God morgen i forum

Forhåbentlig er alle kommet gennem nytårsaften med samtlige lemmer og sanser i behold?

Skal vi indlede det nye år med en af onkel Hans' endeløse historier? Nå, den bliver næppe på mere end fire-fem afsnit, men jeg har i nogen tid haft det her liggende og kan lige så godt fyre det af:

Sommetider læser man om interessante jernbaner og får lyst til at besøge dem, sommetider besøger man spændende jernbaner og får lyst til at læse om dem. Under Corona-epidemien var der mere lejlighed til at læse end til at rejse, og jeg fik for eksempel læst Keith Chester's bog: ”The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina”.

Vi har haft disse 760mm-baner oppe og vende et par gange:

Niels Munch (det heldige asen) besøgte i '66 strækningen med endestation i Zelenica i det nuværende Montenegro, og vi så på Dubrovniks sporvej og jernbanestation i samme tråd. Desuden har vi besøgt veteranbanen på Mokra Gora.

Jeg kan først prøve at knytte trådene sammen med udgangspunkt i Keith Chester's bog:

I 1878 mødtes repræsentanter for de europæiske stormagter til en kongres i Berlin for at ordne forholdene på Balkan, hvor tyrkerne lige havde tabt en krig mod Rusland.

Der blev indgået en traktat, som gav Østrig-Ungarn ret til i 30 år at ”besætte og administrere” Bosnien-Hercegovina. Det skete som et led i en politisk handel, hvor Rusland fik Bessarabien, der i dag ligger i Ukraine, og Østrig-Ungarn fik en belønning for at acceptere det.

Indbyggerne i Bosnien gjorde imidlertid modstand, så Østrig-Ungarn var nødt til at indsætte betydelige militære styrker, og for at holde dem forsynet begyndte man at anlægge en feltbane i Bosanski Brod ved bredden af floden Sava. Den dannede dengang grænse til Ungarn, og på den anden bred, i Slavonski Brod, havde de ungarske statsbaner en station. Man byggede straks en normalsporet jernbanebro over floden og omladningsfaciliteter i Bosanski Brod.

Ingen ved øjensynligt, hvorfor sporvidden 760mm blev valgt til feltbanen, der strakte sig længere og længere sydpå ind i Bosnien, efterhånden som den østrig-ungarske hær rykkede frem. Da den militære situation var kommet under kontrol, stod det klart, at strækningen måtte opgraderes og forlænges til hovedstaden Sarajevo, for vejene i området var ufremkommelige om vinteren.

Fra ”hovedstrækningen”, Bosanski Brod - Sarajevo, udgik der efterhånden forskellige sidebaner, og der blev også anlagt en sporvej i Sarajevo med 760mm-sporvidde i forbindelse med jernbanen.

For at udvikle minedrift og skovbrug i Bosnien-Hercegovina var det vigtigt at skabe en forbindelse fra den centrale del af landet ud til en havn ved Adriaterhavet, og man byggede derfor en 760mm-bane fra Sarajevo via Mostar til Metković ved Neretva-flodens udmunding.

Der var også militære hensyn at tage ved anlæg af banerne, for forholdet til Serbien varierede en del, men i begyndelsen af 1900-tallet blev det klart forværret. Der udbrød en told-krig, og en hemmelig militær organisation i Serbien ”Ujedinjenje ili smrt” - også kendt som: ”Den sorte Hånd” - arbejdede på at samle alle syd-slaver i et rige under serbisk ledelse.

En 760mm-bane fra Sarajevo mod øst til Višegrad skulle støtte forsvaret mod serberne, og helt ude ved Adriaterhavet anlagde man en bane fra Gabela, lidt nord fra Metković, langs kysten til Zelenica med en sidebane til Dubrovnik. Banen skulle først og fremmest gøre kulforsyningen til Østrig-Ungarns flådebase ved Kotor uafhængig af søværts transport, som kunne trues af Italien – en anden nabo, som man havde et anspændt forhold til.

En stor selvstændig 760mm-skovbane i den vestlige del af Bosnien, ”Steinbeisbahn”, blev købt i 1913 og senere forbundet med strækningen Bosanski Brod - Sarajevo.

Der var hele tiden politiske diskussioner omkring jernbanerne i Bosnien-Hercegovina, men netop som der var opnået enighed om en samlet plan for det fremtidige net, brød 1. Verdenskrig ud.

Fredsslutningen betød enden på Østrig-Ungarn, og Bosnien-Hercegovina indgik herefter i en ny sydslavisk statsdannelse, der fra 1929 fik navnet: ”Jugoslavien”.

