Tak for interessant dokumentation fra august 1945! Der er jo siden sagt og skrevet mangt og meget om dette spændende element i den danske modstandskamp og effekten heraf, vurderet såvel taktisk som politisk.

Mit ærinde i dag er dog blot at fremdrage et eksempel med udgangspunkt i, hvad vi kan finde i www.danskebilleder.dk :

1945-02-19: Nærbillede af lokomotivet fra det tyske tog, der blev saboteret på vej mod Holstebro. Afsporingen skete ved Ringkøbingvej. Det Lokalhistoriske Arkiv i Herning. Amatørfoto. Filnavn: b765700-11-1097841478-2370-print.jpg .

1945-02-19: Et tysk tog med mange ungarere blev udsat for sabotage på vej mod Holstebro og adskillige blev dræbt og kvæstet.
Det Lokalhistoriske Arkiv i Herning. Amatørfoto. Filnavn: b765700-11-1097841572-2395-print.jpg .

Med kendt dato og sted fandt Google følgende:

"20. februar 1945: Sprængning under Værnemagtsgodstog. I Aftes ved 23-Tiden eksploderede en Bombe under et Værnemagtsgodstog mellem Herning og Gødstrup. Lokomotivet, der var en tysk Maskine, afsporedes og kom til at staa paa tværs af Skinnerne. 6 Vogne afsporedes og kørte op i hinanden, og desuden afsporedes 3 Vogne i den bageste Del af Stammen. Ved Afsporingen dræbtes 8 Personer, og 32 saaredes, deraf 3 haardt. Blandt de saarede er 3 Kvinder og 3 Børn. Alle de saarede er indlagt paa Herning Amtssygehus. Togføreren, Pakmester Thaarup, Fredericia, fik venstre Ben klemt og blev ligeledes indlagt paa Amtssygehuset."

Kilde: Søren Hansen (red.) "Daglige Beretninger om Begivenheder under den tyske Besættelse."

Ingen omtale af ungarerne. Men de var med, og videre googling afslører:

"De fem omkomne fra sabotageangrebet på den ungarske militærtransport ved Herning i februar 1945 blev ifølge rapporter fra dengang begravet på Herning Kirkegård. Placeringen kan dokumenteres af fotos fra begravelsen den 21. februar 1945. Ifølge kirkegårdskontoret i Herning blev de omkomne ungarere efter fredningsperiodens ophør i 1966 flyttet til den tyske mindelund ”Deutsche Kriegsgräberstätte” i Gedhus ved Karup. Flytningen blev foretaget af tyske studenter, der lagde de jordiske rester i hvide plastic-poser. Registreringen gik uden om det danske begravelsesvæsen."

Kilde: Søren Peder Sørensen "De ungarske soldater". Kilden nævner tillige de afdødes grader og navne.

Samme kilde rummer en øjenvidneberetning - Ungarn-Danmark tur/retur - fra en uskadt ungarsk menig, der var med toget. Han skriver bl.a.:

"Om eftermiddagen ankom vi til den danske by, der hedder Herning, og fortsatte videre om aftenen. Vores tog kørte langsomt, da vi fornemmede en stor rystelse. Døren på vores vogn gik op, lukkedes og gik atter op. Heldigvis lå vi på vognens gulv, og der skete os således ikke noget. I en anden vogn stod de op, og da døren gik op faldt mange i den åbne dør, og den lukkende dør slog en ung mand ihjel.
Toget standsede. Derefter gik officererne langs togsættet og sagde, at alle skulle blive på stedet, for de danske sabotører havde sprængt togsættet i luften. Efter lokomotivet var der en passagervogn, hvori officererne rejste, derefter en flad vogn. Af vognens rejsende var der omkring fire døde og flere sårede."

Det er rimeligt upåagtet, at der i 1945 kom 12-15.000 ungarske tropper til Danmark. Usikkerheden om tallet skyldes, at mange af officererne havde koner og børn med herop, og deres antal blev ikke oplyst.

Om baggrunden for ungarske tropper i Danmark i 1945 kan læses i Dansk Militærhistorie.

Nærmere om denne jernbanesabotage og andre kan formentlig findes i Statens Arkiver.

Men det spørgsmål, jeg her i forum umiddelbart kunne ønske svar på, er om det tyske lokomotivs identitet. Bemærk "Wagner-Windleitbleche"; den mindre Witte-type røgskærme dukkede først op i 1943 for siden nærmest at blive standard.

Mon ikke den gode Steff evt. har svaret "i ærmet"?

