Det har jeg aldrig set, før jeg i dag på DR Gensyn faldt over den fine, lille film fra 1956 “Bort fra hovedvejen - Odense til Middelfart”, hvor en overkørsel ved indkørslen fra Bogense til Middelfart er således udstyret (18:45).

Ved nogen, om det har været almindeligt?

I øvrigt en anbefalelsesværdig lille film, som handler om, hvordan man som bilist kunne få gode oplevelser ved at tage en afstikker fra Danmarks blodigste hovedvej, nr. 1 mellem Odense og Middelfart. Og der er flere små godbidder for jernbanehistorikerne.

Med venlig hilsen
Kim Bach

Hej, jo, det er om ikke almindeligt, så dog heler ikke ukendt.
HOJ havde 3 overkørsler i Horsens (Andreas Flensborgs gade, Sønderbrogade og sankt Helenevej) sammen med havnebanen - og 1 i Odder (Lundevej) fælles med HHJ. TFJ delte overkørsler med DSB langs indkørslen til Thisted station. HV og HBS delte en overkørsel i Lund. Jeg har en svag erindring om et andet sted, som jeg ikke lige kan komme på og desværre kender jeg ikke lige noget foto.
Der var tale om to uafhængige systemer. Jeg har set begge i funktion samtidig i Horsens, hvor HOJ havde de yderste lys og havnebanen de inderste. Sønderbrogade var stedbetjent, men de øvrige som normalt med skinnekontakter.
To lys på .... hver trekant
Bo

Spændende! Det fandtes altså, når to operatører “delte” en overkørsel, og hver operatør kunne så sætte gang i det ene blinklys. Det er jo i grunden en god og simpel løsning på situationen.

Tak, Remisekat, for godt og hurtigt svar,!

Mvh
Kim Bach

Hej,

Emnet har været debatteret før, i denne tråd med foto fra Odder: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=67959 .

Desuden har Tomas Boberg i denne tråd taget spørgsmålet op: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=15314 - med denne illustration (som er fordampet fra hans indlæg):

"Normaltegning over Krydsmærkedele", bilag til brev af 30. maj 1939 fra Generaldirektoratet for Statsbanerne til 2. Distrikt. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-844/Thomas Boberg Nielsen.

Thomas tilgiver nok, jeg har "fremkaldt" illustrationen igen.

M.v.h.
Niels

Spændende! Det fandtes altså, når to operatører “delte” en overkørsel, og hver operatør kunne så sætte gang i det ene blinklys. Det er jo i grunden en god og simpel løsning på situationen.

Tak, Remisekat, for godt og hurtigt svar,!

Mvh
Kim Bach

Nej, det passer ikke. Det er en røverhistorie, du har fået bundet på ærmet.

Hej,

Emnet har været debatteret før, i denne tråd med foto fra Odder: https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=67959 .

Desuden har Tomas Boberg i denne tråd taget spørgsmålet op: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=15314 - med denne illustration (som er fordampet fra hans indlæg):

"Normaltegning over Krydsmærkedele", bilag til brev af 30. maj 1939 fra Generaldirektoratet for Statsbanerne til 2. Distrikt. Arkiv: Landsarkivet for Nørrejylland TTDSB-100A BB-844/Thomas Boberg Nielsen.

Thomas tilgiver nok, jeg har "fremkaldt" illustrationen igen.

M.v.h.
Niels

Hejsa,

"Fænomenet" er sammen med Andreas-krydsene beskrevet i artiklen: "1931: Rød-hvide kryds ved ubevogtede overskæringer" trykt i Jernbanehistorisk årbog '06.

