Hej,

Der har været skrevet en del her på forummet om Litra N og de kultransporter, der blev foretaget med denne type.
Normalt bestod de af en Litra N efterfulgt af en række Litra P lastet med sort eller brunkul.

Men jeg undrer mig over, hvor mange vogne et tog normalt bestod af. Jeg er ret sikker på, at jeg har læst, at toget havde 70 aksler, og det ville jo rimeligt indebære, at der var 35 vogne i alt.

Er det korrekt?

Mvh!

Emil

Der har været skrevet en del her på forummet om Litra N og de kultransporter, der blev foretaget med denne type.
Normalt bestod de af en Litra N efterfulgt af en række Litra P lastet med sort eller brunkul.

Men jeg undrer mig over, hvor mange vogne et tog normalt bestod af. Jeg er ret sikker på, at jeg har læst, at toget havde 70 aksler, og det ville jo rimeligt indebære, at der var 35 vogne i alt.

Er det korrekt?

Måske - hvis lokomotivet kunne klare sig uden hjul

(duk og væk..)

Haha!

Kære Emil

Kan se at tråden trænger til noget alvor:

Bedste hilsener

Steff

NB: Det var i meget kort tid N blev anvendt i stedet for PR, det hele erstattet af diesel.

På dette luftfoto ses et tog på vej ud af Silkeborg station mod Skanderborg, som antagelig består af en N-maskine med 44 læssede brunkulsvogne og en togførervogn til slut. Altså noget større en det du omtaler. Vognene er her antagelig PJ og PF.

https://www.kb.dk/danmarksetfraluften/images/luftfo/2011/maj/luftfoto/object1938659

Efter overgang til MX og E-vogne var der normalt 26 vogne (og en togførervogn) i toget.

Anders

Fintællingen viser 45 læssede brunkulsvogne

På dette luftfoto ses et tog på vej ud af Silkeborg station mod Skanderborg, som antagelig består af en N-maskine med 44 læssede brunkulsvogne og en togførervogn til slut. Altså noget større en det du omtaler. Vognene er her antagelig PJ og PF.

https://www.kb.dk/danmarksetfraluften/images/luftfo/2011/maj/luftfoto/object1938659

Efter overgang til MX og E-vogne var der normalt 26 vogne (og en togførervogn) i toget.

Anders

Fintællingen viser 45 læssede brunkulsvogne

Tak Anders!

Meget interessant! 44 vogne er jo altså rigtigt meget for en N-maskine. Ifølge de dokumenter som Steffen har tilføjet i sin besked så har enhver vogn et akseltryk på 19,4 tons. Eftersom de er toakslede blir det 38,8 tons i totalvægt per vogn. 44 ganger 38,8 tons er 1707 tons. Men måske er vognene tomme? Er du sikker på at de er læssede? I Steffens dokumenter er jo de to forskellige togene oprangeret med ca. 26 vogne med togførervogn inkluderet.

Mvh!

Emil

Emil

Kære Emil

Kan se at tråden trænger til noget alvor:

Bedste hilsener

Steff

NB: Det var i meget kort tid N blev anvendt i stedet for PR, det hele erstattet af diesel.

Tusen Tak Steffen!

Det er jo noget af en guldmine det her forum. Så meget viden!
Jeg har to kompletterende spørsmål. Ved du litraen på togførervognen och ved du hvor kort tid N-maskinen brugtes før MX-erne blev brugt som trækkraft?

Mvh!

Emil

PJ og PF vognene havde en taravægt omkring 7 tons og en max last på 15 tons. Belastningen for det læssede tog på luftfotoet bliver dermed 22 tons x 45 plus 20 tons for togførervognen, ialt 1010 tons med de gamle vogntyper.
De læssede tog kørte fra Brunkulslejerne i Søby (Fasterholt) via Brande til Midtkraft i Århus, hhv Vestkraft i Esbjerg.

Anders

Det var dengang, det var guf at læse særtogsanmeldelser!

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

PJ og PF vognene havde en taravægt omkring 7 tons og en max last på 15 tons. Belastningen for det læssede tog på luftfotoet bliver dermed 22 tons x 45 plus 20 tons for togførervognen, ialt 1010 tons med de gamle vogntyper.
De læssede tog kørte fra Brunkulslejerne i Søby (Fasterholt) via Brande til Midtkraft i Århus, hhv Vestkraft i Esbjerg.

