Så her i begyndelsen af januar kan det være hyggeligt at drømme tilbage til lidt mere lune dage og aftner som stadig er ganske varme og lyse. Sådan en aften var det den 12 september i 1989 når MY 1104 (den MY der lyder bedst ) knoklet op for bakken ud fra Nyborg med 1100 tons på krogen.

Luk øjnene, nyd lyden af 567´eren og fornim duften af varm dieselrøg.

MY 1104 vest for Nyborg

God fornøjelse og god søndag!

Emil

Der er vitaminer i den lyd.
Er det en fejl i videoen eller hvad sker der omkring 0:25-0:30? Eller er det vindstøj der forstyrrer lyden?
Hvad sker der egentlig hvis sådan et diesel-elektrisk lokomotiv går i stå op ad sådan en bakke med fuld skrue på dieselmotoren (hedder det ikke stilling 8 på sådan en MY'er)? Vil den bare gå i stå og motorer og generatorer blive meget varme (de skal jo optage energien fra motoren) eller vil den lave hjulspin?

Er det en fejl i videoen eller hvad sker der omkring 0:25-0:30? Eller er det vindstøj der forstyrrer lyden?

Ja, det tror jeg. Vindstøj eller noget der rører ved mikrofonen.

Hvad sker der egentlig hvis sådan et diesel-elektrisk lokomotiv går i stå op ad sådan en bakke med fuld skrue på dieselmotoren (hedder det ikke stilling 8 på sådan en MY'er)? Vil den bare gå i stå og motorer og generatorer blive meget varme (de skal jo optage energien fra motoren) eller vil den lave hjulspin?

Jeg er ikke lokomotivfører men hvis adhæsionskraften ikke er tilstrækkelig og lokomotivet begynder at stoppe eller lave hjulspind så tror jeg egentlig ikke der sker noget særlig. Lokomotivføreren lægger sand på skinnerne eller regulerer ned motoren inden det når at gå i stå. Moderne lokomotiver har lige præcis som biler "anti-spin" systemer som hjælper til når der begynder at spinde. MY har det dog ikke. Men trækkraften på hjulene kan måske reguleres med manuel omkobling af de relæs som styrer op og nedkobling af kørestrøm?

Selvfølgelig, hvis lokomotivet stopper, spinder hjulene og lokomotivføreren stadig "gir den gas" så vil helt klart både hjulringe og banemotorer bli meget varme og hurtigt gå i stykker.

Vedr. kørsel i "Stilling - 8" så har jeg hørt eller lest på noget sted at man i DSB sjældent gik forbi køretrin 6 som højest. Køretrin 7 og 8 på EMD 567 og 645-motorerne gir ikke så meget mere ydelse end stilling 6. Men gir meget mere larm og slitage på motoren.

Måske findes der nogen som har mere at tilføje her? Vi har jo mange kyndige her i vores forum.

Er det en fejl i videoen eller hvad sker der omkring 0:25-0:30? Eller er det vindstøj der forstyrrer lyden?

Ja, det tror jeg. Vindstøj eller noget der rører ved mikrofonen.

Vindstøj eller "noget" som blokere for lyden er sandsynligt - næppe at lokomotivføren lukker ned.

Men trækkraften på hjulene kan måske reguleres med manuel omkobling af de relæs som styrer op og nedkobling af kørestrøm?

Glem det for lokomotiver med EMDs transmission.
På de tidligere modeller af EMCs lokomotiver, da blev omkoblingerne foretaget manuelt af lokomotivførenen. Som hjælp hertil havde han et amperemeter med gradueringer på.

Selvfølgelig, hvis lokomotivet stopper, spinder hjulene og lokomotivføreren stadig "gir den gas" så vil helt klart både hjulringe og banemotorer bli meget varme og hurtigt gå i stykker.

