Hej Henning.

Ja, men tænk hvis hele udviklingen blev skruet tilbage til 1913-niveau, f. eks. så vi ikke havde computerteknologiens "velsignelser", så havde du ikke haft muligheden for at dele dine tanker med os her på forum. Og alle de andre "fremskridt".

Det var sådan lige en tanke, jeg fik, da jeg læste dit eftertænksomme indlæg her en søndag morgen, hvor "foråret" viser sig fra sin mest vinterlige side.

God søndag

Ove af Erritsø

hvad så når det nye signalsystem kommer op - hvis der går en chip - på Vesterport - stopper så alle tog i hele landet - oder was das

Er det ikke allerede sådan i dag? Der er stort set ingen fejlredundans i dagens jernbanedrift. Køreledninger falder ned hele tiden, hvad man end kan sige om elektriske baner, regularitetsfremmende er de ikke.
Hvis ikke køreledningerne dratter ned, opstår der signalproblemer, og så sidder jeg i Sønderborg i et tog der ikke kan få grønt lys fordi der er gået en pære i et dværgsignal i Hillerød.
Er man så heldig at der ikke er gået nogen pære i et dværgsinal kan man jo stadig være uheldig at DSB havde planlagt at rejsen skulle have været fortsat med et IC4 tog.

Jeg vil her tillade mig at skyde lidt med skarpt efter nutidens ingeniørstand. Hvor mange ingeniører i gamle dage havde en håndværksuddannelse som baggrund, og havde lært at færdes på en arbejdsplads, og at tingene skulle fungere, står man nu over for nogen teoretikere. Hvis noget isolationsmateriale, eller et filter der sidder ved en diesemotor skal holde til en omgivelsestemperatur på 240°C kan man jo anvende et materiale der selvantænder ved 250°C, idet 240 < 250, ergo er matematikken på plads, succeskriteriet er opfyldt!
Og hvis en eller anden chip skal holde styr på 50 tog samtidigt, ja, så gør den da naturligvis det, fordi det står i specifikationerne at det kan den! En moderne ingeniør har ikke erfaret at røgen kan slippe ud af en chip, og at performancen derved reduceres mærkbart. Den moderne ingeniør har heller ikke den erfaring at der kan være to måneders leveringstid på en ny chip, hvilket kan blive et problem med moderne lagerstyring hvor det er "yt" at ligge med reservedele, men man først bestiller når noget går i stykker. For databladet nævnte slet ikke at chippen kan gå i stykker..
Men i dag skal alt jo være billigt, og derfor skal det fremstilles i Kina! Her er det den moderne økonom, regnedrengen, der bestemmer, for fakturaen fra Kina er mindre! Så skal vores uerfarne Ingeniør på forretningsrejse til Kina, hvor han skal fortælle de kinesere hvordan den chip skal laves. Ligeså snart han er rejst hjem indfører kineserne deres egen metode, der gør at de kan lave doppelt så mange chip'per. Det gør godt nok holdbarheden mindre, men så kan vi jo altid få lavet nogen nye, for det er jo billigt! At det i sidste ende medfører en hel del udgifter mærker regnedrengen ikke, for det falder ham ikke ind at veje fakturaen for diverse rejser til Kina og diverse reklamationer og meromkostninger mod den formodede besparelse. Fakturaen fra Kina for at få lavet en million chip er mindre end en faktura for tilsvarende arbejde udført i et andet land, ergo er Kina billigere!
Vi sparede jo også en hel del ved at få fremstillet nye tog i Italien.

Og sammen skal vores regnedreng med strimmelregneren der bestemmer alt, samt vores uerfarne og teoretisk funderede ingeniør nok får skruet et signalsystem sammen der vil give brugerne af offentlig trafik nye erfaringer.

Sjovt citat.

Vi har i dag et højt udnyttet jernbanenet, et faktum der nok er en væsentligt større bidragsyder til, at problemer spreder sig hurtigt. Der er ikke meget luft til, når det går.

Men hvis du kigger på Byens Puls når det går galt, så er det faktisk til tider ret interessant at se, hvad der sker. Togene der skal køre som linje E fra Køge til København og Hillerød skal jo først til Køge, før de kan køre tilbage. Men dernæst kommer det problem, at togene udnytter kapaciteten til bristepunktet i S-togstrafikken, så man kan ikke opretholde en høj frekvens på de enkelte radialer; det er der ikke vendespor nok til på København H. Så når først der er problemer, så er man nødt til at tage togstammer ud af drift ved endestationer, og så kan der hurtigt blive længere tid mellem togene.

Så tror ikke du skal skyde skylden på den moderne signalteknologi og manglende mennesker rundt omkring, men derimod på manglen på ledig kapacitet i den alm. køreplan i forhold til infrastrukturen, f.eks. i form af endnu flere vendespor og transversaler på S-banen. Der kom for nogle år siden en opgørelse over en række tiltag af den type på S-banen, så man kunne vende tog hvert tiende minut fra hver af de radialer baner før de når ind til det centrale afsnit. Flere transversaler skulle gøre timinuttersdrift muligt uanset hvor en køreledning faldt ned eller tog brød sammen. Mig bekendt er ikke et eneste af disse tiltag blevet gennemført.

Som eksempler, frit fra hukommelsen, kan nævnes både vendespor og transversaler ved Enghave.

Tilføjelse: Fandt følgende, hvor der på side 4 står en liste over små tiltag der kan skabe bedre regularitet, og det er så tog hvert 20. minut og ikke 10. minut ved uregelmæssigheder.

http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers06/Trafikdage-2006-508.pdf