Det danske første automatiske advarselsblink med to lanterner (tobegrebssignal) var et forsøgsanlæg, som bestod af en rød og hvid stander, der bar en mørkeblå, trekantet baggrundsskærm med hvid og rød rand samt en lanterne i 2,5 m højde, og øverst det røde og hvide krydsmærke. Man ønskede med 10 prøveanlæg at afprøve både to- og etbegrebssignaler. Dette signalanlæg opstilledes i september/oktober 1932 ved Vangedevej på Slangerupbanen og havde vekslende lys (tobegreb), idet hvert signal var forsynet med to lanterner, hvor den ene blinkede hvidt, når passagen over sporet var fri, og den anden rødt, når tog nærmede sig. Kort efter opstilledes tilsvarende forsøgssignaler ved Fruerlundsvej, Toftebæksvej, Modewegsvej og Ørholmsvej på Nærumbanen, mens Frederiksværkbanen ved Dyssekilde, Ølsted, Kregme, Melby og Skævinge blev udstyret med etbegrebssignaler med rød enkeltlanterne. Alle overkørslerne var markeret med skilte med påskrift: ”Forsøgssignal. Stop for rødt Lys.”

Vangedevej (KSB) 1932.

Forsøgene strakte sig over godt 1 års tid, og udvalget afsluttede i 1933 sit arbejde med følgende retningslinier: Intet pauselys, men kun et rødt blinklys ved togpassage. Kontrollys skulle vises mod toget. Automatisk tænding af vejlanterne ved hjælp af korte arbejdsstrømsporisolationer. Strømforsyning fra tilstedeværende ledningsnet uden anvendelse af reservestrømforsyningskilde. Under visse omstændigheder kunne en niveauskæring forsynes både med lyssignal og med et lydsignal i form af en kraftigt lydende klokke, først og fremmest af hensyn til cyklister og fodgængere, for hvem signalerne dog ofte ikke virker.

Først sidst på året 1934 blev fremstillingen af den første serie af i alt ca. 870 advarselsanlæg udbudt i licitation. Ordren blev vundet af A/S Laur. Knudsen, som skulle levere anlæggene i 3 serier i perioden 1936-1938.

I en årrække herefter fandtes der automatiske advarselssignaler med 2 røde blinklys på den blå baggrundsskærm. Ved overskæringer med 2 banelinier eller dobbeltspor opstilledes der nemlig signaler med to røde lanterner, der aktiveredes uafhængigt af hinanden af skinnekontakter i hvert sit spor. Det dobbelte blinklys var lavet for at vise trafikanterne, at der kom mere end ét tog, men blot ikke helt samtidig. Dette kunne ikke vises med en enkeltlanterne, hvor en vedvarende blinken efter det første togs passage kunne opfattes som en fejl og forlede trafikanterne til at fortsætte i god tro – lige ind foran det fra modsat side kommende tog. Da der fra 1950'erne og frem etableredes automatiske bomanlæg ved dobbeltsporede krydsninger, bortfaldt dette signal.

I 1952/53 blev der ved Stengården, Skovbrynet og Syvstjernen på Slangerupbanen gjort forsøg med signaler med ”vekselblink”. Forsøgene var et led i nogle internationale forhandlinger om sikring af niveauskæringer, der udsprang af et arbejde i en af de Forenede Nationer, Økonomisk Kommission for Europa nedsat komité for landtransporter. Vekselblink er et amerikansk system med 2 røde lamper i indbyrdes afstand 75 cm placeret i højre side. I Danmark anvender man ved særlig farlige skæringer i stedet et rødt blinksignal i begge sider af vejen, og det forsatte man som bekendt med, efter at de kuriøse forsøg var afsluttet.

Stengården 1953. "Lige til modeljernbanen".

I en årrække herefter fandtes der automatiske advarselssignaler med 2 røde blinklys på den blå baggrundsskærm. Ved overskæringer med 2 banelinier eller dobbeltspor opstilledes der nemlig signaler med to røde lanterner, der aktiveredes uafhængigt af hinanden af skinnekontakter i hvert sit spor. Det dobbelte blinklys var lavet for at vise trafikanterne, at der kom mere end ét tog, men blot ikke helt samtidig. Dette kunne ikke vises med en enkeltlanterne, hvor en vedvarende blinken efter det første togs passage kunne opfattes som en fejl og forlede trafikanterne til at fortsætte i god tro – lige ind foran det fra modsat side kommende tog. Da der fra 1950'erne og frem etableredes automatiske bomanlæg ved dobbeltsporede krydsninger, bortfaldt dette signal.

