Lille P, bare nyde tegningen, ikke andet!

For over 10 år siden købte jeg bogen ”Le Train” på et bogudsalg i Helligåndskirken i København. Det var der, hvor der var en fast pris uanset bog, størrelse, indhold mv. og prisen faldt så x antal kroner hver dag, ”Dagens pris”. Så det var jo med at holde tungen lige i munden og slå til, hvis der er noget man vil købe eller betale dagsprisen. Denne bog er på 27 x 30 cm og har 241 sider kraftigt papir. Titlen er officielt ”Le train l´epopée des chemins se feer” skrevet af C. Hamilton Ellis og i værende udgave udgivet gennem ”La Vie du Rail” i 1972. Der er ingen ISBN nummer eller andet.

Den er fyldt med tegninger som vist nedenunder, almindelige stregtegninger, lidt billeder og supplerende tekst.

Pludselig fandt jeg denne tegning blandt de hundredvis af tegninger af udenlandsk lokomotiv- og vognmateriel på siderne 134/135. Da mit franske er til en god nat i Paris eller en på siden af hovedet, kan jeg desværre ikke finde ud af, hvem tegneren er, så jeg undskylder at jeg ikke kan fortælle dette!

Formålet med at vise tegninger er kun, NYD DEN! Farverne på lokomotivet kan sikkert diskuteres, men det er en anden historie.

Med venlig hilsen og god weekend
Steffen Dresler

"LOCOMOTIVE FUT"

Formålet med at vise tegninger er kun, NYD DEN! Farverne på lokomotivet kan sikkert diskuteres, men det er en anden historie.

Hej Steff

Datidens ingeniørtegninger er i sandhed værd at beundre - ikke mindst, når de som her er gengivet i litografisk tryk.
Min salig fader, som hele sit arbejdsliv var beskæftiget i den grafiske branche, ville have holdt et længere foredrag om skønheden i litografiske tryk - hans faible for litografisk trykte landkort har jeg i høj grad arvet.
Nå, det jeg egentlig ville sige er, at der på fransk mellem tegningerne står: "La Forney danoise", hvilket betyder: "Den danske Forney" - hvad er det så for en karl?
Under tegningerne står der: "Dessinèe par Otto Busse cette locomotive fut constuite par Forney pour le reseau Thyland au Danmemark", hvilket betyder: "Designet af Otto Busse blev dette lokomotiv konstrueret/bygget af Forney til netværket i Thyland". (- og ikke noget med futtog - fut er passé simple af verbet étre)
Det forstod jeg ikke umiddelbart, da de små P-maskiner, jo er bygget af henholdsvis Esslingen og Hohenzollern - søgning i franske ordbøger gav intet resultat, men Google er jo din ven, så jeg fandt, at svaret er, at de små P-maskiner er konstrueret efter et princip opfundet af Matthias N. Forney og patenteret mellem 1861 og 1864.
Dermed opnåede jeg den ny viden, at der er noget, som hedder et Forney-lokomotiv, noget, jeg ikke tidligere er stødt på hverken i dansk eller udenlandsk jernbanelitteratur, men det er sikker almen viden blandt damp-aficionados, at Busse brugte et kendt og velafprøvet princip, da han konstruerede de små P-maskiner .
Således kan fascinationen af en smuk tegning føre til andet end blot nydelse, nemlig ny viden, hvis man dykker ned i detaljerne.

Venlige hilsner

Niels H

Kære Niels H

Jeg er glad for at du har fordybet dig ikke alene i den smukke tegning, men også historien af typen.

Forney-typen var - kort fortalt - et kortbygget lokomotiv, hvor tenderen havde samme ramme som "lokomotivet" (dampmaskine, kedel, førerhus), altså "sammenbygget med lokomotivet". Og dette UDEN at lokomotivet var et "Tanklokomotiv". Yderligere at det var normalen at man kørte med "tenderdelen" først (i dette tilfælde derfor "kofangeren bagest".

Det nye ved dette lokomotiv var imidlertid "Busses patent", hvor bogien ikke alene bar noget af vægten, men samtidig hermed "styrede" bogien ind og ud af kurver, "den stillede sig". Herved kom lokomotivet let ind og ud af kurver, mindskedes hjulsliddet og friktionen på bandagerne mod skinnerne.

Yderligere opnåede man en bedre fordeling af metervægten på lokomotivet og dermed gjorde det muligt at anvende "et stort lokomotiv" på baner med lille metervægt pr. meter på skinnen.

