Hejsa

Nu var jeg barn i 80erne. Men mener at kunne huske at man dengang lavede sporarbejde uden brug af togbusser.

Hvis man kunne det dengang, hvorfor kan man så ikke nu? Krav om udlicitering? Flere tog end dengang og dermed færre togfri perioder i døgnet?

På Køge stations østside, er der jo nærmest en hel busbanegård fyldt med turistbusser i øjeblikket!

Da Østbanen i 80erne fik udskiftet strækningsspor sidste gang var det da ikke uden brug af togbusser? Eller husker jeg helt forkert

Med venlig hilsen
Karsten Jensen

Nu var jeg barn i 80erne. Men mener at kunne huske at man dengang lavede sporarbejde uden brug af togbusser.

Hvis man kunne det dengang, hvorfor kan man så ikke nu? Krav om udlicitering? Flere tog end dengang og dermed færre togfri perioder i døgnet?

Hvor mange gange siden anlæggelsen af banestrækningerne har man lavet en totaludskiftning af skinnerne? En plukvis udskiftning/reparation af kortere strækninger kan nemmere gøres i stille perioder - eller ved aflysning af enkelte tog - og måske uden at indsætte erstatningsbusser.

Og ellers: Flere tog og højere hastighed giver større belastning og dermed større krav til både skinner og underlag, fundering og dræning.

Jeg vil tro at der er to-tre forhold der især gør sig gældende:

• Togfølgen idag er meget tættere, så arbejdet vil ustandseligt blive abrudt mens toget kører forbi med nedsat hastighed. Dette gælder især enkeltsporede strækninger, hvor man ikke "bare" kan lede trafikken over i det andet spor.
  
• På dobbeltsporede strækninger er ovenstående også et problem sammenholdt med at antallet af transversaler imellem standningssteder er reduceret eller helt fjernet, så kapaciteten falder for meget.
  
• Sikkerheden for de der arbejder på banen. Dels er den generelle accept af risiko faldet i dagens Danmark og med udliciteringen kunne man godt forestille sig at entreprenørernes folk ikke (alle) er vant til at arbejde på en sikker måde med tog der farer forbi nabosporet om end med nedsat hastighed.

Her er en film om elektrificeringen af Balleruplinien, hvor der tydeligvis afvikles drift mens der arbejdes.
https://www.danmarkpaafilm.dk/film/balleruplinien-elektrificeres
Se f.eks. 1:17 og 7:01 hvor der efter det sidste punkt omtales ilægning af sporskifte i det eksisterende spor uden at forstyrre driften - men det siges også at de har en time til at gøre det (hvilket nu stadig er imponerende at de når).

My 2 cents som lægmand.

Ja præcis, den film viser det meget godt.

Det er også sådan jeg mener at det forgik helt op til slutningen af 90erne.

Toggangen skulle opretholdes som det stod i køreplanen og man kunne ikke bare indsætte busser.

Men ja, du har nok ret i at det bl.a er pga nye sikkerhedsregler, tættere og hurtigere toggang osv.

Men som kunde må det have været bedre. Og ikke som nu, hvor man hver weekend eller sommerferie stortset ikke kan regne med normal togdrift.

Men som kunde må det have været bedre.

Bortset fra at der ikke gik nær så mange tog som nu. Så hvad er bedst: Tog hver halve time, i perioder erstattet med bus - eller tog 5-6 gange om dagen?

Et kik på datidens og nutidens køreplaner - f.eks. Lille Nord og Kysten - burde kunne give et indtryk af, hvor megen reel arbejdstid, der er til rådighed mellem to tog i samme retning - så er alle andre forklaringer lidt ligegyldige, uanset hvor valide de end måtte være.

Det med antal tog i 80'erne er jeg nu ikke helt enig med Krabsen i. Jeg havde selv mange vagter i FC Skanderborg i 1984. Jeg passede strækningen Aarhus-Vejle og på et tidspunkt blev højre spor Skanderborg-Hovedgård fornyet, og vi kørte hele trafikken mellem kl. 21 og 06 på det andet spor. At lukke banen var da utænkelig, hvad skulle vi så gøre med alt godset. I dag er godset "omlagt" til E 45 hvilket må give masser af tid om natten. Dengang i 80'erne var en intens toggang hele natten ,og der kom godstog i stimer.
Det var jo banens egne folk der lavede arbejdet dengang, de vidste godt hvordan det var med trafik i nabosporet. I dag har man en topmoderne jernbane mellem Vejle og Frederikshavn der stort set ikke bliver brugt hele natten. Det enlige IC 3 tog der kommer må da være nemt at lirke igennem Der må da være masser af timer om natten til at hænge ledninger op eller bygge broer. Det må da også være langt billigere at betale natpenge til folk end at købe alle de busser. Det er klart når man køber ude i byen får man også reglerne ude fra byen.
Der var jo nok en grund til man i 100 år kørte som man gjorde også i vore nabolande, men det fik EU jo sat en stopper for i 1997, da det hele skulle saves midt over, jeg var der i øvrigt selv.
M v h
Georg

