Barndom har man været bundet til den, et Led i den. Vejen til Skole var lang; en god halv Times Kørsel med den lille Jernbane, siden en lige saa lang Tur i Sporvogn. Rejsen fra Engene og Markerne ind til Byen og fra Byen hjem til de stille Veje, blev den væsentligste Oplevelse, de Mennesker man kendte udenfor sit Hjem og Skolen, var Ansigter fra Rejsen, paa een Gang kendte og ganske fremmede. Man vænnedes til en Verden i Bevægelse, en baade hvileløs og passiv Verden, paa Vej til Arbejdet eller til Afslappelsen hjemme.
Toget var det centrale i dette konstante Rejseliv, der ikke rigtig førte nogen Steder hen. At rejse hørte med til at leve, var næsten Identisk med det, Passagererne følte, at det var noget som selvfølgeligt maatte vare ved ligesom »Tilværelsen«: en evig Kredsen mellem faste Oplevelser eller et stille endeløst Forløb uden »Maal«.
Naar jeg nu tænker paa Toget, er det ikke paa Toget i og for sig, altsaa paa Vognene, Lokomotivet, Stationerne, Drejeskiven og hvad der ellers kunde nævnes, men paa de Mennesker, der bestemte over det og havde skaffet det til Veje, paa Personalet i den daglige Drift og paa Passagererne. Disse Menneskers Forhold til denne Form for Rejse var Toget. Det jeg kørte med forleden Dag, var Banens Lig eller Genfærd.
Betragtet i Forhold til Passagerernes Stemninger var Banen forskellig Sommer og Vinter, og ikke bare det; den var eet paa en Regnvejrsdag og noget andet naar Vejret var lyst, ja, man kan gaa saa vidt som til at sige, at den var forskellig paa de forskellige Tider af Dagen og fra Station til Station. De der steg paa undervejs, havde Sindelag efter deres Hjemsted, og Humøret hos dem der var kørt med helt ude fra, ændrede sig uvilkaarligt paa Vejen ind til Byen. Hver Station havde sin sjælelige Farve. Banen var ogsaa eet som Indfartstog og noget andet som Udfartstog. Tillige raadede der forskelligt Sindelag i Andenklasses-Vognen og i de øvrige Kupéer; ogsaa i de forskellige Baase hvor Klikerne mødtes. Men det, at man for Eksempel befandt sig i et Indfartstog, medførte en ubevidst Fællesstemning. Under hver Fart ud og ind levede Toget som et bestemt Væsen. Ved Endestationen døde det bogstavelig talt, naar Lokomotivet spændtes fra eller skiltes fra Vognstammen som et Hovede fra sin Krop, og senere genopstod det som et nyt Væsen: Lokomotivet blev koblet til i den anden Ende, og en ny Forventning samlede sig i det og om det.
Banen betød noget udover det at den var et Befordringsmiddel. Den havde en, højere Værdi, fordi man troede paa den, man tillagde den en uvis Betydningsfuldhed, der kom af, at den var en Vækst af et fælles taaget Haab, en uovervejet Optimisme eller Livstro. Ved Synet af Banen bekræftedes man i en Mening som ingen tænkte over eller rigtig vidste var til, og denne skjulte »Sandhed« var med til at indrette Ceremoniellet omkring Toget. De Ting der blev foretaget ved Ankomst og Afgang, havde naturligvis deres praktiske Grund, men de var ikke, hvad vi i Dag forstaar ved rent hensigtsmæssige, de var tillige højtidelige. Stationsforstanderens Slag paa Messingklokken i Afgangens Øjeblik havde en svag Karakter af Ritus, han betjente det nyvakte Væsen og sendte det ud paa sin Skæbnefart. Signalet opfangedes af en Portør paa Halvvejen til Togføreren, der forlængst havde bemærket Stationsforstanderens Handling. Portøren drejede sig med en vis anspændt Raskhed, han »gjorde Front mod Togføreren«, og peb i sin Fløjte samtidig med at venstre Arm holdtes udstrakt. Lokomotivet svarede med to Pift.
Banens Travestering skred vidt frem allerede da jeg var Dreng. Der kom en Motorvogn i Stedet for Lokomotivet, saa den klare Forskel mellem Hovede og Vognstamme blev udvisket. De eksklusive Passagerer, der var flest om Sommeren, forsvandt næsten, og Klikerne drejede til samme Tid og paa samme Maade omkring Stationens Hjørner, hugede paa de samme Hjørnepladser med Øjnene i Avisen eller Kriminalhæftet og gav ikke Kontrolløren Anledning til at tage til Kasketten og spørge efter de Rejsendes Billetter, aandsfraværende stak de ham Maanedskortet imøde eller viste det slet ikke. Capstantobakken og Lugten af Arbejdstøj, der ellers hørte til i det første Tog om Morgenen, bredte sig, mens Passagerernes Tal svandt ind, og tilsidst kom Banens Nedlæggelse paa Tale. Rutebilerne begyndte og dermed nye Følelser for Kørslen fra og til Byen. Man betragtede den ikke mere som en Rejse men som et Transportproblem.

