Vedr. ”Orientexpresser”.

I midten af 1970´erne var det endegyldigt slut med diverse luxus sovevogns- og dagtog i Sydeuropa, Frankrig og Italien. Også den engang så berømte ”Orientexpress” havde over et par årtier været betegnet, direkte oversat i tidens sprogbrug, som ”Fremmedarbejdertoget” med andet ”normalt vognmateriel”, der transporterede tyrkiske gæstearbejdere og deres familier til hovedsageligt Tyskland. CIWL-T satsede på anden transport og rejsebureauvirksomhed og udfasede stille og roligt deres kæmpeflåde af sovevogne (typerne U, YT, Z, M, MU og P m.fl.) til den nyoprettede europæiske sovevognspool og TEN samarbejdet (herunder DSB).

Driftige forretningsforetagender som ”Sea Containers” i England og ”Intraflug” i Schweitz, opkøbte den resterende del af de luksuriøse vogne af sove- og Pullman typerne, sovevogne type Lx samt Pullman typerne ”Sud-Express”, ”Fleche d´Ore”, ”Cote d´Azur” og ”Etoile Du Nord”.

Efter mindre oparbejdning af materiellet, tilbød de to foretagender ”Sea Containers” og ”Intraflug” fra midten af 1980´erne, nu under navnene hhv. ”Venice-Simplon-Orient-Express” (VSOE) og ”Le Nostalgie Istanbul-Orient-Express” (NOE) udprægede luksus rejseoplevelser af 2 til 3 dages varighed, med vægten lagt på stor komfort og kulinariske nydelser. Altså ikke for den almindelige pengepung, men for dem, der virkelig ville have nydelse for pengene. Hjemtransport ofte med fly. De to firmaer tilbød også lidt længere ture, bl.a. Stockholm via København og retur.

Materiellet i de nuværende ”Orientexpresser” (2024), har således aldrig været i nærheden af eller været en del af de originale ”Orientekspresser (flere ruter) med det blå CIWL materiel op til ca. midten af 1950´erne. De (mis) bruger bare navnet i reklame øjemed.

DJM var i forbindelse med restaureringen af deres blå CIWL sovevogn type YT nr. 3929 i forbindelse med VSOE (Hjemsted Venedig) og havde møder med deres tekniske direktør ved VSOE besøg i København i 2013. Men bortset fra de ”nøgne og rå” vognkasser måtte det konstateres, at ALT aptering, indvendige teknik, isolering, overgang og bogier var helt nyt, for at kunne efterleve nutidens krav, bl.a. bogierne specialbyggede til op til 250 km/t. Så gode solide og veluddannede danske håndværkere, de fleste frivillige, gennemførte så restaureringsarbejdet af museets sovevogn, flot!

Den oprindelige og korrekte stam ”Orientexpress” fra 1880´er og frem, bestod normalt af 2 bagage og servicevogne type F, en til 2 WL (R-typerne) og en WR. Først teaktræ, fra ca. 1922/23 blåmalede stål vognkasser (WL type S m. fl.). Toget blev normalt op- og nedformeret undervejs med sovevogne til andre destinationer i Østeuropa.
Herunder et koloreret postkort af Orientexpressen.

Orientexpressen nær Konstantinopel slutningen af 1800 tallet, ukendt ophav.

Steff

Det stærkt moderniserede Wagons-Lits materiel og i øvrigt en masse andet ombygget persontogsmateriel rundt omkring i verden som lukrerer på Wagons-Lits brandet og andre luksustilbud fra kommercielle operatører, er som du rigtigt skriver rettet mod et luksusorienteret publikum som ikke forventes at være interesseret i historisk korrekte vogne, men er tilfredse med nyfortolkede interiører som for en dels vedkommende langt overskrider hvad de oprindelige kunne tilbyde af luksus.

Selvfølgelig er nogle af nutidens Orientexpress’ interiører mere eller mindre tidstro, men der er også en skok af vogne omkring i verden som er nybygget med et rent generisk udtryk som mange gange er vildt overdrevet. Det er drømmen der sælges, ikke en realistisk oplevelse. Det kan sikkert være en behagelig oplevelse hvis man har lyst og penge til sådan noget, men man skal nok ikke forvente at kunne “tælle nitter” hvis man som toginteresseret planlægger at gøre sin kone flov på en tur med på et “klassisk luxustog”.

Set med jernbanehistoriske og veterantogsmæssige øjne er skurken her nok firmaet "Wagons-Lits Diffusion", som ejer og udnytter Wagons-Lits immaterielle arv for usselt mammon. Skal man lave en bog, et modeltogsprodukt eller vover man at forestille sig at man ville køre en enkelt tur med en Wagons-Lits vogn i et veterantog så skal man til pengepungen, i en sådan størrelsesorden at det er ganske urealistisk for danske veterantogsoperatører. Der er så heller ikke noget Wagons-Lits materiel udover museets, men drømmen har været drømt.

Kære Hans

Du har helt ret med hensyn til "Wagons-Lits Diffusion" (WLD) er nogle ubehagelige bekendtskaber. Men for ca. 10 år siden faldt den såkaldte ”Opel dom” i EU, hvor Opel koncernen tabte en retssag med hensyn til varemærket/logo på bilmodeller. Og det smittede jo selvfølgelig af på modeljernbanehobbyens producenter af CIWL materiel. Trods dette, har nogle åbenbart stadig en afhængighed af WLD?

DJM fik i 1998 ved anskaffelsen af WR 4247 også pålagt nogle restriktioner med, hvormange kørsler man måtte foretage årligt, vistnok 4, før det kostede kassen igen. Årsagen til det kom dertil var jo nok, at vognen blev købt direkte af det daværende CIWL-T og afhentet på deres værksted i Ostende.

Med hensyn til WL 3929 skulle evt. henvendelser negligeres. Kørsel var jo heller ikke på tale dengang den blev færdig i 2015 og blev udstillet.

Selv de franske statsbaners (SNCF) eget CIWL ”blå tog” prøvede WLD at hive penge ud af. SNCF pillede ganske simpelt våbenskjoldene af og erstattede dem med noget ”fake et og andet”. Navnet ”Orientexpress” har SNCF rettighederne til.

Hvordan status er nu ved jeg ikke.

Herunder et billede af en ”noget videre” ændret almindelig sovevogn type YT 3915 til ”Servicevogn” med lukkede harmonikaovergange, nye bogier, Lx/Pullman type dør og påsatte messingbogstaver. Ikke historisk korrekt, men publikum synes jo bare den er flot, passer med resten af toget og udstråler elegance! Man kan jo sammenligne den med Jernbanemuseets YT nr. 3929 i Odense, lidt ”fattig” at se på, men korrekt!

Ankomst af VSOE til Kh 09-04-2013 kl. 1758. Foto: S.G. Dresler.

Steff

Er der nogen særlig (teknisk) forklaring på de hvide sider på bogievangerne?

Nold