Strækningen Sarajevo - Višegrad blev via Mokra Gora forbundet med en serbisk 760 mm-bane til den nye stats hovedstad, Beograd, og man indsatte endda et ”lyntog” - maksimal hastighed: 50 km/t - mellem Beograd og Sarajevo.

En ny havn med jernbaneforbindelse blev anlagt i Ploce til erstatning for Metković.

Ellers skete der ikke det helt store i mellemkrigstiden, men der blev foretaget visse moderniseringer. Nyt rullende materiel blev indført, og tunneler boret i stedet for tandhjulsstrækninger ved Ivan-passet på strækningen Sarajevo - Ploce.

2. Verdenskrig medførte omfattende ødelæggelser af jernbanerne i Bosnien-Hercegovina, men de blev hurtigt genetableret.

Det havde imidlertid længe stået klart, at det smalle spor begrænsede banernes kapacitet, uanset hvor meget man moderniserede, og omladningen i Bosanski Brod var en flaskehals. Så noget smalspor blev efter krigen ombygget til normalspor, noget blev afløst af nyanlagte normalsporede strækninger, og noget blev nedlagt.

(fortsættes – der skal nok komme nogle billeder næste gang, bare rolig)

Hej Hans,

Det er meget læseværdigt og interessant. TAK!

Kære "onkel Hans",

Ikke mindst som "heldigt asen" vil jeg glæde mig til din fortsatte beretning. Som vist nævnt andetsteds fulgte vi i 1966 på en bustur Neretva-floden, hvor man langs Narenta-banen var i fuld gang med anlæg af/omsporing til 1435 mm, til Mostar, hvor bybusdriften kørtes med brugte hvid/blå to-dækkere fra England.

P.g.a. den obligatoriske turist-gåsegang til "historiske seværdigheder" kom der hverken tog- eller busfotos ud af den tur, men:

Fra landsbyen Komin ved Neretva-floden mellem Metković og Ploče, 20.09.1966 (nm). Kvinden står ved et destillationsapparat.

Her lever man af at fremstille vin, snaps og flettede tagrørsmåtter. Livet leves ved og på floden, hvor små, hjemmebyggede både i samme antal som cykler andre steder står for kommunikationen, og hvori tøjet vaskes.

Bedste hilsener
Niels

Forklaringen på de 760 mm er like enkel som forklaringen på forskjellen mellom spansk og portugisisk sporvidde. 6 iberiske fot ble ikke definert likt i Spania og Portugal, og dermed oppsto det en forskjell i sporvidden.

Tilsvarende gjaldt i Sentral-Europa. Det gamle før-metriske mål som lå til grunn (Jeg husker i farten ikke hvor mange tommer det er snakk om), ble definert litt ulikt i Habsburgmonarkiet og i de tyske statene, først og fremst Sachsen der tertiær- eller chaquséebanene hadde de fleste representantene. Dermed fikk du en forskjell på 10 mm mellom Tyskland og Østerrike-Ungarn.

De andre tyske delstatene valgte å følge den sachsiske definisjoonen, og derrmed fikk 750 mm generelt gjennomslag i Tyyskland, og siden Tyskland var et mer innflytesesrikt lqand, til tross for oppsplittingen i småstater, vant den tyske defifenisjonen fram også i de fleste andre land. Ved overgangen til det metriske system var det også lettere å forholde seg til 750 mm enn til 760.

I Østerrike-Ungarb var imidlertid 760 mm blitt såpass utbredt at man valgte å holde fast ved det, og siden det første gangen ble brukt unde Bosnia-krigen, ble det internasjonalt hetende bosnisk smalspor. 10 mm er likevel ikke større forskjell enn at det, i hvert fall med en viss forsiktighet, lar seg gjøre å kjøre 760 mm-materiell på 750 mm-spor (sikkert også omvendt. Dette rumenske 760 mm-loket ble i en periode var å finne på "Rasender Roland" på Rügen:

(Jeg ser at jeg har notert feil nr. Det skal være 764.421). Loket er i dag i drift på en museumsbane i Nord-Romania.

Mer snadder fra "Rasender Roland" her.

Tak for redegørelsen, Eyolf. I øvrigt var Montenegro's første jernbane Bar–Virpazar anlagt med 750 mm sporvidde, og et tenderlokomotiv herfra, den firekoblede O&K 2556/1906 "ZETA", driblede fint rundt på 760 mm, da jeg i 1966 besøgte endestationen Zelenika på den dalmatiske bane.