Anders

Go´aften Emil

Litra N var togmaskine for kultogene i perioden ca. 1960/61. Men ved tilkomsten af litra MX i 2. Distrikt medførte dette, at dette litra hurtigt overtog disse ture fra litra N. Alene det at litra MX måtte køre 70 km/t begge veje, var en klar fordel og gjorde, at et MX lokomotiv kunne køre to dobbelture hver dag. Hvornår lige nøjagtigt MX overtog fra litra N har jeg ikke papirer på, men er sikker på, at svaret nok skal komme, muligvis fra Aarhus-kanten. Men altså ca. i begyndelsen af 1960´erne.

Om hvilket litra togførervogn, der blev anvendt i forbindelse med kultogene er jeg ikke sikker på og det vil være gætværk fra min side.

Sidst, med hensyn til vognmateriellet husk på, at ”trævognene” litra PJ/PF VAR blevet afløst af UIC stålvognene litra P (hurtigt herefter omlitreret til litra E) og de fandtes med eller uden Trykluftbremser (TB), men alle selvfølgelig med Trykluftledning (TL).

Hvis du ser på SA´en side 3, fremgår oprangeringen helt klart af de forskellige angivne særtog(numre). Altså oprangeringen af vogne MED TB eller kun TL sat ”i klumper” med (1) 2 eller 3 vogne i hver. Og da P/E vognene kunne laste mere end PJ/PF, blev tilladte togvægt hurtigere opnået og med færre antal vogne. Og a.h.t. optagelse/udsætning af vogne samt skinnelængder før/efter kippeanlægget, SKULLE den angivne oprangering holdes, incl. hensyntagen til om vognen havde bremseplatform eller ej.

Måske lidt OT, men HVIS du skal bruge informationerne til modeljernbanen, så husk, at ca. halvdelen af P hhv. E vogne i disse kultog IKKE havde (klods) bremser! Derfor frem med knibtangen og fjerne disse og samtidig hermed ændre hjørnemærkerne til kun en hvid ”firkant” for markering af KUN TL!!! Vedhæftet en model af en ”korrekt” E vogn uden klodsbremser og markering for TL til orientering! Pilene viser hvor!!

Fortsat god aften

Steff

Hej Emil,

som jeg læser SA’n var togførervogne af litra CXM og EH måtte ikke benyttes. CXM i h0 fandtes hos hobbytrade, sågar med strækbånd og i træ og blik.

Mvh

Gerhard

En sådan E-vogn har Lima lavet.
Jeg har en til salg på DBA
Børge

Om tømning af E-vogne ved Midtkraft i Aarhus, se: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=57641 .

M.v.h.
Niels

God formiddag

Lidt maskinløb, tilsendt sydfra, tak:

Bedste hilsener

Steff

NB: Tak til Børge for oplysningen om, at LIMA i sin tid fremstillede en E-vogn kun med TL og ovenikøbet hér en til salg på DBA.

NB, NB: Ja, læser man SA igernnem kan man jo tydeligt se, at Tgfvg var en CXM, tak Gerhard!

Skal vi ikke lige have et billede af et af disse brunkulstog, trukket af en N-maskine. Her er det N 202, som Svend Jørgensen fotograferede i Silkeborg i 1959.
mvh PeterA

Meget interessant! 44 vogne er jo altså rigtigt meget for en N-maskine. Ifølge de dokumenter som Steffen har tilføjet i sin besked så har enhver vogn et akseltryk på 19,4 tons. Eftersom de er toakslede blir det 38,8 tons i totalvægt per vogn.

Det er ok lige lovligt højt. Så kunne man jo bruge My til at trække togene, men nu blev litra MX udviklet bl.a. for at kunne køre på Den skæve Bane, som ikke tillod 18 tons akseltryk.

Tak Gerhard!

Tak Steffen for rigtigt gode svar!

De P-vogne som hade klodsbremser (P 12401-P 12450). Var de uden hvid markering i "hjørnene"?

Nydeligt billed!