Det er muligt at jeg er gammeldags, men det er nok heromkring jeg ville forvente en vågnen person på lokomotivet.
Iøvrigt er det lidt en "tåge" her......for er skinnerne tørre eller fugtige? Er togvægten bare for stor eller?
Ja, det kan hjælpe at give sand for at øge friktionskoefficienten mellem hjul og skinne (og dermed få mere trækkraft), men det kan jo være ligemeget om toget er for tungt.
Det er en afvejning af forhold, som kun kan tages på stedet (eller endnu bedre: at rettidig omhu var udvist så situationen med et stoppet tog var undgået).

Vedr. kørsel i "Stilling - 8" så har jeg hørt eller lest på noget sted at man i DSB sjældent gik forbi køretrin 6 som højest. Køretrin 7 og 8 på EMD 567 og 645-motorerne gir ikke så meget mere ydelse end stilling 6. Men gir meget mere larm og slitage på motoren.

Æh-hva?
DSBs togstørrelser var i mange år således at de højere stillinger (6-8) blev bugt ved acceleration fra stop. Når toget var oppe i fart, så kørtes i de lavere stillinger. Senere, med regionaltogene, blev det nødvendigt nærmest at kører i stilling 8 hele tiden i et forsøg på at holde de stramme kørerplaner. Hist og her kunne der være bestemmelser om at motoren ikke måttes sættes på fulde omdr. før xx km efter station....det bundede ofte i naboklager over støj.
Af EMDs datablade ses følgende ydelser i forhold til stilling:
16-567C
6 - 1250 hk
8 - 1950 hk

16-65E, turbo
6 - 2300 hk
8 - 3300 hk

Jeg vil lade det være op til andre at bedømme om forskellen er "ikke så meget mere".

Og så lige lidt bemærkninger om transmissionen i EMDs loko.
Ved lav hastighed er spændingen lav....og hoveddynamoen afgiver et højt antal ampere og det er netop amperene, som giver varmen.
Der er en elektrisk modtand i banemotoren (lille, bevares, men den er der) og vi husker alle at P = RxI^2. Dermed burde det være nemt at forstå at kørsel med lav hastighed faktisk giver mest varme. Er det kun kortvarigt, så skidt. Men længere perioder vil medføre skader på banemotorerne. Lidt efter model af banemotor, så kunne lodningen i kommutatorenden gå op (grundet varme) og så maler de løse viklinger rundt mens varmt loddematerialer slynges rundt.
Isoleringen kunne også tænkes at tage skade.
Lidt efter elsystem (EMD havde flere end bare de par stykker DSB stiftede bekendtskab med), så kan der sidde et CLR relæ i systemet. Tanken er at begrænse antallet af ampere afgivet af hoveddynamoen for at beskytte denne mod skader grundet varme. Meeeen, det beskytter jo ikke banemotorerne.....og jeg mindes ikke lige "noget" som skulle beskytte banemotorerne andet end ameperemeteret på førerpladsen.
I 1950'erne og 60'erne var EMD ikke meget for at diskutere "short-time rating". Om jeg ikke husker helt galt, så var amperemeteret i MZIV indrettet til at vise short-time rating.

I tilfælde af hjulslip, så skulle automatikken gribe ind, men sådan går det ikke altid. Hjulslip er skadeligt derhen at omdr. på banemotoren bliver ganske høj og måske mere end tilladeligt?
Det skal huskes at kraftpåvirkningen af viklingerne går i 2. potens af omdr. (i.e. 10% flere omdr. medfører at kraftpåvirkingen øges med 21%).

Men trækkraften på hjulene kan måske reguleres med manuel omkobling af de relæs som styrer op og nedkobling af kørestrøm?

Glem det for lokomotiver med EMDs transmission.
På de tidligere modeller af EMCs lokomotiver, da blev omkoblingerne foretaget manuelt af lokomotivførenen. Som hjælp hertil havde han et amperemeter med gradueringer på.

OK, godt at vide! 👌🏼🤓

Selvfølgelig, hvis lokomotivet stopper, spinder hjulene og lokomotivføreren stadig "gir den gas" så vil helt klart både hjulringe og banemotorer bli meget varme og hurtigt gå i stykker.