M.v.h.
Niels

Som nævnt var Sarajevos sporvej oprindeligt anlagt med 760mm sporvidde som en forlængelse af den ordinære jernbane til byen, men den blev ombygget til normalspor i 1960.

Strækningen fra jernbanestationen ind til centrum følger floden Miljacka, og det er den samme rute, som den østrig-ungarske tronfølger, Franz Ferdinand, kørte i åben bil søndag den 28. juni 1914, da han skulle ind til en reception på byens rådhus.

En gruppe unge serbere havde taget opstilling forskellige steder langs ruten for at slå ham ihjel. De var blevet trænet og bevæbnet af ”Den sorte Hånd”.

En af de sammensvorne kastede en håndgranat mod tronfølgerens bil, men den ramte kalechen og trillede hen under det næste køretøj i kortegen, hvor den eksploderede og sårede chaufføren lettere og en officer blandt passagererne mere alvorligt. Det skete omtrent på det sted, som sporvognen her passerer. (Alle fotos fra Sarajevo er taget 3. august på min interrailtur 2009)

På rådhuset gennemførte den noget opbragte tronfølger receptionen. Han ville derefter besøge den sårede officer på byens sygehus, men chaufføren fik ikke tydelig besked og kørte i en forkert retning. Det misforståelsen var opklaret, standsede han og begyndte at bakke for at vende bilen. En af de sammensvorne, Gavrilo Princip, befandt sig tilfældigvis på stedet. Han sprang frem og skød.

Attentatet i Sarajevo betød som bekendt, at en verdenskrig brød ud.

Sarajevos rådhus var under renovation her i 2009. Da tronfølgeren og hans gemalinde efter receptionen gik ned ad trappen til deres ventende bil, havde de ikke mange minutter tilbage at leve i.

Tilbage til sporvognene: En del af strækningen fra centrum i retning mod stationen ligger oppe i byen, hvor pladsforholdene er noget knebne.

Og selvfølgelig skal vi lige have et billede med en moské i baggrunden - nu vi er på Balkan...

(fortsættes)

Efter dannelsen af den nye stat, der fra 1929 hed ”Jugoslavien”, blev smalsporsbanen fra Sarajevo til Višegrad, som vi ved, forbundet med hovedstaden Beograd via Mokra Gora.

Požega lå cirka 170 km ude ad strækningen fra Beograd, og da en ny normalsporet bane herfra til Bar ude ved Adriaterhavet åbnede i 70'erne, gik den også gennem Požega. Den gamle 760mm-strækning blev derefter nedlagt - muligvis var det endda sket forinden, litteraturen er ikke entydig.

Ved siden af den nye station i Požega. indrettede man et museum for smalsporet materiel. Pladsen er kneben, men i det mindste står det meste under tag. Fotografierne er taget den 4/8 2009.

”Rama” her er et af de første lokomotiver, der blev benyttet på strækningen Bosanski Brod – Sarajevo. Alle lokomotiver på museet, bortset fra de to følgende, er bygget til 760mm sporvidde.

”Kostolac” er et fransk Péchot-Bourdon-lokomotiv, en videreudvikling af Fairlie's dobbeltlokomotiver, karakteristisk ved den centrale dom. Denne 610mm-maskine kom til Serbien under 1. Verdenskrig, muligvis i forbindelse med anlæg af en feltbane, og virkede siden ved kulminen i Kostolac et halvthundrede kilometer øst for Beograd, så den har aldrig kørt i Bosnien - men der står jo også: "og omegn" i trådens overskrift.

Dette lille saddeltanklokomotiv har også sporvidden 610mm. ”No 1” blev benyttet ved Majdanpek-kobberminen i den østlige del af Serbien. Minen var oprindeligt engelskejet, og lokomotivet blev bygget på foretagendets egne værksteder i 1882. Minebanen var faktisk den allerførste jernbane i kongeriget Serbien.

Denne maskine, type 73 nr. 002, har helt sikkert kørt i Bosnien. Det er et 1-C-1-lokomotiv med udvendige rammer og kontravægte for driv- og kobbelhjul udenpå rammerne. Mellem 1907 og –13 leverede Krauss 23 af disse maskiner til Bosnisch-Herzegovinische Staatsbahn. (Som indtil 1908 hed: ”Bosnisch-Herzegovinische Landesbahn”, hvis vi skal være helt korrekte.)