Hej Morten,

Ovenstående er vel også i overensstemmelse med det, der er redegjort for i de tråde, jeg linkede til, eller?

Derfor fatter jeg ikke dit indlæg her: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=79243 .

M.v.h.
Niels

I en årrække herefter fandtes der automatiske advarselssignaler med 2 røde blinklys på den blå baggrundsskærm. Ved overskæringer med 2 banelinier eller dobbeltspor opstilledes der nemlig signaler med to røde lanterner, der aktiveredes uafhængigt af hinanden af skinnekontakter i hvert sit spor. Det dobbelte blinklys var lavet for at vise trafikanterne, at der kom mere end ét tog, men blot ikke helt samtidig. Dette kunne ikke vises med en enkeltlanterne, hvor en vedvarende blinken efter det første togs passage kunne opfattes som en fejl og forlede trafikanterne til at fortsætte i god tro – lige ind foran det fra modsat side kommende tog. Da der fra 1950'erne og frem etableredes automatiske bomanlæg ved dobbeltsporede krydsninger, bortfaldt dette signal.

Hej Morten,

Ovenstående er vel også i overensstemmelse med det, der er redegjort for i de tråde, jeg linkede til, eller?

Derfor fatter jeg ikke dit indlæg her: https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=79243 .

M.v.h.
Niels

Nej, det er ikke helt i overensstemmelse. Det hævdes, var tale om to uafhængige operetørafhængige systemer, men dobbeltblinkene fandtes også ved overskæringer, hvor der kun var én operatør (men to spor), så der var ikke tale om "operatørafhængighed". Dernæst hævdes det, at "Sønderbrogade var stedbetjent, men de øvrige som normalt med skinnekontakter". De øvrige kunne i sagens natur - som alle andre automatiske overkørselsanlæg - stedbetjenes, hvis forholdene har krævet dette. Mit umiddelbare gæt er, at Sønderbrogade også har haft automatik, når nu de andre havde, men at iagttageren blot har set anlægget blive betjent manuelt. Jeg skal imidlerid ikke udelukke, at der har været en særordning i Horsens, men denne var ikke gældende på landsplan, som spørger tydeligvis opfatter svaret. Først og fremmest var der tale om automatiske anlæg og de var ikke "operatørafhængige" men "sporafhængige" (hvis man kan kalde det sådan).

Det var så en redegørelse, du kunne have givet med det samme, idet du opfattede spørgers udlægning/konklusion som ufuldstændig.

M.v.h.
Niels

Det var så en redegørelse, du kunne have givet med det samme, idet du opfattede spørgers udlægning/konklusion som ufuldstændig.

M.v.h.
Niels

Nu går jeg og har andre gøremål, mens jeg svarer, så man må man leve med, at noget kommer "i bidder". Således også nedenfor.

Lars Viinholt har engang berettet om Odense, hvor der var to-lys-signaler ved en overskæring for SFJ (senere DSB).

Forholdene i Horsens kan have været dikteret af, at det ved Sønderbrogade var et havnebanespor og et strækningsspor, der krydsede samme overskæring. Det forekom vist ikke så ofte.

Forholdene i Horsens kan have været dikteret af, at det ved Sønderbrogade var et havnebanespor og et strækningsspor, der krydsede samme overskæring. Det forekom vist ikke så ofte.

Forholdene i Horsens er omtalt i Jernbanen 4/2023 s 34-35. Der er også et godt billede af et sådant dobbelt overkørselsanlæg.

