De gamle vogne havde allerede automatisk dørlukning, styret over det 13 polede UIC kabel.

Nej, det havde de første serier af Bn-vogne ikke. De blev leveret med manuel dørlukning. Automatikken blev indbygget senere. Vognene fra 1950'erne fik det vist aldrig.

---

Hvis vi regner den indekserede pris fra 1958 som basis (6,5 mio. Kr.), plus de 3 mio. Kr. til øget kollisionssikkerhed og skivebremser, får vi godt 10 mio. Kr.

Det er alligevel et stort spring fra 10 til 30 hhv. 50 mio. Kr.

Så burde vognfabrikken Scandia i Randers jo kunne have overlevet i kraft af sine konkurrencedygtige priser. Det gjorde den som bekendt ikke.

Hvis vi regner den indekserede pris fra 1958 som basis (6,5 mio. Kr.), plus de 3 mio. Kr. til øget kollisionssikkerhed og skivebremser, får vi godt 10 mio. Kr.

Det er alligevel et stort spring fra 10 til 30 hhv. 50 mio. Kr.

Du skal nok kigge mere på udviklingen i lønninger end den almindelige prisudvikling. Tog bygges i forholdsvis små serier, hvor samlebånd og industrirobotter i mange tilfælde ikke kan betale sig. Og besparelser ved produktion i lavtlønslande kan blive slugt af transport- og importomkostninger.

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen

Hvordan optræser omsætningsafgift (indført 1962) og moms (indført 1967) i de priser, du sammenligner? Nu om dage er der jo ikke fradrag for moms i f.m. persontrafik, hvorfor momsen reelt er en del af den regnskabsmæssige anskaffelsespris.

M.v.h.
Niels

Udover øgede tekniske krav (air-con, kollision mm.), så er det nødvendigt at skelne mellem materialepriser og lønstigninger.
Derfor: det er nødvendigt at vide hvor meget af vognens pris, som skyldes indkøb af jern og lign samt hvor meget der skyldes arbejdsløn.
Vi kan mudre billedet mere ved at dele lønnen op i løn til håndværkeren på gulvet + ingeniøren på tegnestuen......samt kapacitetsomkostninger, som skal deles ud over alle vogne, som bygges i løbet af året og ikke bare den enkle tilfældige ordre.
Trods min ellers store interesse for at forfølge økonomiske spor i sager om jernbanemeriel, så stopper jeg med denne from for fluek....... da oplysningerne ofte ikke rækker. At fabrikker ikke vil udlevere den form for detaljer til en kunder er forståeligt, men når ikke engang noget fornuftigt kan findes i fabrikkens arkiv, så gider jeg ikke lave mange ligninger med mange ubekendte.

Hvis vi regner den indekserede pris fra 1958 som basis (6,5 mio. Kr.), plus de 3 mio. Kr. til øget kollisionssikkerhed og skivebremser, får vi godt 10 mio. Kr.

Det er alligevel et stort spring fra 10 til 30 hhv. 50 mio. Kr.

Jeg tror, understreger tror, for jeg ved ingen ting og det tætteste jeg har været på ingeniørstudiet er fester på DTU

At man ikke helt kan sammenligne en vogn fra 60érne og så en vogn i 2025. Den eneste fællesnævner er vist at der er tale om en kasse hvor mennesker kan transporteres tørskoet fra A-B.
I dag skal vogne bygges af brandhæmmende materialer, den mindste skrue´s brudstyrke skal dokumenteres og alle sikkerhedsbærende elementer skal granskes af 3. part. Og når vognen en gang er bygget skal den så godkendes til alle de lande den måtte skulle kører i.

Så det kan meget vel være at selve fremstillingsprisen "kun" var pristalsreguleret hvis man måtte bygge en vogn idag som man gjorde i 60érne.

Men præsis som med biler, så er der vel ingen af os der idag betragter en Fiat 600 eller Citroen 2CV som en sikker bil, og vi ville ikke bryde os om at skulle transportere familen i sådan et køretøj på daglig basis.

/Bjørn