Lokomotiverne bklev jo anskaffet indledningsvis til Thy-banerne, der af en eller anden grund blev byggede med et "let overbygning".

Altså med et moderne udtryk en "Win-win situation".

Bedste hilsener'

Steff

.>

Forney-typen var - kort fortalt - et kortbygget lokomotiv, hvor tenderen havde samme ramme som "lokomotivet" (dampmaskine, kedel, førerhus), altså "sammenbygget med lokomotivet". Og dette UDEN at lokomotivet var et "Tanklokomotiv". Yderligere at det var normalen at man kørte med "tenderdelen" først (i dette tilfælde derfor "kofangeren bagest".

Det nye ved dette lokomotiv var imidlertid "Busses patent", hvor bogien ikke alene bar noget af vægten, men samtidig hermed "styrede" bogien ind og ud af kurver, "den stillede sig". Herved kom lokomotivet let ind og ud af kurver, mindskedes hjulsliddet og friktionen på bandagerne mod skinnerne.

Yderligere opnåede man en bedre fordeling af metervægten på lokomotivet og dermed gjorde det muligt at anvende "et stort lokomotiv" på baner med lille metervægt pr. meter på skinnen.

Kære Steff

Tak for yderligere at udvide min - åbenlyst sporadiske - viden om damplokomotiver - også spændende, at Busse videreudviklede Forneys patent med sit eget patent.

Venlige hilsner

Niels H

Kære Niels,

Det hører vel med til historien - i hvert fald i min optik, at de fire 3-koblede lokomotiver til den metersporede Horsens-Tørring også var bygget efter samme princip som "Lille P":

Lokomotivfører Aage Jacobsen i lokomotivet "TØRRING" (HTB nr. 2), Tørring Station o. 1891. Tørring-Hammer Lokalarkiv - Nummer: B13323. P.t. "klikbart".

Også disse maskiner havde - i lighed med "Lille P" - et skilt på førerhuset, der proklamerede "Busses Patent".

Bedste hilsener
Niels

Det hører vel med til historien - i hvert fald i min optik, at de fire 3-koblede lokomotiver til den metersporede Horsens-Tørring også var bygget efter samme princip som "Lille P":

Kære Niels M

Tak for yderligere bidrag til afvikling af min uvidenhed
Nu begynder jeg for alvor at blive nysgerrig på disse forskellige typer af lokomotiver bygget efter Forney og Busses principper.

Jeg har ledt rundt omkring på nettet for at finde yderligere om specielt Busses patent, men det er ikke rigtig lykkedes at finde noget.
Det kan godt være, at jeg strammer den lidt og trækker store veksler på forummets medlemmer, men er der nogen, der kan henvise til en nærmere teknisk beskrivelse af, hvad Busses patent helt præcist gik ud på - og hvordan det var udformet på selve lokomotivet?
På forhånd tak.

Venlige hilsner

Niels H

.

Det kan godt være, at jeg strammer den lidt og trækker store veksler på forummets medlemmer, men er der nogen, der kan henvise til en nærmere teknisk beskrivelse af, hvad Busses patent helt præcist gik ud på - og hvordan det var udformet på selve lokomotivet?

Hvorfor søgte jeg dog ikke bare det mest indlysende sted?
Yderligere forklaring var selvfølgelig at finde her i dette alvidende forum i Steffens indlæg om "Thybanen som den aldrig blev realiseret" fra 1/4 2018.

Interessant, synes jeg også det er, at den tegning, der findes i Steffens indlæg fra 1/4 2018 jo helt klart er den samme, som fra det første indlæg i denne tråd, men jo i en lidt mere tarvelig gengivelse .

Således bedre oplyst end tidligere, takker jeg for bidragene til nedbringelse af min uvidenhed.

Venlige Hilsner

Niels H

Kan se at jeg tidligere har skrevet noget om "Lille P", der jo var fyldestgørende og tilnærmelsesvis det samme, sorry. Kan ikke huske hvad jeg efterhånden har skrevet

Kære alle

Herunder en egen tekst vedr. JFJ litra P. Bemærk, at i Tysktalende lande bliver udrtrykket "Engerth" ofte anvendt om lokomotiver med "Støttetender", som litra P jo var:

"Busse havde i Amerika på Philadelfia-udstillingen i 1870’erne set et lokomotiv med en samlet ramme, hvori både lokomotiv og tender var sammenbygget og den lange kulkasse understøttet af aksler. Denne type var blevet videreudviklet til det såkaldte Engerth-lokomotiv, et lokomotiv med støttetender, der var blevet udbredt i Schweiz og Østrig-Ungarn. Derfor kan man heller ikke sige, at det var Busse – som eftertiden ofte har tillagt ham – der var opfinder til denne type.