Det med antal tog i 80'erne er jeg nu ikke helt enig med Krabsen i. Jeg havde selv mange vagter i FC Skanderborg i 1984. Jeg passede strækningen Aarhus-Vejle og på et tidspunkt blev højre spor Skanderborg-Hovedgård fornyet, og vi kørte hele trafikken mellem kl. 21 og 06 på det andet spor. At lukke banen var da utænkelig, hvad skulle vi så gøre med alt godset. I dag er godset "omlagt" til E 45 hvilket må give masser af tid om natten. Dengang i 80'erne var en intens toggang hele natten ,og der kom godstog i stimer.
Det var jo banens egne folk der lavede arbejdet dengang, de vidste godt hvordan det var med trafik i nabosporet. I dag har man en topmoderne jernbane mellem Vejle og Frederikshavn der stort set ikke bliver brugt hele natten. Det enlige IC 3 tog der kommer må da være nemt at lirke igennem Der må da være masser af timer om natten til at hænge ledninger op eller bygge broer. Det må da også være langt billigere at betale natpenge til folk end at købe alle de busser. Det er klart når man køber ude i byen får man også reglerne ude fra byen.
Der var jo nok en grund til man i 100 år kørte som man gjorde også i vore nabolande, men det fik EU jo sat en stopper for i 1997, da det hele skulle saves midt over, jeg var der i øvrigt selv.
M v h
Georg

Hej Georg

Alt foregår på en anden måde i dag..... og sikkert også mere grundigt. Dels arbejdes der mere "i dybden" med samtidig udskiftning af banens underbygning, dels gælder der andre arbejdsregler/arbejdsmiljøregler og normer.
Før i tiden arbejdede SOK/Sporombygningskolonnen med det store udstyr, hvor der foregik udskiftning af selve overbygningen (skinner, sveller og ballast), mens der kunne køres i nabosporet . Nu er det som sagt anderledes.

Interessant emne.

Jeg har selv undret mig over, hvordan sporarbejder tidligere kunne klares med ganske få følger for jernbanetrafikken, hvor der i dag indsættes togbusser i lange perioder - og nogle gange år efter år. Det er gode og valide forklaringer, der er kommet her i tråden.

Jeg har en teori om, at opdelingen mellem Banedanmark, som skal sikre at infrastrukturarbejder gennemføres så hurtigt og billigt som muligt uden skelen til ulemper for passagerer, og DSB, som står med 'aben' og skal finde løsninger med togerstatningsløsninger, også er en del af forklaringen. Har det ikke også en indflydelse?

Mvh. Jesper

Der er nok flere ting, der spiller ind. For eksempel er meget manuelt arbejde i dag afløst af maskiner, der ikke bare kan gå væk fra sporet, når der kommer et tog. Til gengæld slipper man for, at medarbejderne bliver slidt ned før tid. Og at have to mand til at slæbe rundt på en 90 kg tung svelle som i filmen om Ballerupliniens elektrificering vil hverken myndigheder eller fagforeninger jo acceptere i dag. Ligesom de heldigvis heller ikke vil acceptere de farer for liv og lemmer, der gjaldt for jernbanearbejdere førhen (men som vejarbejdere til gengæld stadig udsættes for).

Den hyppigere drift, som andre er inde på, har selvfølgelig også en rolle. Tog hver halve time eller oftere i hver retning er blevet dagligdag mange steder. Det er efterhånden kun om natten, der for alvor er tid til at arbejde, hvis man ikke vil lukke en strækning for trafik.

Så er der de mange år med forsømmelser, besparelser, snak og udskydelser, der koster nu. Østbanen kunne jo være blevet renoveret for flere år siden, men problemerne fik lov at vokse, fordi de ansvarlige politikere ikke ville tage punge op af lommen. Oveni blev der så også spildt tid på fablen om BRT.

For DSB/Banedanmark har opsplitningen givetvis også haft betydning. Det er blevet til to organisationer med hvert sit fokus. Og da Banedanmark "flyttede hjemmefra", kom dens ledelse jo også væk fra den umiddelbare kritik af, hvad de gjorde.

Derudover er det nok også simpelthen blevet en dårlig vane. Det er blevet en standardløsning at lukke strækninger og indsætte togbusser. Og som tiden går, er der stadig flere, der ikke kan forestille sig, at man engang godt kunne klare sig uden. Ligesom nogle nok kan have lidt svært ved at forstå, at gods på skinner ikke bare behøver at være skåltaler, men at det faktisk kræver nogle skinner, der kan køres på.

Med venlige hilsner
Leif Jørgensen