Det er muligt at jeg er gammeldags, men det er nok heromkring jeg ville forvente en vågnen person på lokomotivet.
Iøvrigt er det lidt en "tåge" her......for er skinnerne tørre eller fugtige? Er togvægten bare for stor eller?
Ja, det kan hjælpe at give sand for at øge friktionskoefficienten mellem hjul og skinne (og dermed få mere trækkraft), men det kan jo være ligemeget om toget er for tungt.
Det er en afvejning af forhold, som kun kan tages på stedet (eller endnu bedre: at rettidig omhu var udvist så situationen med et stoppet tog var undgået).

Jeg udgik i mit svar fra at Michael mente at togvægten skulle være så stor at lokomotivet ikke skulle klare det. Givet de forhold der er i videoen. 😊

Vedr. kørsel i "Stilling - 8" så har jeg hørt eller lest på noget sted at man i DSB sjældent gik forbi køretrin 6 som højest. Køretrin 7 og 8 på EMD 567 og 645-motorerne gir ikke så meget mere ydelse end stilling 6. Men gir meget mere larm og slitage på motoren.

Æh-hva?
DSBs togstørrelser var i mange år således at de højere stillinger (6-8) blev bugt ved acceleration fra stop. Når toget var oppe i fart, så kørtes i de lavere stillinger. Senere, med regionaltogene, blev det nødvendigt nærmest at kører i stilling 8 hele tiden i et forsøg på at holde de stramme kørerplaner. Hist og her kunne der være bestemmelser om at motoren ikke måttes sættes på fulde omdr. før xx km efter station....det bundede ofte i naboklager over støj.
Af EMDs datablade ses følgende ydelser i forhold til stilling:
16-567C
6 - 1250 hk
8 - 1950 hk

16-65E, turbo
6 - 2300 hk
8 - 3300 hk

Jeg vil lade det være op til andre at bedømme om forskellen er "ikke så meget mere".

I stand corrected! Det med stilling 6 som højeste køretrin i DSB var som jeg skrev noget af en spekulation baseret på et eller andet jeg hørt eller læst. Du har helt klart ordning på tingene. Godt så! 👌🏼😊

Det er helt fantastiskt hvor meget viden det findes i det her forum. Jeg har skrevet det her tidligere men jeg slutter ikke at forundres. Tak Oversmeden for dit bidrag til tråden. 🤓👍🏻

Tak Oversmed,
mit spørgsmål gik egentlig på en situation med knastørre skinner hvor der ikke kommer hjulspin, men hvor stigningen er for stejl til den last der er på krogen.
Der vil jo nok være så meget moment i banemotorerne at der VIL komme hjulspind og en ordentlig lokomotivfører vil jeg nok kaste håndklædet i ringen og lukke ned.
Nåh, det er jo tankespin - situationen er nok netop ikke relevant fordi der er tabeller og kurver mm så man kan undgå at komme i den situation.

Nja, situationen kunne opstå og det vil - sandsynligvis - give skader på skinnerne (og hjul).
Neden ses resultatet af hvad en BR 140 lavede tilbage i 2006.....

Hovsa.....og så måtte banetjenesten vel til at skifte nogle meter skinne....

Mig bekendt er der ikke nogen beskyttelsesmekanisme, som vil slå fra på My om et lokomotiv skulle gå i stå med et for stort tog.
Vel er der hjul-slipbeskyttelse, men det virker ved at sammenligne strømmen mellem 2 banemotorer på hver sin bogie.
Men hvad om begge aksler spinder rundt? Så er der ingen forskel og udstyret opdager intet....