Kære Emil

Kan se at tråden trænger til noget alvor:

Bedste hilsener

Steff

NB: Det var i meget kort tid N blev anvendt i stedet for PR, det hele erstattet af diesel.

Kære Steff
Og jeg kan tilføre tråden lidt yderligere "alvor", for jeg var der selv i 1957 - 1961, både i Brande, Fasterholt, og - ikke mindst Christianshede - fra hvilken station, jeg har "diverteret med" en af mine ("utallige") anekdoter fra et langt liv i banernes tjeneste, indtil jeg "trådte på en klapperslange"! Anekdoten fra Christianshede, hvor der var "tjenesteværelse til brug ved overnatning", findes nok et eller andet sted i systemet, men ellers kan det være det samme.

Bedste hilsener
Ove af Erritsø

Og jeg kan tilføre tråden lidt yderligere "alvor", for jeg var der selv i 1957 - 1961, både i Brande, Fasterholt, og - ikke mindst Christianshede - fra hvilken station, jeg har "diverteret med" en af mine ("utallige") anekdoter fra et langt liv i banernes tjeneste, indtil jeg "trådte på en klapperslange"! Anekdoten fra Christianshede, hvor der var "tjenesteværelse til brug ved overnatning", findes nok et eller andet sted i systemet, men ellers kan det være det samme

Oves anekdoter tåler en gengivelse:

https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=43612
https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=42345
https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=42248

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Kære Emil

Godsvogne med Trykluftbremse (Tb) - bl.a. de litra P du nævnte - havde alle (skulle) den internationale mærkning for vogne med Tb, nemlig i dette tilfælde, 2 hvide kasser/retangler i hvert hjørne. Tilsvarende hvide vogne 2 sorte kasser/retangler.

Kan ikke lige finde et billede af en P vogn med markering for trykluftbremser, så du får en anden vogntype, her litra PFB, men afmærkningerne er de samme, markeret med gule halvcirkler og pile.:

DSB litra PFB 16 269 med tørvehæk, CvK 1944. DJM01-00001054

Håber det giver mening!

bedste hilsener

Steff

Du får så et til, som er ligeså nydeligt. Her endda også med togførervogn CXM uden strækbånd og skæmmende afstivninger.
Her er det N 209, også i Silkeborg 1959. Fotografen er også her Svend Jørgensen.
mvh PeterA

Som så ofte, har Georg Schmidt ved mindst et par tidligere anledninger givet svar på nogle af de spørgsmål, der er rejst i denne tråd.

Prøv at se på disse to:

https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=43606

https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=28258

Heraf fremgår det, at sidste maskinløb med damp til Århus sluttede 30-9-1961. Derefter var der overgang til MXere som der var tilstrækkeligt mange af i distriktet på dette tidspunkt. Georg nævner også, at man muligvis i en ganske kort periode har benyttet N maskiner i løbene til Vestkraft, men mere sandsynligt har man benyttet en PR maskine.

I den anden henvisning, skriver Georg, at man etablerede fire faste stammer af 26 E-vogne med en oprangering netop som beskrevet i den viste særtogsanmeldelse og med en CXM som togførervogn. Egentlig stiller særtogsanmeldelsen vel ellers blot krav om at visse vogne skal have trykluftbremse men ikke at de øvrige vogne ikke må have det.

Der er et billede af N201 med et tomt brunkulstog ved Århus i 1958 her på siden. Hvornår man startede med at benytte N maskiner er et godt spørgsmål. Igen ifølge Georgs indlæg, benyttede man D maskiner fra Århus i krigens sidste år. Et gæt kunne være, at man er blevet ved med at benytte D maskiner indtil overgangen til N maskiner.

Så et lille tillægsspørgsmål fra min side mht vognbenyttelse.

(1) I omtalen af PR maskinerne her på siden kan man læse: " I første omgang var det godsvogne af typen PB, som blev brugt til disse bloktog, men senere kunne man også se vogne af typen E."