Problemet med et så relativt langt lokomotiv med akslerne i fast ramme var, at både hjul- som bandageslid blev for stort. Dette kunne afhjælpes, ved at montere en bogie under kul- og vandkassen, hvilket Engerth-typen havde. Derimod udviklede Busse bogien. Ved hjælp af styrestænger fik han gjort bogien bevægelig, ikke alene om drejningspunktet, men også med en sideforskydelighed, der automatisk stillede bogien i kurverne og under udkørsel fra disse. Denne anordning tog han patent på, selvom det i princippet havde været anvendt tidligere!
Lokomotivet skulle altså køre med bogien forrest for at styre lokomotivet gennem kurver og samtidig have de arbejdende dele længst tilbage mod togstammen, for at kunne overføre så meget adhæsion til skinnerne som muligt".


Kilde: BMAG, Weltausstellung Brüssel 1910, Hyldestskrift til O. F. A. Busse vedr. "store P" nr. 901-933, side 6.

Teksten er Tysk, håber ikke det giver problemer.

Bedste hilsener

Steff

Lille P, bare nyde tegningen, ikke andet!

For over 10 år siden købte jeg bogen ”Le Train” på et bogudsalg i Helligåndskirken i København. Det var der, hvor der var en fast pris uanset bog, størrelse, indhold mv. og prisen faldt så x antal kroner hver dag, ”Dagens pris”. Så det var jo med at holde tungen lige i munden og slå til, hvis der er noget man vil købe eller betale dagsprisen. Denne bog er på 27 x 30 cm og har 241 sider kraftigt papir. Titlen er officielt ”Le train l´epopée des chemins se feer” skrevet af C. Hamilton Ellis og i værende udgave udgivet gennem ”La Vie du Rail” i 1972. Der er ingen ISBN nummer eller andet.

Den er fyldt med tegninger som vist nedenunder, almindelige stregtegninger, lidt billeder og supplerende tekst.

Pludselig fandt jeg denne tegning blandt de hundredvis af tegninger af udenlandsk lokomotiv- og vognmateriel på siderne 134/135. Da mit franske er til en god nat i Paris eller en på siden af hovedet, kan jeg desværre ikke finde ud af, hvem tegneren er, så jeg undskylder at jeg ikke kan fortælle dette!

Formålet med at vise tegninger er kun, NYD DEN! Farverne på lokomotivet kan sikkert diskuteres, men det er en anden historie.

Med venlig hilsen og god weekend
Steffen Dresler

Hej
En af mine allerførste jernbanebøger var den engelske "The Lore of the Train" af Cuthbert Hamilton Ellis. Bogen indeholder ingen billeder men kun tegninger (tegnede billeder). Jeg mener at "Lille P" var det eneste danske lokomotiv, som havde fundet vej til bogen, men lige nu kan jeg ikke komme til bogen, så jeg kan ikke tjekke det. Men som jeg husker det, var der også her en meget fin tegning af "Lille P".
Hilsen
En tredje Niels

Kære Niels H,

I "Bay's Bibel" er "Busses patent" beskrevet således (om "Lille P"):

"Maskinens 2 koblede hjulsæt var anbragt forrest i rammerne, mens der under den langt udragende bagende med vand- og kulkassen var en to-akslet bogie, som naturligvis kunne både dreje sig og vige ud til siden i kurver. Den styredes af 2 korte lænkearme i vandret plan, således at den under kørsel i kurver drejede sig noget, samtidig med at den svingede ud til siden. Dette var "Busses Patent", hvilket også kundgjordes på et iøjnefaldende skilt på hver side af førerhuset."

Kilde: William Bay "Danmarks Damplokomotiver", Herluf Andersens Forlag 1977 (intet ISBN).

Bedste hilsener
Niels M

Kære Niels H

Jeg er glad for at du har fordybet dig ikke alene i den smukke tegning, men også historien af typen.