Bedste hilsener
Niels

Kære Niels!

Tak for tilliden

Desværre kender jeg ikke individ nummeret på lokomotivet, men det er en typisk "fredstids" BR 50 uden forenklinger overhovedet. Altså som du også bemærker, med de store original Wagner røgnedslagsplader.
"Witte" pladerne var jo en af forenklingerne på bl.a. BR 50, da der skulle spares materialer. Men helt i tidens ånd forsvandt de næsten alle på BR 50ÜK byggede fra 1943 og frem, bl.a. dem i Belgien. Trods mange og talrige skrivelser til fabrikkerne, med hvad der skulle forenkles mv., slog det ikke altid lige igennem med det samme.
A pro pos røgplader, skulle BR42 ikke have haft disse (besparelser), men på grund af kedlens bygning blev man alligevel nødt til at montere disse, om end i en lidt ændret form.
Når vi nu er ved det historiske og jeg stikker hovedet frem, så skulle læserne måske, hvis tid og mulighed, tage en tur omkring biblioteket her i sommeren og låne Aage Trommers bog, "Jernbanesabotagen i Danmark, Odense universitetsforlag 1971, ISBN 87 7492 049 9.
DEN bog var IKKE populær, især bladet de personer, der havde oplevet besættelsen, da den kort og klart bevidste (og nu også accepteret og godkendt blandt historikerne), at den danske jernbanesabotage MILITÆRT SET, ikke havde nogen som helst betydning for krigen set med tyske øjne og dermed også de allieredes øjne. At sabotagen havde en moralsk betydning blandt befolkningen, er en helt anden sag. Sagt på en anden måde; ikke en transport (= "Bevægelser" bestående af mange tog") blev forsinket ved ankomst til indsættelsesområdet enten i Norge eller på kontinentet.
Og når låget nu alligevel er af, så var sabotagen i Danmark, faktisk en af nød set fra allieret side accepteret kampmåde, da RAF simplet hen ikke havde fly nok til rådighed, for at kunne gennemføre tilfredsstillende "Rubarbs/Strafings" over dansk område (det var først da RAF modtog tilstrækkeligt med Mustang III og IV omkring efterår/vinter 1944/45, det kunne lade sig gøre, men igen var 2. TAF i Holland prioriterede). Man ville langt hellere ødelægge og sænke de tyske transporter på vandet mellem Norge/Danmark/Tyskland, hvilket jo også i høj grad blev gennemført af RAF Coastal Command. Det positive ved sabotagen var så, at danske jernbaner ikke blev bombet tilbage til stenalderen, for det var det, der faktisk var ønsket.
Men det er jo en helt anden historie.

Fortsat god fredag.

Med venlig hilsen

Steff

Mange tak, Steff!

Den gode Ole Edvard Mogensen har venligst mailet til mig, at lokomotivet var 50 611:

50 611
Hersteller: Henschel und Sohn, Kassel
Baujahr: 1940
Fabriknummer: 25830
Bauart: 1'E h2
Spurweite: 1435 mm
Lebenslauf:
DRB 50 611
->'45 DRw/DB
->'68 DB (050 611-3)
+22.05.67

Kilde: http://www.beitraege.lokomotive.de/datenbank/d_datenbank.php .

Se evt. også: http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/lokdaten14/lokdet143920.shtml .

Bedste hilsener
Niels

Der er faktisk det ved det, at det er svært at "dødlægge" et jernbanenet. Forklaringen er delvist, at det netop er et netværk så der er/kan være flere eller mange alternative rutemuligheder. Det er så moderne i vor tid at tale om netværk og det stammer fra (IT-)telesystemernes netstruktur. Samme princip.
Det lykkedes f.eks. ikke de allierede i 2. VK at holde Dresden-jernbaneområdet lukket i mere end max. 8 timer ad gangen, før der igen var etableret en mulighed for at køre gennem området. Og det er selv om vi jo alle kender billeder fra Dresden Hovedbanegård i foråret 1945.
Det siger lidt om styrken i netværksstrukturer, men de er jo heller ikke gratis.

Interessant vinkel på soliditeten i netværket.
Kigger vi på nutiden kan man så konstatere at nettet i dag er langt mere sårbart, da der er tyndet kraftigt i kombinationsmulighederne. Grelle eksempler er Limfjordsbroen og Storstrømmen. Afsporingen i Sønderjylland, kunne ha´ stoppet transitgodset mellem Europa og scandinavien. Godt at Tønder-Niebøll fortsat eksisterer, og godt at der kan fremtrylles dieselreserver.