(2) Georg nævner, at siden "fremkomsten" af E vognene kørte man med faste stammer etc

Hvad jeg har kunnet læse mig til og set på billeder viser kun brunkulstog hovedsagligt oprangeret af vogne i PF familien eller senere af E vogne. Jeg har aldrig set benyttelse af PB vogne og mener også at have læst eller hørt, at DSB ikke ønskede at anvende deres relativt nye og pæne PB vogne til dette formål. Navnlig skulle aflæsningen med havnekran have været ret hård ved vognenes bund og sider. Er der nogen der kan sandsynliggøre benyttelsen af PB vogne i brunkulstog?

DSB fik deres første E vogne i 1958, men en overgang til E vogne har vel først været strengt nødvendig efter ibrugtagningen af det automatiske tippeanlæg på Århus havn. Er der nogen der har en ide om hvornår der skete dette skift fra PJ til E vogne?

mvh
Hans Peter

Det du anfører er aldeles korrekt efter overgang til Mx.
Togførervogne var Cxm og Cu og ikke Eh i de tog.
Særtogsanmeldelsen har jeg I original. En ud af mange udgivne.
Det skal bemærkes at togene til og fra Aarhus altid har været fremført af Fredericia N og aldrig af Pr.
Selv efter overgang til Mx blev mange tog fremført af N på grund af udfald.
Udover togene var optaget i dampløbene blev de korrigeret via de daglige maskinforstærkninger.
At stå på Aarhus H og afvente ankomsten af det daglige brunkulstog i snestorm var lidt af en oplevelse. Lagt krop til det utallige gange 1958 til 1961.

Bjarne

Skal lige læse op på PR contra N/MX.

Tror at man blander to togsystemer sammen, nemlig Fasterholt/Brande til Esbjerg (PR og trævogne) og Fasterholt/Brande til Aarhus (Midtkraft med Kipanlæg) med N/MX og P/E stål vogne.

Se lige denne tråd med en beskrivelse fra Georg Schmidts hånd:

https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=28258

Steff

Det der er anført af GS er også det Anders Færch beskrevet og heg bekræftede.

Togene fra Esbjerg var en helt anden historie og ingen paralleller

Bjarne

Vedr. DSB litra PR som togmaskine for brunkulstransporterne Esbjerg-Fasterholt.

Nedennævnte uddrag er fra bogen DSB litra P og PR.

Under krigen, da brændselssituationen for alvor var kritisk, var det naturligt at finde alternative energikilder. Brunkul var og er absolut ikke noget nyt, men rent økonomisk, kunne det nu betale sig at bryde kullene i de store åbne miner i Fasterholt ved Brande.

I 1955 var der i alt 6 litra PR til disposition, og da der efter maskinløbet af 02-10-1955 var 5 PR i tur, kan der på dette tidspunkt kun have været 1 PR ”uden for tur”, der kan have kørt disse brunkulstog til/fra Esbjerg, hvis det har været tilfældet. Det samme gælder efter maskinløbet af 03-10-1954. Det ser dog ud til, at kørsel med brunkulstog Esbjerg-Brande (Fasterholt) med PR begyndte senest 28-09-1958, jf. maskinløbene, men 21-09-1957 efter anden kilde. Man forventede transport af op til 150.000 tons brunkul pr. år. På hverdage kørtes kun til/fra Brande. På søn- & helligdage til/fra Fasterholt. Efter maskinløbet af 29-05-1960 kørtes dagligt undtagen hverdage før hverdag til/fra Fasterholt.
Kørslen Fasterholt-Esbjerg overgik til litra N pr. 28-05-1961 og senere til litra MX. Så det var faktisk en meget kort periode at litra PR blev anvendt for kørsel med brunkulstog.

Eksempelvise køreplaner for nogle brunkulstog Esbjerg-Brande-Fasterholt og retur i perioden 1959 - 1960:

1957-62 brugtes i stammerne 99 vogne af litra PF, PJ og PH. Ud over godsvognene, medbragtes den traditionelle togførervogn, normalt af CU-typen. Derfor kan også anvendelsen af de moderne åbne stålgodsvogne litra P/E ved disse tog udelukkes.

DSB litra PR har således ikke været anvendt i brunkulstogene Fasterholt/Brande – Midtkraft/Århus.

Bedste hilsener

Steff

Bedste hilsener

Steff

Og det var vel kultur for alle de omhandlede maskiner, uanset om det var til Esbjerg eller Århus.

