Hej!

De første MY larmede jo ganske meget, og måske har arbejdsmiljøet på de nye lokomotiver for mange inkarnerede ældre lokoførere været ganske udfordrende. De sad godt nok lunt og rart, uden træk, vind og røg, men alligevel !
Noget kunne tyde på, at det har været til diskussion i et eller andet omfang, siden Jernbanebladet i nr.3, 1956 kunne bringe neden stående tegning.
Er der nogle her i forummet, der måske kender til andet materiale, der kunne belyse forholdet yderligere ??
mvh
PeterA

Hvad der evt. har været skrevet i personaleblade eller fagforeningsblade er jeg ikke bekendt med.
Dog har jeg et vidst kendskab til hvorledes DSB agerede overfor Nohab og amerikanerne.

Dette er første gang jeg ser støjen omtalt som et problem. På dette tidspunkt gik forhandlingerne om 1105-1124 og DSB var noget nervøs for om anskaffelsen blev skrottet politisk pga. støj (godt hjulpet af den fløj, som havde "køb dansk" som holdning).

Svaret kom fra GMOO (som siden 1/1 1954 havde varetaget EMDs exportinteresser (både hele loko og "component kits" til associates).


Der er mange måder at skrive "rend og hop" på - dette er en af dem. Med en sådan holdning fra amerikanerne, så er det svært at få noget igennem.
Det ændrede ikke på at der stadig var larm i omgivelserne.

Selv svenskerne i GM svenske filial (kaldet General Motors Nordiska AB) kunne gøre sig morsomme......

Intet er ovenstående er til meget hjælp for at løse problematikken og klagerne i aviserne forsatte.

Da Nohab ikke havde viden omkring lyddæmpning, så kontaktes Eyvind Frederiksen på DTH.

Herfra begynder Nohab arbejdet med at få lavet en anden lyddæmper til My.
Dette arbejde er beskrevet i MM5 side 35-36.
Man kan evt. også kikke her - My - lyddæmpning

Det er værd at bemærke at alt det her handler om støjen udenfor lokomotivet. Forholdene inde i lokomotivet blev der ikke brugt mange linjer på.
Var det usædvanligt? Det tror jeg faktisk ikke....kik på hvordan nittearbejde foregik dengang.....ingen høreværn. Flaskedamerne på Carlsberg var berygtede for at være en flok halvdøve kællinger. Ældre maskinmestre, som havde sejlet med dieselmotorer var også berygtede som nogle halvdøve stoddere.....igen arbejde uden høreværn i støjfyldt miljø.
I min optik var der bare ikke den store opmærksomhed på forholdet i samtiden.

Her skiller SJ sig ud med anskaffelsen af T43. Her var der specificeret i vidst lydniveau i førerrummet.
Den del skulle Nohab nok have læst lidt bedre på....for da de første målinger foretages, så var niveauet alt for høj. Det forsinkede faktisk leveringen af T43 ret meget. Vores ven fra før, Eyvind Frederiksen, var også involveret i den sag.
Husk på: han var konsulent for Nohab - ikke DSB.

Hvad der evt. har været skrevet i personaleblade eller fagforeningsblade er jeg ikke bekendt med.

Her er et snip fra vistnok "det røde jernbaneblad" 1954:

GM-motorer
– Tænk, nu vil DSB gøre noget ved støjproblemerne. Mon vi også får glæde af det her i Århus?
– Jeg kan ikke høre, hvad du siger.
– Et øjeblik. Så nu har den MY passeret Skanderborg. Jo, jeg siger . . .

Tak til dig, Oversmed, for det interessante materiale, du kan fremlægge i spørgsmålet om de første MY´eres støjniveau, - her vel nok i særlig grad relateret i forhold til de ydre omgivelser.

Jeg mindes, at vi i en tidligere tråd har set indlæg vedr. støjdæmpningsforsøg m.m. på MY.

Min tilgang til spørgsmålet var i første omgang det personalemæssige, og om hvorvidt arbejdsmiljøregler, bedriftslægeindberetninger eller arbejdstilsynsrapporter kom ind i billedet. I hvilket omfang, der er skrevet om støjforholdene i personale- eller fagforeningsblade, er jeg ligesom Oversmeden heller ikke bekendt med. Tiden var jo en ganske anden medio 50´erne, og folk og myndigheder havde nok en lidt mere "robust" tilgang til arbejdsforhold og miljøproblemer på den tid.

Jeg husker dog fra samtaler med ældre lokoførere i 1970´erne, at de havde kendt kolleger, der foretrak at blive i det, der var tilbage af dampturene. Nogle fordi de simpelthen ikke orkede omskolingerne, men andre havde udtrykt modvilje mod støjen og vibrationerne på MY´erne. De har naturligvis været et mindretal blandt førerne.

I de seneste år har jeg ofte set, at på de MY som er overtaget af mindre operatører, og som f.eks. udfører opgaver i forbindelse med sporarbejder og særlige materielflytninger, der har førerne ofte båret decideret høreværn.
mvh
PeterA

Nå, nå hr. "oversmed" (som selv er maskinmester): "Ældre maskinmestre, som havde sejlet med dieselmotorer var også berygtede som nogle halvdøve stoddere....." - den er lige grov nok!!!
Ole-Jørn (halvdøv maskinmester - men "stodder"????)