Omkring tema hjulspind har jeg kun erfaring og minder, om at have kørt godstog; med Danlink tog op til 2500 tons, samt med litra Ea og Eg mellem Malmö og Fredericia. Når toget førtes mod et rødt signal lod jeg ofte lokomotivet trække frem mod signalet, med ganske lav hastighed. Det har vel udviklet varme i lokomotivets banemotorer men gav aldrig problemer. Måske det kan sammenlignes med en færge, der trykker sig fast i et færgeleje.

Derimod har jeg 2 eksempler på det modsatte af hjulspind. I Glostrup og i halvfemserne, blev My lokomotiver brugt til rangering. De ældste My lokomotiver, de såkaldte luft My kunne/kan lave et imponerende stykke arbejde - ved ganske lave motor omdrejninger. Når rangerlederen beordrede "frem" fik lokomotivet stilling 2 eller 3. Så var det blot at vente og betragte. Lokomotivet byggede kræfterne op. Når ampere metret nærmede sig 1200 A blev "Let brems" indtrykket og sand knappen indtrykket. Stille og roligt slæbte lokomotivet af med de store rangertræk. Givet har det udviklet varme men aldrig givet et problem - for lokomotivføreren. Det krævede lidt tålmodighed men samtidig var det sikkert billigere mht brændolie forbrug. De nyere el My lokomotiver og andre danske GM lokomotiver har jeg ikke bemærket gøre den form for arbejde. De skulle/skal have flere omdrejninger og højere traktion stillinger.

Det andet eksempel er ligeledes fra Glostrup - med My 1142. Det drejer sig om natlig rangering på Glostrup station. Normalt var arbejdet udført før fyraften men ikke denne nat - pga tilstanden af My 1142. Da jeg mødte erklærede rangerformand NN at vi ikke ville blive færdige til tiden - med det lokomotiv. Hvad ved han om det det - tænkte jeg. Han havde bare ret. Normalt kørte vi over broen til FDB og det uden problemer. Den nat gik toget i stå - midt på broen holdt My 1142 stille - manometret viste at lokomotivet lavede omkring 200 A - mens motoren brølede i stilling 8! Intet med hjulslip eller hjulkryp. Sanding kom ikke på tale. Vi måtte tilbage og dele ranger trækket. Med delt tog gentog vi den fiasko. Trækket måtte deles i 3 - før My 1142 magtede at slæbe sig over broen. Jeg ved ikke hvad fejlen var. Hører forskellige forklaringer men funderer over, hvor mange unødvendige liter brændolie - ekstra, det lokomotiv krævede. Natten efter spurgte jeg LKI vagten om problemet My 1142. Han kunne da fortælle at lokomotivet efter Glostrup var sendt ad Kalundborg til, med det almindelige godstog. Det godstog blev liggende ved enten Hvalsø eller Lejre. My 1142 magtede ikke at slæbe toget til Kalundborg. Reserve lokomotivet fra Roskilde måtte tilkaldes og sørge for at hente det syge lokomotiv og bringe godset til Kalundborg. På grund af de mangler My 1142 havde blev det sendt "retur til Jylland" Sådan blev det problem løst - i København! Nogle måneder senere så jeg My 1142 køre et godstog ud af Odense - mod Nyborg. Det gik frisk fremad. I Jylland var My 1142 blevet repareret.

....... og nu står MY 1104 i Gedser efter mange års hårdt arbejde:

.... noget slidt i betrækket.

Beklager, det sidste foto vil bare ikke vende rfigtigt.

Beklager, det sidste foto vil bare ikke vende rfigtigt.

Værsgo'

Vh. Niels H

De ældste My lokomotiver, de såkaldte luft My kunne/kan lave et imponerende stykke arbejde - ved ganske lave motor omdrejninger. Når rangerlederen beordrede "frem" fik lokomotivet stilling 2 eller 3. Så var det blot at vente og betragte. Lokomotivet byggede kræfterne op. Når ampere metret nærmede sig 1200 A blev "Let brems" indtrykket og sand knappen indtrykket. Stille og roligt slæbte lokomotivet af med de store rangertræk. Givet har det udviklet varme men aldrig givet et problem - for lokomotivføreren. Det krævede lidt tålmodighed men samtidig var det sikkert billigere mht brændolie forbrug. De nyere el My lokomotiver og andre danske GM lokomotiver har jeg ikke bemærket gøre den form for arbejde. De skulle/skal have flere omdrejninger og højere traktion stillinger.