.... og så lusker jeg videre.

dagligt undtagen hverdage før hverdag

Er der nogen der kan omsætte til klartekst?

dagligt undtagen hverdage før hverdag

Er der nogen der kan omsætte til klartekst?

Kalenderen kan fx. Det har nok noget med søn- og helligdage at gøre.

dagligt undtagen hverdage før hverdag

Er der nogen der kan omsætte til klartekst?

Kalenderen kan fx. Det har nok noget med søn- og helligdage at gøre.

Hverdage er mandag tirsdag onsdag torsdag fredag og dengang også lørdag
hverdage før hverdage må så være mandag tirsdag onsdag torsdag og fredag

Så vi ender vel med lørdag søndag og helligdage?

dagligt undtagen hverdage før hverdag

Er der nogen der kan omsætte til klartekst?

Kalenderen kan fx. Det har nok noget med søn- og helligdage at gøre.

Hverdage er mandag tirsdag onsdag torsdag fredag og dengang også lørdag
hverdage før hverdage må så være mandag tirsdag onsdag torsdag og fredag

Så vi ender vel med lørdag søndag og helligdage?

Nej, det gør vi ikke. Hvis det er en hverdag før en helligdag, som falder på fx en torsdag, så kører toget (dvs. hverken på en lørdag, en søndag eller en helligdag), for den onsdag er en hverdag før en helligdag. Derimod kører toget ikke om tirsdagen, for det er en hverdag før en hverdag.

Formuleringen dækker kørsel på en hverdag inden en helligdag midt i ugen.

Jeg vil mene, at formuleringen "dagligt undtagen hverdage før hverdag" er den korteste klartekst, hvis ikke man skal ud i at opremse bestemte dato-undtagelser.

I øvrigt er lørdag også en hverdag i dag, ikke kun 'dengang'.

Måske er det et dumt spørsmål. Men var der nogengang P(E) vogne der hade trykluftbremser men ikke bremseplatform?
Der blev ikke "eftermonteret" bremser på "almindelige" P(E) vogne uden platforme?

Go´formiddag Emil

Nu er vogne ikke lige mit område, men da jeg alligevel har noget kildemateriale indenfor rækkevidde, bl.a. Torben Andersens bogserie om materiellet, her ”DSB godsvogne 1945-1965, 1. del Litra G til U” forlaget TpT 2016, ISBN 978-87-99-2594-9-6, vil jeg prøve at give dig en svar.

På siderne 89-91 er det historiske beskrevet vedr. DSB litra P/E med tegninger, billeder og tekniske skemaer. Af disse fremgår det, at der blev bygget i alt 700 vogne litra P/E. Type I med KUN Trykluftledning (Tl) UDEN rangerskruebremse (Rs) med 400 vogne og Type II MED Trykluftbremse (type G) og rangerskruebremse (Rs) med 300 vogne.

P.g.a. type II havde Rs og dermed platform med Rs, kunne gavlen i denne ende ikke åbnes, den var altså IKKE tophængslet som modsatte gavl og begge gavle på type I. Dette medførte jo så også, at type II vogne med Rs, skulle indrangeres i kultogene til ”I/S Midtkrafts” kippeanlæg i Ar således, at gavlen modsat Rs kunne åbnes. Dette fremgår også af den første SA, der er vist i denne tråd med opformering af kultogene.

Så det korte svar er nej, det var enten eller.

Bedste hilsener

Steff

NB: Jeg kan jo IKKE garantere for, at der ikke senere skete ændringer undervejs, men det kan du sikkert finde i diverse skemaer, muligvis på siden her!

NB, NB: I omtalte bog (BØR ANSKAFFES) er et billede med netop en Type II, der bliver tømt på kippeanlægget.

E-vognene uden bremse fik den aldrig. En lidt underlig disposition udover at jeg har set i skrivelser at DSB ville spare ved anskaffelsen og at man skulle have anskaffet dem hurtigt på grund af det nye losseanlæg og fordi de hidtige PF/E/J efterhånden havde fået alle bundbrædderne kranet op i Midtkraft. De gamle vogne gik opså til ophugning i store stimer efter E-vognenes anskaffelse.