Måske har denne artikels billedtekst, der faktisk beskriver en overkørsel med 2 forskellige infrastrukturforvaltere, givet anledning til den forståelse der i skyndingen blev til "en røverhistorie". For lige at få diskussionen tilbage på rette spor, synes jeg at vi skal prøve at sammenfatte begrundelserne:

• Af hensyn til vejtrafikanters opfattelse af overkørsler med uafhængig trafik i 2 spor, skulle vejsignalet have en særlig udformning. (Gad vide om køreskoleeleverne blev undervist i tolkningen af signalet?)
  
• Af hensyn til den tekniske løsnings kompleksitet, ville det være enklest at opstille 2 uafhængige standard-overkørselsanlæg.

Så det ser ud til at man ganske pragmatisk har forenet det nyttige (sikkerhedsfremmende løsning) med det behagelige (ingen dyr specialløsning).

Henrik Karlsson

Forholdene i Horsens kan have været dikteret af, at det ved Sønderbrogade var et havnebanespor og et strækningsspor, der krydsede samme overskæring. Det forekom vist ikke så ofte.

Forholdene i Horsens er omtalt i Jernbanen 4/2023 s 34-35. Der er også et godt billede af et sådant dobbelt overkørselsanlæg.

Måske har denne artikels billedtekst, der faktisk beskriver en overkørsel med 2 forskellige infrastrukturforvaltere, givet anledning til den forståelse der i skyndingen blev til "en røverhistorie". For lige at få diskussionen tilbage på rette spor, synes jeg at vi skal prøve at sammenfatte begrundelserne:

• Af hensyn til vejtrafikanters opfattelse af overkørsler med uafhængig trafik i 2 spor, skulle vejsignalet have en særlig udformning. (Gad vide om køreskoleeleverne blev undervist i tolkningen af signalet?)

Det blev de givetvis. Signalet var på et tidspunkt gengivet på en farveplanche over vejskilte i 'Hvem Hvad Hvor' (årgang husker jeg ikke) og formentlig også i køreskolernes teorihæfter fsv. at de indeholdt farveplancher.

[*]Af hensyn til den tekniske løsnings kompleksitet, ville det være enklest at opstille 2 uafhængige standard-overkørselsanlæg.
[/list]

Så det ser ud til at man ganske pragmatisk har forenet det nyttige (sikkerhedsfremmende løsning) med det behagelige (ingen dyr specialløsning).

Det er så Horsens-løsningen. Den var ikke almindelig jf. spørgers spørgsmål.

• Af hensyn til vejtrafikanters opfattelse af overkørsler med uafhængig trafik i 2 spor, skulle vejsignalet have en særlig udformning. (Gad vide om køreskoleeleverne blev undervist i tolkningen af signalet?)

Det blev de givetvis. Signalet var på et tidspunkt gengivet på en farveplanche over vejskilte i 'Hvem Hvad Hvor' (årgang husker jeg ikke) og formentlig også i køreskolernes teorihæfter fsv. at de indeholdt farveplancher.

Ja, med forklaringen "2 banelinier". Min lille skepsis skyldes at dette ikke siger noget om hvad man skal passe på, hvis der ikke følger mere forklaring med.

• Af hensyn til den tekniske løsnings kompleksitet, ville det være enklest at opstille 2 uafhængige standard-overkørselsanlæg.

Så det ser ud til at man ganske pragmatisk har forenet det nyttige (sikkerhedsfremmende løsning) med det behagelige (ingen dyr specialløsning).

Det er så Horsens-løsningen. Den var ikke almindelig jf. spørgers spørgsmål.

Jeg mener nu at disse udsagn skulle være generelle. Hverken Færdselsloven eller Lauritz Knudsen A/S skulle tage stilling til om overkørslen havde 2 privatbanespor, 1 privatbanespor og 1 DSB-spor, eller 2 DSB-spor? Løsningen ville være den samme.

( Om den så forekom med 2 DSB-spor - det har jeg ikke set billed-eksempler på, men det kan være at nogen ved noget mere. )

Henrik Karlsson