Tak Torben! Meget interessant! Ved du hvad forskellen var mellem "luft MY" og "el MY"? Måske en anden, mere kraftfuld generator? Når NOHAB begynte at bygge GM-lokomotiver i midten af halvtredserne (1954) så brugte man til nogle af de svenske lokomotiverne (T41) en altfor stor og kraftfuld generator i forhold til hvad som egentlig trængtes (EMD D12-F). Måske var det detsamme i de tidlige MY?

Tak Torben! Meget interessant! Ved du hvad forskellen var mellem "luft MY" og "el MY"? Måske en anden, mere kraftfuld generator? Når NOHAB begynte at bygge GM-lokomotiver i midten af halvtredserne (1954) så brugte man til nogle af de svenske lokomotiverne (T41) en altfor stor og kraftfuld generator i forhold til hvad som egentlig trængtes (EMD D12-F). Måske var det detsamme i de tidlige MY?

Hoveddynamoen i alle serier My har de samme pricipielle data og er fuldt ombyttelige mellem serierne.
At T41 fik en D12 hoveddynamo skyldes et tåbeligt hovedstrømssystem.....læs mere i Bent Spades bog om T41.

....... og nu står MY 1104 i Gedser efter mange års hårdt arbejde .... noget slidt i betrækket.

Ja, selv om den har set bedre dage, er det godt, at 1104 er blevet bevaret til efterverdenen. Det er jo stadig kongen af MY'erne.
Da den kørte i designbemaling, havde den i den ene ende en lille "kongekrone" malet over DSB-logoet netop af denne anledning.
Hvorfor den skulle være "kongen", ved jeg ikke helt, men jeg har set flere steder, at netop 1104 er omtalt som noget særligt. Måske er det den "vitaminberigede" lyd.

Hoveddynamoen i alle serier My har de samme pricipielle data og er fuldt ombyttelige mellem serierne.
At T41 fik en D12 hoveddynamo skyldes et tåbeligt hovedstrømssystem.....læs mere i Bent Spades bog om T41.

Tak Oversmeden!

MY 1108 havde også en "uautoriseret" kongekrone påmalet på et tidspunkt (foto i MM5 "Med motor fra GM", bane bøger 1999, ISBN 87 88632 79-2).

M.v.h.
Niels

Hej Emil.
Tak - Fordi du læste mit indlæg. I undervisningen blev det forklaret at forskellen mellem luft My og el My, består i måden lokomotivets hjælpeudrustning styres. På de ældste foregår den styring med trykluft = luft My. På de efterfølgende er styringen elektrisk = el My. Ydelsen fra hoveddynamoen har ingen indflydelse på forskellen mellem luft- og el My.
Da jeg ikke umiddelbart erindrede dette har jeg kastet et blik i lærebogen.
Således:
Dieselmotoren trækker hoveddynamoen med vekselstrømsgenerator, hjælpedynamo samt kompressor. Hoveddynamoen leverer strøm til 4 banemotorer, virker endvidere som startmotor og svinghjul for dieselmotoren.

Det elektriske apparatskab danner bagvæg i førerrum 2. El-skabet indeholder knivafbrydere, sikringer maksimalafbrydere, relæer, kontaktorer.
På My, Mv 1101 - 1144 findes trykluft betjente kontaktorer til serie- og parallel kobling af banemotorerne og til manøvrering af vendevalsen (Køreretning frem/bak). Trykluft med et tryk på 6,3 bar tilføres fra en særlig luftbeholder, der er i forbindelse med hovedluft-beholderne.

På My 1145 - 1159 er der elektromagnetisk betjente serie- og parallelkontaktorer samt frem- og bakkontaktorer.