Forney-typen var - kort fortalt - et kortbygget lokomotiv, hvor tenderen havde samme ramme som "lokomotivet" (dampmaskine, kedel, førerhus), altså "sammenbygget med lokomotivet". Og dette UDEN at lokomotivet var et "Tanklokomotiv". Yderligere at det var normalen at man kørte med "tenderdelen" først (i dette tilfælde derfor "kofangeren bagest".

Men hvorfor er det ikke tanklokomotiv - forrådene er jo ikke på et selvstændigt køretøj?

Det nye ved dette lokomotiv var imidlertid "Busses patent", hvor bogien ikke alene bar noget af vægten, men samtidig hermed "styrede" bogien ind og ud af kurver, "den stillede sig". Herved kom lokomotivet let ind og ud af kurver, mindskedes hjulsliddet og friktionen på bandagerne mod skinnerne.

Yderligere opnåede man en bedre fordeling af metervægten på lokomotivet og dermed gjorde det muligt at anvende "et stort lokomotiv" på baner med lille metervægt pr. meter på skinnen.

Lokomotiverne bklev jo anskaffet indledningsvis til Thy-banerne, der af en eller anden grund blev byggede med et "let overbygning".

Altså med et moderne udtryk en "Win-win situation".

Bedste hilsener'

Steff

Kære esni

Sådan næsten lige til, er det et spørgsmål om METERVÆGT på hele lokomotivet (ikke akseltryk/hjultryk). På et tanklokomotiv (litra Hs, F, O, S og Q m. fl.), sidder vandbeholdningen rundt om (nogen typer ovenpå) kedlen i (vand) sidekasser på begge sider af kedlen og i flere tilfælde også mellem rammedelene (F III og Q). Det samme med kulbeholdningen enten i en sidekasse (Hs) eller bag førerhuset med eller uden rygsæk. Dette giver en samlet meget koncentreret metervægt = samme tons akseltryk på en koncentreret kort afstand.

Med et lokomotiv med støttetender, type FOURNEY eller ENGERTH, strækker du den samlede metervægt ud på en længere afstand p.g.a. kul- og vandkassens anbringelse bag kedel/førerhus. Man får altså ikke en så koncentreret metervægt som med tanklokomotivet.

Håber det gav mening!

Steff

Kære esni

Sådan næsten lige til, er det et spørgsmål om METERVÆGT på hele lokomotivet (ikke akseltryk/hjultryk). På et tanklokomotiv (litra Hs, F, O, S og Q m. fl.), sidder vandbeholdningen rundt om (nogen typer ovenpå) kedlen i (vand) sidekasser på begge sider af kedlen og i flere tilfælde også mellem rammedelene (F III og Q). Det samme med kulbeholdningen enten i en sidekasse (Hs) eller bag førerhuset med eller uden rygsæk. Dette giver en samlet meget koncentreret metervægt = samme tons akseltryk på en koncentreret kort afstand.

Med et lokomotiv med støttetender, type FOURNEY eller ENGERTH, strækker du den samlede metervægt ud på en længere afstand p.g.a. kul- og vandkassens anbringelse bag kedel/førerhus. Man får altså ikke en så koncentreret metervægt som med tanklokomotivet.

Håber det gav mening!

Steff

Udmærket forklaring, men det er vel ikke metervægten, der er afgørende for betegnelsen?

Et tanklokomotiv, som vist hedder tenderlokomotiv på dansk, er, som jeg har forstået det, karakteriseret ved, at det medbringer (kul-og vand-) beholdningerne på selve lokomotivet, og ikke på en selvstændig tender. Men det er vel ikke afgørende for betegnelsen, hvor på lokomotivet beholdningerne er placeret??

Kære Niels H,

I "Bay's Bibel" er "Busses patent" beskrevet således (om "Lille P"):

"Maskinens 2 koblede hjulsæt var anbragt forrest i rammerne, mens der under den langt udragende bagende med vand- og kulkassen var en to-akslet bogie, som naturligvis kunne både dreje sig og vige ud til siden i kurver. Den styredes af 2 korte lænkearme i vandret plan, således at den under kørsel i kurver drejede sig noget, samtidig med at den svingede ud til siden. Dette var "Busses Patent", hvilket også kundgjordes på et iøjnefaldende skilt på hver side af førerhuset."

Kilde: William Bay "Danmarks Damplokomotiver", Herluf Andersens Forlag 1977 (intet ISBN).

Bedste hilsener
Niels M

Jeg var på besøg i Odense 6. marts 2024 og tog her nogle billeder af P 125, blandt andet af sådan et skilt.