1-C-C Mallet-lokomotiv med bogie-tender af type 92 fra de jugoslaviske statsbaner. I ”Danske privatbaners Damplokomotiver” kalder William Bay den bornholmske Nydquist-maskine RAJ 1 med en tjenestevægt på 36,9 t for ”en kæmpe på smalspor”, men hér er udtrykket nok mere på sin plads: 55 t tjenestevægt for lokomotivet alene – 88 t med tender – og så på smallere spor! Henschel & Sohn leverede 20 til De serbiske Statsbaner i 1917 og yderligere 30 i 1922, da man var begyndt at organisere de nye jugoslaviske statsbaner. Nummer 043 hører til den sidste serie.

Museet har to eksemplarer af de jugoslaviske statsbaners type 83, nr 037 og nr. 062. Det er et D-1-lokomotiv med toakslet tender, og 24 af disse maskiner blev leveret af Arnold Jung i 1923-24 til forgængeren for de jugoslaviske statsbaner. Og der blev bygget yderligere 44 af MAVAG i Budapest i 1929.

Det firkoblede tenderlokomotiv 82 007 blev bygget af Winterthur i 1911. I 1955 overtog de jugoslaviske statsbaner denne maskine samt en søster fra en kobbermine i Bor.

- og vi slutter med et overbliksbillede af museet.

(fortsættes)

En del damplokomotiver fra 760mm-nettet i det tidligere Jugoslavien er opstillet som monumenter rundt omkring, og nogle er i drift på Mokra Gora-veteranbanen

Som nævnt i julekalenderen 2023 besøgte jeg i 2009 760mm-banen fra Třemešná ve Slesku til Osoblaha i Tjekkiet og havde lejlighed til at køre med et udflugtstog trukket af en tidligere ”bosniak”.

Her er en redigeret beretning om turen, tidligere bragt i Jysk Modelbane-Klubs blad TOG 60:

Jeg kører først en tur til Osoblaha og retur med banens ordinære tog. Da jeg igen ankommer til Třemešná er perronen sort af mennesker. Selvom det spolerer mulighederne for at tage gode billeder, kan jeg kun glæde mig over denne interesse for veterantog.

Vores lokomotiv, U57.001, er det første ud af seks bygget i 1949 hos Škoda til De jugoslaviske Statsbaner, som gav dem nr. 1932-37 og indsatte dem på de bosniske smalspor. Det er nu renoveret, fantasifuldt malet og altså omnummereret. Den femkoblede maskine får noget at slæbe på, for banen stiger 26,8‰ uden for Třemešná, og de seks vogne er stopfyldte. Der er naturligvis en barvogn i toget, hvor man kan købe tjekkisk dåseøl.

I Osoblaha fotograferer jeg veterantogets afgang og tager det næste ordinære tog tilbage til Třemešná. Så kører jeg til Ostava no Svinov og videre via Brno til Dresden. (Og så: hjem til Århus!)

Her er lidt billeder af udflugtstoget taget den 15/8 2009:

På vej til Osoblaha.

Maskinen er løbet om i Osoblaha og kobles til stammen – der er ingen drejeskiver (eller trekantspor) på banens endestationer, og vi kørte hertil med tenderen forrest. Banens remise ligger her, og som det ses, har man også et lager af kul liggende,

Afgang fra Osoblaha.

(fortsættes)

Her er lidt om litteratur for at runde tråden af:

Først Keith Chester's grundige - nogen vil måske sige: vidtløftige - bog om smalsporet i Bosnien-Hercegovina, dernæst: Zoran Veresic: Steam in Serbia 1882-2007, der medtager en del lokomotiver fra såvel Bosnien som andre dele af ex-Jugoslavien.

Tito i Železničari Jugoslavije handler vistnok om præsident Titos interesse for og venskab med de ansatte ved jernbanerne og rummer et væld af billeder af nøglepersoner og fagforeningskongresser, men også enkelte af mere almen interesse. Jezdimiz S. Nikolin: Istoria Železhica behandler ex-Jugoslaviens jernbanehistorie generelt. Desværre kan jeg ikke læse serbo-kroatisk, men de to bøger er gaver fra personalet på Jernbanemuseet i Beograd, og ved gaver er det jo tanken, der tæller...

Fra min interrail-tur i 2009 har jeg køreplaner for Kroatien, Serbien, Bosnien og Kosovo. (De to sidstnævnte kom desværre ikke med på billedet)

A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe er et standard referenceværk om emnet, og til sidst en bog - Das k.u.k. Heer im Jahre 1895 - der ikke har noget med jernbaner at gøre, men som blandt andet beskriver den østrigske hærs jernbane- og telegrafregiments opbygning og uniformer.

Formentligt var det tropper herfra, som anlagde feltbanen, der blev starten på det bosniske smalspor.

Det var alt for denne gang - men spørgsmål, kommentarer og supplerende billeder er naturligvis velkomne.

Bedste hilsner