MY 1108 havde også en "uautoriseret" kongekrone påmalet på et tidspunkt (foto i MM5 "Med motor fra GM", bane bøger 1999, ISBN 87 88632 79-2).

M.v.h.
Niels

Det vidste jeg ikke. Måske er 1108 "prinsen".

Hej Emil.
Tak - Fordi du læste mit indlæg. I undervisningen blev det forklaret at forskellen mellem luft My og el My, består i måden lokomotivets hjælpeudrustning styres. På de ældste foregår den styring med trykluft = luft My. På de efterfølgende er styringen elektrisk = el My. Ydelsen fra hoveddynamoen har ingen indflydelse på forskellen mellem luft- og el My.
Da jeg ikke umiddelbart erindrede dette har jeg kastet et blik i lærebogen.
Således:
Dieselmotoren trækker hoveddynamoen med vekselstrømsgenerator, hjælpedynamo samt kompressor. Hoveddynamoen leverer strøm til 4 banemotorer, virker endvidere som startmotor og svinghjul for dieselmotoren.

Det elektriske apparatskab danner bagvæg i førerrum 2. El-skabet indeholder knivafbrydere, sikringer maksimalafbrydere, relæer, kontaktorer.
På My, Mv 1101 - 1144 findes trykluft betjente kontaktorer til serie- og parallel kobling af banemotorerne og til manøvrering af vendevalsen (Køreretning frem/bak). Trykluft med et tryk på 6,3 bar tilføres fra en særlig luftbeholder, der er i forbindelse med hovedluft-beholderne.

På My 1145 - 1159 er der elektromagnetisk betjente serie- og parallelkontaktorer samt frem- og bakkontaktorer.

Tak Torben! Meget interessant og godt forklaret! 👍🏻😊

Man får den tanke, at BR 140-eren har forsøgt at sætte i gang med fuldt afbremset vognstamme. Var det tilfældet mon?

Tak for hjælpen med billed-vendingen.
Til en anden gang for mig: Hvordan gjorde du?
Jeg forsøgte flere metoder, men intet ville virke.
Mvh

Tak for hjælpen med billed-vendingen.
Til en anden gang for mig: Hvordan gjorde du?
Jeg forsøgte flere metoder, men intet ville virke.
Mvh

Hej Chivas

Jeg kopierede såmænd bare dit billede - lagde det ind i Paint på min PC - vendte det 90 grader - gemte det på mit skrivebord og uploadede det i den nye version.
Problemet med billeder, der vender 90 grader forkert, er i min erfaring altid billeder, der er taget med mobiltelefon. Derfor tjekker jeg altid "prøvevisning", før jeg lægger et billede op, og hvis der er problemer, så følger jeg ovenstående procedure.
Håber det giver mening.

Venlige hilsner

Niels H

Er luftudstyret arvet fra GM eller fra tilsvarende udstyr i fx MM-FS eller MK-FK ?

Nold

Hej Niels.
Tak for fidusen, den virker, kan jeg bekræfte.

Det er en rigtig fed MY-lyd, man kan høre på videoen med MY 1104 vest for Nyborg. I den forbindelse kan jeg berette følgende.
Jeg havde for rigtig mange år siden fornøjelsen at være med på MY 1158 (eller 1159?). De to højeste numre i MY rækken.
Turen var lang og tung. Den startede på Gb for at hente tungt militærtog efter afsluttet øvelse i Kalundborg. Efter omløb i Roskilde blev stammen sat af i Korsør til viderebefordring derfra. Tom maskine retur til Gb.
Der var godt med larm i førerrummet op fra kysthøjden i Kalundborg til Midtsjællands bakker og farten forblev moderat i stilling 8.
Jeg fik fortalt, at MY 1158 (eller 1159?) var udpeget til turen, fordi den/de havde mere motorkraft end andre. Måske var der flere af denne slags? Jeg ved det ikke. Men en spændende tur var det.