JERNBANEN, Johan Johansen: Efter: Hverdagens Evighed, 1949.

Den sidste rejse var gratis

Af “dick” - 1947

Begravelsestale og ”lidt i glassene”, da det sidste persontog i Amagerbanens historie kørte lørdag nat

Natten til søndag den 31. august 1947, præcis kl. 2.10, afgik Amagerbanen for anden gang ved døden. Første gang – det var i 1938 – var den sjove lille pacificbane dog kun skindød, og krigen hentede atter de gamle lokomotiver og stive passagervogne frem fra remisernes glemsel og rust. Denne gang ser det ud til, at dødsattesten er bedre funderet, og begravelsen har allerede fundet sted.
Amagers lokale trafikseværdighed ender sine dage i forholdsvis ubemærkethed i en alder af 40 år, fulgt på vej til den sidste rejse – the last mile – af en pæn gravtale på Dragør Station, samt en lille forfriskning på diverse mellemstationer fra gåsebyen til Amagerbro Station. I dag eksisterer banen ikke mere som passagerbefordrende faktor – rutebilerne har stjålet hele billedet – og vel er der måske knapt så megen romantik i de store, gule benzinkasser som i de spruttende, snøftende lokaltog, men bilerne har den fordel, at deres hjul er runde.

Begravelsestale og ”Leve Amagerbanen!”

Jeg kører fra Amagerbro til Dragør med det sidste tog fra København, og der er næsten fyldt i alle kupéer. Der sidder adstadige ægtepar side om side med forelsket, omslyngende unge, og intet tydede på nogen særlig vemodig stemning, ikke engang hos togpersonalet, hvoraf nogle skal til rutebilerne og andre bliver ved jernbanen, som et stykke tid fremover skal fortsætte med at befordre gods til det amagerske opland.
I den sene nattetime er der samlet en lille, udsøgt buket af Dragørs borgere på den lille stations perron, da toget kommer. Der er også indbudte gæster – herrer i alvorlige, mørke jakkesæt, fra sognerådene i Store Magleby og Kastrup, og mens mange af de rejsende går hen til lokomotivet for at trykke lokomotivførerens sorte lab, samles den almindelige opmærksomhed om en høj, mager mand med lærredshue og fremstikkende skipperskæg. Det er stationsforstander Kure, som har gjort alle banens 40 leveår med, og omkring ham bliver der i tavshed trykket hænder med sognerådsgæsterne, der skal kaste glans over begravelsen.