Ja-ja, mit sprogbrug kan siges at være til den kulørte side. Når jeg har "svinet" en gruppe, så ryger den næste med....
Anyway, det syntes ikke som at arbejdsmiljølovgivning omkring lydniveau eksisterede før længe efter at My'erne dukkede op.

NSB havde heller ikke de store brokkerier overfor Nohab (og ikke mere end DSB).
NSB havde en udfordring med lange tunneller, hvor lyden kunne reflektere, så NSB skubbede lidt til Nohab omkring lyddæmpning, men det var og blev DSB som skubbede mest af de 2.
SJ stak lidt ud med krav til lydniveau i førerrummet på T43.
Umiddelbart syntes det som om at der ikke var den store opmærksomhed omkring støjniveauet for personalet.
Hvorfor det forholdt sig sådan kan jeg ikke sige noget om; blot konstatere det.

kære alle
Der var støjproblemer på my'erne, men der var også problemer med udstødningsgasser, dette gav flere hovedpiner og unødig træthed.
nogle lokomotivføre blev også syge og måtte gå hjem før tid. Det er dog ikke blev undersøgt, men både støj og gasser er usundt, dette ved man i dag.
Niels

Det er så kun en halv sandhed.
Det er rigtigt at der kom udstødsgasser ud og det er bestemt ikke sundt.
Forholdet stammede fra at endebunden på lyddæmperne revnede.
DSB rejste krav mod Nohab, som mente at EMD havde dummet sig......ikke mindst fordi 1101-1105 ikke havde disse problemer (her var endebundne også runde og vendte indad).
Nedenstående viser forholdet i 1. distrikt - det var ikke alle My, som blev ramt.

Enden blev at der blev svejset forstærkninger på endebundne og det hjalp noget på forholdet. GMOO dækkede en stor del af den regning - om end de bestemt ikke var glade ved at skulle betale arbejdsløn.

NSB havde nøjagtig samme problem som DSB med revnede endebunde og også her blev der svejset forstærkninger på.

Man kan altid diskutere tempoet i hvor hurtigt handlingen skete. Set med vore dages øjne var det bestemt ikke hurtig handling.

Og så lige den amerikanske vinkel.
Som alle andre organisationer, så havde EMD behov for rapporter om deres aktiviteter.
En af de mere spændende grene af EMD var "Engineering department"; det var der alle de tekniske typer kunne slå sig løs.
Årrapporten fra 1956 har faktisk lidt om lyddæmpning.


At sætte perforede plader i manifolderne gav en reduktion på ca. 2 dB - det var godt nok et magert resultat.
Mere fornuftigt var tanker om at se på støj ved indsugning af luft og støj fra køleblæsere.
Men igen: der er sq ikke meget om lydniveau inde i førerkabinen.

Professor Frederiksen fik også oversendt en stor rapport fra EMD omkring hvordan og hvorledes med dæmpningen af udstødsstøjen.
Billederne af de perforede rør (i flere varianter) indgik også.
Der var intet i den rapport, som imponerede Frederiksen; måske kun at det tekniske niveau var så lavt.
Reelt set, så kræver god lyddæmpning af 2-takt motorer god plads. Dette lykkedes godt i Mx og MzIV.

Måske er det et dumt spørgsmål, men det falder lige for: Måtte lokomotivførerne i MY ikke bruge høreværn?

Jeg tror, at der ikke findes et produktkatalog som indeholder høreværn på den tid. Alle de forskellige værnemidler vi kender i dag - bortset fra svejsebriller - er ganske nye "opfindelser".

mvh
-ivar

Det tætteste du kommer høreværn på den tid, var at komme vat i ørene.
Jeg ved at vat blev brugt af visse ingeniører hos Frichs når de var på prøvetur med dieselmateriel.

Langt senere, da høreværn kunne fås, da skete det at "ældre typer" kom med bemærkninger som "har du glasører" eller "fryser du om ørene".
Det vidner om en art macho-kultur, hvor det at arbejde i støj ikke blev givet meget opmærksomhed.

Hej Jørgen og andre.

Nej, de måtte ikke bære høreværn.

Du skulle kunne høre mislyde, driftslyde, togførerens fløjten, dødmandsalarm, da radioen kom, når der blev kaldt op.

Dengang skulle Lokomotivføreren være en Håndværker der kunne høre og forstå de mislyde maskinen kunne afgive, samt vurdere om der var behov for akutte reparationer, som han selv kunne udføre, eller hjælp fra værkstedet.

Således han selv lettest kunne komme videre, efter eventuelt driftstop og ikke havde behov for nedbrudshjælp, det var en ære, at selv løse sine problemer.

I dag er høreværn jo en helt anden verden, der kan dæmpes for hver sin frekvens, dybe eller høje toner, motor eller radioopkald, ja med indbygget wifi og mikrofon således der kan tales i telefon, med høreværnene på!

Hilsen Erling.

Støjproblemerne på førerpladsen er ikke det eneste problem My lokomotiverne gav.
Ud over støjen blev lokomotiverne utætte ved vinduerne, yderdørene og maskinrumsdørene hvilket betød yderligere støj, træk og kulde, motorerne skulle bruge megen luft som der var indsugnings filtre langs ydervæggene den kunne komme ind af men førerrummene blev efterhånden en lettere vej, så vi sad i en konstant træk og kulde. Derud over var væggene isoleret med Asbest der ofte flere steder hang ud af den ødelagte inder beklædning, jeg håber der er brugt mange penge på at renovere lokomotiverne hvilket DSB ikke ville.
Hilsen
Peer