Tender, tank?

Jeg er sikker på, at vi i Danmark har været ude i noget begrebs/sprogforvirring og blandet udenlandske udtryk sammen, de engelske udtryk ”Tank” og ”Tender” med det tyske ” Schlepptender Lokomotive”. Sidstnævnte et lokomotiv med en selvstændig kulvogn/tender tilkoblet. Så i princippet var/er et damplokomotiv herhjemme med tilkoblet tender, f.eks. A, K, C, H, E m. fl. benævnt et ”lokomotiv (med tender)”, mens et lokomotiv med kul og vandbeholdningen monteret i vandkasser omkring/under/ved siden af kedlen, er benævnt ”et Tenderlokomotiv”.
I 1908 blev det meddelt alle ansatte ved DSB, at et lokomotiv med selvstændig tilkoblet tender skulle benævnes et ”Tenderlokomotiv” (f.eks. litra A, K, C, G m. fl.), mens et lokomotiv med kul- og vandbeholdning på selve maskinen, skulle benævnes et ”Tanklokomotiv” (f.eks. Hs, F og O) som i de engelsktalende lande, se nedenfor:

Hvorfor det ikke blev gennemført ved jeg ikke, muligvis p.g.a. O. F. A. Busses afgang fra DSB kort efter.

Til sp. om ”Lille P” er et Tender- eller Fourney- eller et Engerth lokomotiv, bør det vel i HOVEDPRINCIPPET benævnes som (det ”forkerte” danske udtryk) Tenderlokomotiv af undertypen Fourney/Engerth. Østerbro gasværks tenderlokomotiver er så af undertypen ”saddeltank” lokomotiver.

Udtrykket ”Tender” på engelsk dækker over et køretøj/fartøj, der indeholder forsyninger af f.eks. Olie, vand, ammunition eller andet til brug for andre/andet.

En af grundene til, at vi nok har haft en begrebsforvirring herhjemme var denne, at vi – før sammenlægningen af de to statsbaner DSB-JF og DSB-S - i princippet havde to vidt forskellige jernbanekulturer, en engelsk i Jylland og på Fyn og en tysk på Sjælland også sprogmæssigt.

Fortsat god weekend

Steff

NB: Lige før krigen og i forbindelse med nedsættelsen af ”Trækkraftudvalget af AUG 1939”, KUNNE vi have haft et ”Tenderlokomotiv med tender”, nemlig en litra S med forøget kulrum og en nyudviklet vandtender med 12 m3 vand. Men det er en anden historie!

Hejsa,

Og hvad har vi så her? Tenderen til tenderlokomotivet (tanklokomotivet) HOJ L 405 (og så siger jeg ikke mere, for jeg har ikke forstand på damplokomotiver).

Foto: P. Thomassen.

Elementræt Dr. Watson:

J II nr. 12 tilbudt Horsens privatbaner jf. M11295 af 12-10-1951 for 3.000, - kr. Salg blev ikke
gennemført. Om tenderen senere blev købt fra DSB eller fra ophugger vides ikke med sikkerhed, men den blev indledningsvis anvendt som vandvogn for Damplokomotivet HV 4, senere muligvis som ukrudtssprøjtevogn. Vognen blev benævnt som HO L 405. Fabrikspladen angiver NYDQVIST & HOLM, No 260, 1888, TROLLHÄTTAN, hvilket bekræfter at det er tenderen fra DSB J II nr. 12.

Steff

Jens Bruun-Petersen har også fotograferet den i Horsens 1967.
mvh PeterA

Elementræt Dr. Watson:

J II nr. 12 tilbudt Horsens privatbaner jf. M11295 af 12-10-1951 for 3.000, - kr. Salg blev ikke
gennemført. Om tenderen senere blev købt fra DSB eller fra ophugger vides ikke med sikkerhed, men den blev indledningsvis anvendt som vandvogn for Damplokomotivet HV 4, senere muligvis som ukrudtssprøjtevogn. Vognen blev benævnt som HO L 405. Fabrikspladen angiver NYDQVIST & HOLM, No 260, 1888, TROLLHÄTTAN, hvilket bekræfter at det er tenderen fra DSB J II nr. 12.

Steff

Jo jo jo, det er jo meget godt, men den kom altså fra et UDRANGERET damplokomotiv, men okay, den skulle selvfølgelig heller ikke trykprøves men blot kunne holde vand (ligesom andre halv- og helgamle).