Mig bekendt, er de første danske My lokomotiver en tro kopi af de amerikanske GM EMD F7 lokomotiver. Desværre er bogen "EMD F7-locomotives" pakket ned. Oversmeden ved givet mere om de ting.

Omkring 1990 var alle My lokomotiverne udrustet med en 2 trins, 2 eller 3 cylindret kompressor. Den er fast forbundet med dieselmotorens krumtapaksel, der driver kompressoren - vel mest hørbart når kompressoren går på aflastning. Jeg mindes ikke kompressor typen på litra Ms-Fs eller Mk-Fk men deres kompressorer er ikke drevet af en amerikanske dieselmotor. Svaret må vel være at trykluftudrustningen på My lokomotiverne er som resten af lokomotivet - en kopi af et fornuftigt amerikansk produkt.

Med tiden og udviklingen kom der ændringer. Luft My lokomotiverne blev suppleret med el My lokomotiver. En detalje er forskellen i kompressorens arbejdstryk. Kompressorens arbejdstryk er på My og Mv 1101 - 1144 mellem 6,5 og 8 bar. På My 1145 - 1159 er arbejdstrykket mellem 8,5 og 10 bar. Præcis de samme numre skiller luft My og el My lokomotiverne. Når en luft My og en El My kører i forspand, høres sikkerhedsventilen på luft My lokomotivet. Den forsøger hele tiden at blæse det høje tryk af.

Jeg fik fortalt, at MY 1158 (eller 1159?) var udpeget til turen, fordi den/de havde mere motorkraft end andre. Måske var der flere af denne slags? Jeg ved det ikke. Men en spændende tur var det.

Måske mente de at 1158 (eller 1159?) havde mere motorkraft siden den var en af de sidste MY med 567D motoren og 1950 hk?

Er luftudstyret arvet fra GM eller fra tilsvarende udstyr i fx MM-FS eller MK-FK ?

Hvad de gamle brune S-tog brugte af trykluftkompressor; det kniber det med at huske. Sandsynligvis var det en Knorr, som blev trukket af en el-motor for højspænding (1500V DC). Dog vides at serien MM763-778 + MM779-798 fik Westinghouse-kompressorer, da disse kunne betales i £......og Knorr i Berlin havde deres egne problemer (og SMAD) at slås med......
2. gen. S-tog var med Knorr-kompressor, som var trukket af en el-motor.
MK/FK har jeg ikke dyrket omkring trykluft, men baseret på hovedtegningen så minder det meget om Mo (= elektrisk drevet Knorr-kompressor).

At My skulle være en tro kopi af F7/F9 er en sandhed med modifikationer.
Vel er dieselmotoren, hoveddynamo og banemotorer samt disse reguleringsudstyr ganske ens med de amerikanske typer, men der var også forskelle hist og her.
På My 1101-1104 var trykluftkompressoren en Gardner-Denver....på øvrige My var det en ATLAS.....som kunne betales i dansk eller svensk valuta. Gardner-Denver kompressoren var amerikansk og sandsynligvis en af EMDs standarder til deres lokomotiver. Uanset leverandør af trykluftkompressor, så var den altid trukket direkte af dieselmotoren.
På My 1101-1104 var akselkasserne fra Hyatt (som blev købt af GMC omkring 1918 og mange år frem var en afdeling i General Motors organisation med fokus på produktion af lejer til biler)......på de øvrige My var de fra SKF......og igen var det valutahensyn som spillede ind i det valg.
På My 1101-1104 var hjælpedynamo og banemotorblæsere EMDs standard. Til My 1105-1124 bruge Titan og Thrige modificerede konstruktioner til disse dele....modifikationen bestod i at de rent teknisk var fuldt ombyttelige med EMDs stumper og at det øvrige udstyr ikke opdagede at der sad en "dansker" i stedet for en "amerikaner".

Det er et godt svar. Jeg har lært noget og glædes over det stadig er muligt. Svær tak samt god aften.