Den sidste rejse til København

Inde i stationens kontor er den ferieklædte stationsforstander vært ved en stærktduftende forfriskning. Alle banens folk er samlet og påhører gravtalen, som ender med de mærkelige ord: Leve Amagerbanen! Ude på den mørke perron er lokomotivet imidlertid koblet til togets anden ende, og omsider, kl. ca. 1.20 nat, oprinder da den stund, da den sidste rejse tilbage til København skal begynde. Det lille, forpustede lokomotiv er behængt med blomster, og toget bliver hilst på vej på den sidste rejse af en ganske imponerende samling mennesker, der råber hurra ud i den stille nat og vinker med diverse lommetørklæder. Det bliver en lang hjemtur. Billettøren render gennem toget og brøler til alle sider: Ingen billettering – den sidste rejse er gratis, og ved Tømmerup og Øresundsvejens stationer er der “lidt i glassene” til togpersonalet. Køreplanen bliver ikke overholdt denne sidste nat, hvor de gladeste af de rejsende holder til i godsvognene... Og så futter vi da af på den sidste tur ned over det nattestille Amagerland, forbi sorte, afsvedne marker, gartneriernes tavlede, firkantede øjne, farvet blå af månelyset, forbi de lange linjer af røde og hvide ildøjne fra lufthavnen, og mange sorte, døde fabriksbygninger. Der er ingen stor modtagelse på Amagerbro Station. Det glade selskab fra godsvognene prøver at synge lidt, men de fleste af de rejsende forsvinder som tavse skygger ud i natten, mens lokomotivet puster sig vej ad sideskinnerne til remisen. “The last mile” er endt. Ret mange er der vel næppe, som vil skænke det en tanke – kun gamle, forstokkede amagerkanere – som f.eks. undertegnede – mærker måske et lille stik af vemod omkring hjerteregionerne. Amagerbanen er gået over i historien for anden gang. Og denne gang er det alvor.

“Den sidste Rejse var gratis” er oprindelig trykt i: Social-Demokraten, 1. september 1947. Artiklen blev skrevet retrospektivt, men er her gengivet let redigeret i reportageform.

Amagerbanen

Af Klaus Rifbjerg

Det var en fantastisk rejse
med Amagerbanen fra Store Møllevej
til Dragør i gamle dage.

Vi tog med sporvognen fra Remisen
i den modsatte retning –
(Amagerbanens omnibusser kørte ikke
til Dragør under krigen)
og nåede stationen der lå lige
om hjørnet ved den ejendom
som bl.a. kaldes „Bananhuset”.

Der var ingen rigtig perron
men nedenfor de små vogne
med åben platform og gitter
stod krigskøbenhavn,
mænd og kvinder indviklet i
baderuller, skotøjsæsker, soveposer
børn, katte i cykeltasker med hønsetråd
thermoflaslter, nefalygter
cotton-coats af to lagner
celluldsstrømper, korksko.

De puffede hinanden om bord
og vi kom også med,
og jeg fik lov til at stå
på den åbne platform.
Der blev ikke vinket med flag
men på et givet håndsignal og et pift
salte toget sig i bevægelse.

Læg mærke til at det var et tog
med lokomotiv.
I olje- og strømfattige tider
kørte vi med damp over Amager,
det fjerne bag-amager
med station på Øresundsvej, Italiensvej
og endelig Kastrup,
hvorfra vi begav os ind på
FORBUDT OMRÅDE.

Amagerbanen kørte igennem
den afspærrede lufthavn,
og der sad vi med vores spændingshad,
vores dejlige okkupations-lider
og spiste camouflagenet,
grinede af de primitive forsøg
på at gøre et bombemål
til en fredelig landsby
og åndede lettet op
når vi uskadt var igennem det hele
og St. Magleby lå indenfor sikker rækkevidde.

Fut, fut, sagde vi
og gled til kajs på stationen i Dragør,
hankede op i den fredelige besættelsestid
og gik belæssede
mellem lindetræernes flimreløv
ud til Sydstranden.

AMAGERBANEN, Klaus Rifbjerg: Efter: Amagerdigte, 1965.