Jeg fik fortalt, at MY 1158 (eller 1159?) var udpeget til turen, fordi den/de havde mere motorkraft end andre. Måske var der flere af denne slags? Jeg ved det ikke. Men en spændende tur var det.

Måske mente de at 1158 (eller 1159?) havde mere motorkraft siden den var en af de sidste MY med 567D motoren og 1950 hk?

Så er der gang i remiserygterne og misforståelserne......bliv endelig ved; underholdningsværdien er 125%.

Og så til lidt kedelig fakta omend en lille opbyggelig historie først.
For snart mange år siden (omkring 1999-2000) var der en artikel om en lokomotivførers liv på maskinen i DJKs medlemsblad.
Lokomotivføreren var VSA fra Århus, som var på My kursus i 1956 forud for leveringen af 1105-1124.
VSA kunne bl.a. berette om en tur med 1113 fra Nyborg til Århus hvor han vandt en hel del tid. Bagefter beskyldte distriktet ham for at have kørt for hurtigt, hvilket VSA benægtede.
Dén historie lå i baghovedet i mange år og senere fandt jeg dokumenter på DSBs interne snak omkring litra Mv (= loko med 16-567B dieselmotor + 1201-1202). Det viste sig at alle My kørerplaner i 2. distrikt var baseret på My med 567B motor (for så kunne alle My loko. bruges i flæng uden ballade omkring kørertid). Dette betød også at der kunne hentes en del tid med "store My" (= dem med 567C)....fuldstændigt som VSA oplevede det. Så nej, jeg tvivler på at han har kørt for hurtigt. Desuden er det tydeligt at visse af distriktets folk ikke kendte til den lille finte med kørerplanen.....

My 1158 fik en 16-645 motor i december 1992. Om lokomotivet fik en tur på belastningsmodstanden efterfølgende eller blot blev indstillet på "gefühl"; det ved jeg ikke.....men alt efter indstilling af det elektriske system, så vil diesellokomotiver være lidt forskellige mht. til trækkraft....og måske er ovenstående anprisning af 1158 blot en udløber heraf?
My 1159 - ingen oplysningen om skift af dieselmotor i DSB tiden.

Omkring effekt - og da jeg fornemmer at du er "grøn" udi EMDs forunderlige verden - så hold dig til DSBs angivelser.
Altså:
16-567B - 1700 hk
16-567C - 1950 hk
16-567D1 - 1950 hk
12-567C - 1425 hk
12-567D1 - 1445 hk
16-645E - 3300 hk
20-645E - 3900 hk.
Alle værdier kan naturligvis variere (+/-) og det opfattes som ganske normalt. Desuden er der også en usikkerhed på måleudstyret, så rent praktisk er det bare om at komme rimeligt tæt på, så er alle glade.

Undskyld den manglende præcision, spørgsmålet om luftudstyret gjaldt ikke kompressoren, der naturligvis må være forskellig, men det luftstyrede el-udstyr, som vendevalse, relæer til formodstande, serie-parallel-omskifterrelæer osv, da meget af det jo netop var dansk produceret.

Nold

Hvorfor kalder Oversmeden det for "remise-rygter"?

Undskyld den manglende præcision, spørgsmålet om luftudstyret gjaldt ikke kompressoren, der naturligvis må være forskellig, men det luftstyrede el-udstyr, som vendevalse, relæer til formodstande, serie-parallel-omskifterrelæer osv, da meget af det jo netop var dansk produceret.

Alle nævnte komponenter i My (og alle andre GM loko til DSB, NSB, SJ og MAV) kom fra EMD i den udførelse, som var i produktion på tidpunktet for afsendelsen fra USA.
Til Mo blev relæ'erne ofte købt hos ASEA i Sverige og det er meget muligt at tilsvarende materiel også havde reguleringsudstyr fra ASEA, men mine noter er noget "hullede".
Banemotor og hoveddynamo til Mo var ofte fra Titan.